Jeep Cherokee Trailhawk

Quien soy
Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
Autor y referencias

Sinceramente, cuando devolví el Cherokee de 140 caballos diésel no lloré. No miré atrás. No es un coche que me causara una especial sensación ni me dejara un grato recuerdo como para echarlo de menos. Cómodo y confortable para conducir tranquilamente por carretera, tenía buenas maneras por el monte para explorar caminos y alguna zona algo más complicada. Vamos, que no voy a repetirte la prueba entera, la puedes leer aquí, de hecho. Su pega, a nivel de Pistonudos, es que no tenía carácter, y eso, cuando compras o valoras coches con el corazón, acaba siendo un problema.


Jeep siempre ha contado que una de sus prioridades de la nueva era es seguir siendo la reina en conducci√≥n todo-terreno en todo aquel segmento en el que entre, al menos a trav√©s de una versi√≥n suficienemente competente. En el caso del Cherokee, la base (s√≥lida, r√≠gida, pesada) ten√≠a la preparaci√≥n necesaria para dar cabida al TrailHawk, un bicho que, al menos de momento, en Espa√Īa s√≥lo se ofrece con el motor de gasolina de 271 caballos, un handicap en s√≠ mismo para cualquier comprador preocupado con las visitas a la gasolinera (ten√≠as que ver c√≥mo sonre√≠a la semana pasada el de Cepsa cada vez que me ve√≠a acercarme).

La cuesti√≥n es, ¬Ņes el TrailHawk el Cherokee con car√°cter que busc√°bamos? Pues s√≠, no te voy a hacer esperar al final, a las conclusiones. Algo raro tiene este coche. Es como una droga. No s√© muy bien por qu√©, no entiendo nada, la verdad, pero quiero uno. Quiero uno «desesperadamente» por razones que mi mente lo alcanza a racionalizar.

Dise√Īo

Lo primero que te llama la atenci√≥n nada m√°s verlo es que es m√°s machote, mucho m√°s chulo que las versiones de carretera. Pero, ¬Ņpor qu√©? Pues todo arranca por un paragolpes delantero en pl√°stico sin pintar, que rodea los proyectores principales, y que tiene mucho mejor √°ngulo de ataque (29,9 grados) para evitar que te claves en rocas y desniveles.


Los cromados desaparecen y dejan lugar a un gris rugoso texturizado que mola. La vista lateral est√° presidida por nuevos pasos de rueda en pl√°stico, de mayor volumen y tama√Īo que los del Cherokee normal. Puede parecer una tonter√≠a, pues el cambio no es exagerado, pero son lo suficientemente marcados como para dar un extra de testosterona al aparato.

Las llantas llevan neumáticos con un generosísimo perfil, que hacen que la rueda completa llene mucho mejor los pasos de rueda y el coche tenga un aspecto más salvaje. El extra de altura al suelo en vista lateral también ayuda en este frente.

Por detrás, el paragolpes también está cortado en diagonal saliente, con lo que el ángulo de salida es de 32,1 grados, lo que vuelve a darle ventajas en conducción fuera de carretera. Las dos colas de escape y el silencioso visto terminan de redondear el aspecto macho.

El color gris oscuro perlado con part√≠culas brillantes, que parece fluir por la carrocer√≠a y el hecho de que los logos tambi√©n est√©n en gris mate, en lugar de cromado, como los retrovisores, terminan de configurar un coche que «mola a la vista», como su argolla roja de remolcado en la parte trasera.

Así que sí. Yo, uno de los que renegó del Cherokee nuevo cuando vio las primeras instantáneas, me atrevo a decir que a día de hoy, estéticamente hablando, el Cherokee TrailHawk me mola. Me mola como para querer uno.

Habit√°culo

Aqu√≠ es donde menos diferenciaci√≥n hay respecto al Cherokee «m√°s normalito» de la gama. No, ning√ļn hacker malvado me pirate√≥ el coche a trav√©s del sistema de infoentretenimiento y me zarande√≥, aunque he de reconocer que tuve aut√©ntico terror tras lo que hab√≠a le√≠do la semana anterior y cada joven que se acercaba con un smartphone en la mano supon√≠a una amenaza para m√≠… No, ahora en serio, el TrailHawk tira del sistema UConnect de 8,4 pulgadas como protagonista del salpicadero. Aqu√≠ va de serie, y tiene las mismas ventajas e inconvenientes que en el Cherokee normal.


Hay alguna novedad m√°s concreta. El cuadro de instrumentos recibe una pantalla LCD de color y alta resoluci√≥n de mayor tama√Īo que la monocroma del 140 caballos, y con m√°s informaci√≥n para mostrar (bien recibida es).

El mando rotativo que acompa√Īa a la palanca de cambios tiene m√°s modos de funcionamiento que en el Cherokee «normal» con Active Drive I, adem√°s de tener botones para elegir la reductora, el bloqueo del diferencial trasero y tambi√©n el control de velocidad activo para descensos o para rodar despacito en zonas complicadas.

Al dise√Īador que le encargaron hacer la palanca de cambios le debieron de dar una jornada laboral para hacerla, pues es una pieza sin historia alguna, sosa e insulsa, al m√°s puro estilo yanqui.

Los asientos reciben un bordado donde se puede leer «TrailHawk» (la tapicer√≠a es de cuero de serie), y tal y como suced√≠a en el di√©sel, aqu√≠ hay espacio de sobras en las plazas delanteras, y las traseras son m√°s que dignas.

Bajo el piso del maletero hay una rueda de repuesto que, si bien no es la tradicional «de galleta», no es del mismo tama√Īo que el resto de ruedas del coche, porque simplemente no cabr√≠a en el maletero. Est√° bien, en todo caso, que un todo terreno tenga una rueda de repuesto de tama√Īo «digno» para poder volver rodando si revientas la goma de serie haciendo alguna cabriola m√°s propia de Ari Vatanen que de un responsable padre de familia.


Por cierto, las alfombrillas del coche, sabiamente, son de goma. Así, cuando te llenes de barro las botas, no te dolerá tanto montarte en el coche.

El port√≥n del maletero est√° robotizado, lo que viene la mar de bien para los que no rompemos tallas para poder cerrar el port√≥n sin saltar o ponernos de puntillas en el parking del centro comercial mientras los chavalines de 18 a√Īos se carcajean de tu 1,73 (s√≠, esta es una historia real…).

Técnica

Cuando probamos el 140 caballos di√©sel te cont√© que era un coche pesado (casi dos toneladas), entre otras cosas porque se hab√≠a dise√Īado un monocasco pensando desde un buen principio en que pudiera ser un todoterreno con grandes capacidades. Ese peso extra que arrastran todos los Cherokee cobra sentido l√≥gico en esta versi√≥n.

Bajo su cap√≥ delantero se encuentra el V6 Pentastar de 3,2 litros de cilindrada, atmosf√©rico, con 271 caballos y 316 Nm de par m√°ximo a 4.400 rpm. Se sit√ļa transversalmente justo por delante del eje anterior, pr√°cticamente colocado encima de √©l, aprovechando la altura libre disponible.

Con culata y bloque de aluminio, este motor de origen Chrysler, juega la baza de la ligereza, especialmente para el tradicional estándar yanqui, con tecnología en la culata en la forma de doble árbol de levas por bancada y cuatro válvulas por cilindro.

Se asocia a la novedosa caja de cambios de nueve relaciones ZF autom√°tica que tanto orgullo, pero tambi√©n quebraderos de cabeza, a dado a FCA. La acompa√Īa en su misi√≥n una caja reductora para facilitar las capacidades todo terreno del Cherokee. El diferencial central tiene control electr√≥nico para repartir el par en funci√≥n de las demandas. As√≠, el m√≥dulo de control electr√≥nico puede hacer del TrailHawk un coche de tracci√≥n delantera o total. Adem√°s, se puede bloquear el diferencial posterior para garantizarte la salida de las situaciones m√°s complicadas.

La suspensión delantera va a cargo de un sistema McPherson, mientras la trasera es un sistema multibrazo de ruedas independientes.

En carretera

S√≥lo con ver las caracter√≠sticas del TrailHawk en la ficha t√©cnica, uno ya sabe que no va a ser el mejor rodador por carretera de curvas. Sorprendentemente, por ciudad es tan «apa√Īado» como las versiones convencionales di√©sel. De hecho, el ir algo m√°s alto, jugar con mejores √°ngulos de ataque y con m√°s perfil de neum√°tico disponible hace que pasar resaltes, badenes, agujeros, o dar con bordillos sea todav√≠a m√°s placentero.

Claro que con 14 litros cada 100 km de consumo, que es donde te puedes mover en ciudad, te puedes asustar un poco. Eso sí, la caja de cambios automática se combina a la perfección con el sistema Start&Stop, y te crean una experiencia de conducción urbana muy sosegada al salir de los semáforos e incorporarte a rotondas.

Si abandonas la ciudad para hacer un viaje largo en carretera, te sorprender√° en positivo el confort. Sigue aislando del ruido tan bien como el di√©sel, a lo que se agrega el hecho de que el V6 de aluminio y gasolina suena mucho mejor que su compa√Īero de gama.

Los baches se los traga con delicadeza, y pasar kilómetros tras su volante es confortable si conduces sosegadamente por autovía o autopista. Incluso si vas por una nacional abierta sin muchas curvas te quedarás marcado en positivo, sobre todo a la hora de afrontar adelantamientos, pues con un 80-120 en seis segundos, tal y como hemos cronometrado, puedes ejecutar adelantamientos a camiones más rápido que con muchas berlinas (léase Passat de 150 caballos, por ejemplo).

Las pegas en este tipo de v√≠as ya te dejan intuir lo que ocurrir√° cuando llegues a las curvas: Como buen Jeep «de estos todo terreno», le faltan frenos. Para empezar, el tacto del pedal es malo, esponjoso. Hay que pisar bastante para empezar a frenar. Como es un coche alto y va blando de suspensi√≥n, cabecea marcadamente, y las distancias de parada son largas. El uso de neum√°ticos bien adaptados a la conducci√≥n por pistas hace que Jeep haya preferido jugar con frenos de este tipo a unos m√°s potentes que podr√≠an poner en aprietos a las gomas.

Aquí el diésel de 140 caballos que probamos hace tres semanas frenaba mucho, pero que mucho mejor. Cerrando el capítulo del viaje por carretera tranquilo, te diré que la climatización es potente, y que el equipo de audio resulta impresionante. El consumo en estas circunstancias lo puedes bajar a nueve litros cada 100 kilómetros. No es bajo pero es menos que lo que puede beber en ciudad.

El uso del asistente activo para el seguimiento de carril y el control de crucero adaptativo terminan por convencerte de que puedes pegarte buenas palizas de kilómetros con él.

Y llegan las curvas. Desde un buen principio ya sab√≠amos todos, t√ļ y yo, que esto no era lo suyo. Lo que pasa es que el V6 suena tan bien, y empuja con tantas ganas, que al final acabas apret√°ndole. Seleccionando el modo «Sport» en el mado rotativo pr√≥ximo a la palanca de cambios, la caja de cambios intenta mantener el motor el m√°ximo tiempo posible en su zona buena. El uso manual de la caja de nueve relaciones es poco intuitivo, porque la palanca no te cae bien a mano y carece de levas tras el volante. Es mejor fiarse de la caja en modo autom√°tico por tanto, aunque tiene lagunas mentales considerables en ocasiones y se queda sin saber si reducir o no ante fuertes pisotones de pedal derecho.

Acelerar, ya te digo, acelera sorprendentemente bien para ser un bicho de dos toneladas. Pero una vez lanzadas tienes que pararlas, y a los frenos esto le va grande. Tienes que pensar en eso constantemente. El morro se hunde al frenar, y el coche se inclina bastante al tomar la curva, lo que unido al hecho de usar asientos anchos «talla culo yanqui», hacen que te muevas en ellos.

La dirección es totalmente inerte. El coche va por donde le dices, pero no te habla. Es un acto de fe en ese frente. Lo curioso y sorprendente para bien es que a pesar de los generosos movimientos de carrocería, no bambolea. La amortiguación está muy bien aparejada con los muelles y sólo el rebote debido al gran perfil de los neumáticos hace que la precisión de la trazada no sea perfecta.

Noble es. Divertido, también. Te ríes. Al menos yo lo hice, yendo con semejante bicho, acelerando tal y como acelera, y frenando. No puedes ir rápido en curva, pero te transmite sensaciones cómicas y placenteras, además de una completa sensación de seguridad, de que no te morderá si se van las cosas de las manos, algo que tampoco probé a provocar, habida cuenta del peso implicado.

Conduciendo as√≠ puedes re√≠rte leyendo las cifras de consumo instant√°neo. Le vi en alg√ļn instante marcar 75 litros cada 100 kil√≥metros. La media, de 16, me pareci√≥ hasta recortada…

En el monte

Pero este coche está hecho y pensado para ir al monte. Y en cuanto sales del asfalto notas que ahí se encuentra cómodo. Sólido como una roca, se traga baches y roderas en pleno confort. La dirección ultra-filtrada aquí evita que tengas un masaje intensivo en las palmas de tus manos, lo que siempre es de agradecer.

Gracias a los neumáticos equipados para la ocasión, hay más agarre que en el 140 caballos diésel frenando y pasando por curvas.

Si decides empezar a complicarte la vida, te bastar√° con salirte de la pista y empezar a utilizar la ruleta m√°gica para elegir si ruedas por nieve, roca o barro, y si necesitas el control de velocidad, bloquear el diferencial trasero o elegir la reductora para convertirte en «imparable».

Es todo mucho más sencillo y suave que en un todo terreno tradicional como el Wrangler. Te diré que es una experiencia de conducción todo terreno también más suave que la que tendrías en un Montero actual o en otros aparatos capaces de ir por fuera del asfalto, estando a la altura de esa facilidad del mucho más grande y caro Range Rover o del Grand Cherokee.

Hasta un torpe como yo se puede meter en una suerte de arenal (el due√Īo de la finca creo que ahora me odia) y jugar con la reductora y el bloqueo de diferencial trasero para arar, ah, no, para salir de parado en medio de una nube de polvo incre√≠ble sin miedo a quedarte enganchado en el sitio.

Trepar por un mont√≠culo de piedras, descender una empinada cuesta embarrada… Yo no fui capaz de poner en apuros al Cherokee TrailHawk.

Recordando la presentación del modelo en Balocco, la pista de pruebas de FCA que tiene una zona de pruebas todo terreno, pude ver que este coche es capaz de hacer auténticas piruetas propias de las rutas de Todo Terreno extremo, y que yo no me he encontrado en la vida real en todos mis trayectos. Vale, no soy el mejor ejemplo de conductor off-road al uso, pero con este aparato me atrevería a subir a cualquier lugar, y lo mejor de todo, es que da la sensación de que por cateto o inexperto en rutas avanzadas que seas, el coche siempre estará ahí para ayudarte.

La √ļnica pega en estos envites es que con un motor de gasolina tan trag√≥n, puedes encontrarte con una autonom√≠a de 350 kil√≥metros, as√≠ que conviene rellenar el dep√≥sito antes de salir de ruta, no vaya a ser que te quedes tirado por el camino.

Conclusiones

Objetivamente es difícil explicar el por qué, pero el Cherokee, en acabado TrailHawk, enamora. Enamora donde el 140 caballos diésel no logró crear ninguna sensación, y eso que son idénticos en muchas cosas, aunque diferentes en detalles.

Son esos detalles los que hacen especial al TrailHawk, supongo. Esa sensación en monte de poder pasar por donde se te antoje. La libertad y confianza que te da por saber que no vas a enganchar los bajos (que, por cierto, van protegidos con chapa de acero), y que vas a tener motricidad sobrada.

El motor V6 y su exagerada potencia en carretera crean otro nexo de complicidad entre coche y usuario: sonido de motor y empuje se alían para que te enamores, aunque gaste demasiado combustible.

Con la raz√≥n te dir√© que resulta complicado recomendarlo, porque resulta complicado encontrar el cliente tipo. Imagino que si quieres un coche realmente capaz fuera del asfalto, pero √ļtil igualmente para el d√≠a a d√≠a, con el que se pueda viajar en confort, pero al mismo tiempo atreverte a llegar a una playa salvaje por un sendero complicad√≠simo, el Cherokee TrailHawk puede ser tu amigo. Pero tienes que querer potencia y motor, y te tiene que dar igual, a la fuerza, el consumo de combustible.

En ese sentido, es la ant√≠tesis del Macan S de gasolina. Donde comprar√≠as el Macan por SUV pasional para ir por asfalto y nunca o casi nunca salir al monte, con sus 340 caballos de potencia, el TrailHawk se posiciona en el polo opuesto, como m√°quina de diversi√≥n con la que pasar los buenos ratos en el monte, que es lo que toca con un SUV, a fin de cuentas, ¬Ņno?

Sus 53.990‚ā¨ de tarifa no son moco de pavo, pero realmente no tiene un rival directo con el que competir. El Montero, como alternativa TT, de cinco puertas de 200 caballos es di√©sel, y no se parece en nada ni en carretera ni en equipamiento ni en acabado interior, am√©n de ser mucho, pero que mucho, m√°s largo (4,9 metros por 4,6 del Cherokee). Entre los SUV de segmento D, ninguno tiene la capacidad de trepar por el monte como el Cherokee TrailHawk, menos con su potencia. Sin salirnos de Mitsubishi, el Outlander (tal vez otro rival bastante directo para el Cherokee «normal»), tampoco tiene capacidades todo terreno al nivel del TrailHawk, ni un motor con el que plantarle cara por potencia, am√©n de haberse convertido en un producto mucho m√°s asf√°ltico.

Sólo se me ocurre pensar en el nuevo Discovery Sport, que con 4,59 metros casi clava las cotas del Cherokee. Pero, de nuevo, el más potente sólo tiene 179 caballos. El Cherokee tiene mejores cotas Todo Terreno, es más potente y cuesta una cifra similar.

¬ŅConclusi√≥n? Pues eso, que est√° s√≥lo en el mercado. Si te enamoras, estar√°s perdido, pues no tendr√°s alternativa.

En todo caso, yo me pregunto, y pregunto a Jeep de paso (product manager, s√© que me est√°s leyendo) ¬Ņpor qu√© no sacar un TrailHawk con el nuevo motor di√©sel 2,2 litros con 210 caballos? Con ese motor se comer√≠an la mayor de las pegas de este TrailHawk (el consumo), y aunque no fuera tan pasional de motor ni sonara tan bien, conservando la capacidad off-road, la firma tendr√≠a el TT definitivo para salir fuera del asfalto.

Vídeo

Audio vídeo Jeep Cherokee Trailhawk

Pablo Mayo Sanz


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