La dinámica del mercado del automóvil ha impuesto que los modelos se actualizan en periodos medianamente cortos de tiempo y la firma japonesa con sede en Hiroshima no es una excepción. Mazda CX-5 es un producto en constante evolución. El modelo analizado corresponde a un restyling de 2015 sobre el modelo original de 2012, con pocos cambios visuales y sí alguna que otra corrección y subsanación de problemas.
Para esta prueba hemos elegido un recorrido de aproximadamente 380 km, con poca autovía, mucha carretera nacional, varios puertos de montaña y algún kilómetro de pista de tierra en buen estado y con pocos baches. La idea ha sido reflejar la típica “escapada” de fin de semana que el propietario de este tipo de coches suele realizar. Además de este viaje se han hecho otros 360 km por ciudad y vías circundantes, con poco tráfico debido a que en agosto las ciudades del centro de la península se suelen vaciar, transformándose en un espacio agradable por el que se disfruta conduciendo.
Diseño
Antes de entrar a señalar cambios y aspectos concretos del coche, os quiero trasladar la primera impresión global que ofrece el Mazda CX-5. Respecto de las formas exteriores, hay zonas que recuerdan a soluciones de otros fabricantes. Esto es así porque existen líneas maestras de tendencia que la industria sigue, como en la moda dentro del vestir; cuando se estilan los pantalones “pitillo”, cuesta encontrar los de corte recto. No se trata de que se copien unos a otros, que también, sino de que se imponen determinadas formas de hacer. En este sentido la carrocería del Mazda CX-5 no es especialmente original, aunque su estética global es agradable.
El Mazda CX-5 es un coche diseñado y construido con cariño
La sensación de estar en un “más de lo mismo” se empieza a diluir al acceder al interior y curiosear a tu alrededor. Además del agradable sonido de la puerta al cerrar, que denota buen hacer, los detalles empiezan a aflorar frente a los sentidos. Se nota que el Mazda CX-5 es un coche diseñado y construido con cariño. No se trata solo de calidades de terminación; al nivel de precio que se mueve este coche, el valor, como al soldado, se le supone. Hablo de detalles, de pequeñas sutilezas que tienen tras de sí, probablemente, unas cuantas horas pensando. Me viene a la memoria la impresión que me produjo abrir la guantera y encontrarme con un soberbio manual de usuario de 3,4 cm de grosor de lomo, perfectamente estructurado y encuadernado, junto a otros dos más pequeños. O el diseño de los huecos para contener botellas, que llevan un mecanismo de ajuste lateral mediante muelle, para que el objeto contenido no se mueva ni vibre durante la marcha, además de proveer de unas esponjas para disminuir la profundidad del hueco en el caso de botellas pequeñas. Más allá de esos toques al detalle, la disposición de todos los mandos y elementos de control está bien pensada (y mejor dispuesta que en el modelo original) además de haber cuidado la accesibilidad para poder operar sobre ellos sin apartar la vista de la carretera en la mayoría de los casos, destacando la facilidad de aprendizaje y uso.
Ahora vamos a particularizar. La actualización de 2015 tiene un peso especial sobre la parte anterior del modelo. La primitiva parrilla frontal tenía un cierto aire a radiador con sus rejillas dispuestas como un panal, ofreciendo un aspecto algo crudo, sin terminar. Con la evolución del año pasado, tal elemento pasa a disponer de cinco lamas horizontales, donde las tres superiores pasan a estar divididas en torno al logotipo de la marca, que queda visualmente más integrado. Los nuevos grupos ópticos delanteros y traseros son de ledes y varían en función del nivel de equipamiento, estando disponibles a partir del acabado Style+. El modelo básico está equipado con faros halógenos y los antiniebla son de serie en toda la gama (de ledes en los equipamientos superiores).
Otro elemento que impacta visualmente son las nuevas llantas de 19 pulgadas con acabado bitono, tipo corte de diamante. Este diseño está también presente en las llantas de 17 pulgadas. Se añade a la gama 2015, como novedad, un nuevo tono de carrocería: Sonic Silver y el Titanium Flash, presente en otros productos de la marca, se incorpora a la familia CX-5. La forma de los espejos retrovisores exteriores se ha modificado para reducir el ruido aerodinámico, e integran el intermitente lateral.
El interior del Mazda CX-5 2015 también incorpora novedades, entre las que destacan especialmente: la nueva pantalla superior (más grande y ancha), la presencia del sistema MZD Connect y la supresión del freno de mano convencional en favor de un freno de estacionamiento eléctrico (no presente en el modelo básico). La supresión de la palanca del freno de mano y la posición más adelanta de los controles de la pantalla, dan como resultado un diseño más despejado y ha permitido añadir un segundo posavasos central. El freno de mano eléctrico cumple bien con su trabajo. Dispone de función automática si los cinturones de seguridad están abrochados y en caso de accionamiento involuntario durante la marcha –no deja de ser un botón más– se desconecta de forma inmediata. Este punto lo hemos probado y el impacto sobre el comportamiento del vehículo fue prácticamente nulo, solo disminuyó ligeramente la velocidad un instante.
Los asientos del Mazda CX-5 2015 también han evolucionado a mejor. Los delanteros tienen mejor sujeción, el confort es mayor en general y se ofrecen, como novedad, con una tapicería de cuero blanca si se desea (en negro también existe y ambas son opcionales). El modelo de la prueba, con nivel de equipamiento Luxury, tiene una tapicería de tela que emana calidad y de aspecto agradable.
Como resumen de este apartado, el Mazda CX-5 evolucionado es un coche que visualmente no pasa desapercibido. La limpieza y sencillez de líneas no le restan presencia, y si echas un vistazo al interior no defrauda, está en armonía con el exterior. Esta consideración, unida a esos pequeños detalles que marcan la diferencia y son tan agradables, le otorgan la puntuación de “notable alto” que podéis ver al final de la prueba.
Habitáculo
Como cabe esperar de un coche de estas dimensiones, que además está bien diseñado, el habitáculo del Mazda CX-5 es amplio y generoso. De las cinco plazas que homologa el coche, cuatro de ellas son realmente cómodas, admitiendo sin dificultad a personas altas y de complexión fuerte. Ajustando el asiento del conductor a mi estatura (1,70 m), al sentarme en la plaza trasera gemela, las rodillas estaban separadas del asiento delantero unos 20 cm. El techo tiene buena altura y tal vez el único inconveniente para personas muy altas es el rango máximo al que se pueden subir los reposacabezas. La quinta plaza puede servir para una silla infantil, un niño no muy grande, un masoquista o un faquir; es estrecha, dura e incómoda de verdad. Lo ideal para este coche son cuatro adultos, matrimonio con la parejita, y entonces sí, los pasajeros traseros pueden viajar realmente cómodos, pudiendo extraer de la plaza central un práctico reposabrazos, con dos huecos para llevar botellas. El maletero de 463 litros es suficiente para el equipaje de todos los pasajeros que admite el Mazda CX-5. Los asientos traseros se pueden abatir en un esquema 40/20/40 quedando una superficie casi plana. Los ingenieros responsables del modelo han aprovechado bien los espacios para incluir distintos elementos portaobjetos y huecos por doquier. La guantera es profunda y de proporciones generosas.
Otro aspecto a considerar es el aislamiento sonoro del Mazda CX-5, que ha mejorado, según el fabricante, hasta en un 13% en el rediseño de 2015. Lo cierto es que en orden de marcha el ruido del motor es casi el justo para saber que está ahí, y los debidos a rodadura y aerodinámica son más que aceptables. A 120 km/h el nivel de ruido interior pasa a segundo plano si hay una conversación o se escucha alguna melodía.
Por todas las consideraciones anteriores, La puntuación en el apartado “habitabilidad” queda comprometida, según la fórmula que empleamos, por la plaza central trasera, que no está a la altura de las demás. En cuanto al apartado “confort”, el recorrido algo justo para personas altas de los reposacabezas penaliza ligeramente la nota.
Analizado el contenedor, veamos en detalle el contenido. Empezamos por el puesto de conducción, donde hay un buen número de controles a manejar con cada mano. Son todos los imprescindibles para llevar el coche a buen puerto son accesibles sin despegar la espalda del asiento y sin casi apartar la vista de lo importante. En la puerta delantera izquierda están los mandos de apertura y cierre de ventanillas, bloqueo de las mismas y control de los espejos retrovisores. Ya sobre el salpicadero, la rejilla izquierda de ventilación es completamente accesible. Bajo ésta hay una serie de botones que no lo son tanto, como control de tracción, aviso de cambio de carril, control de ángulo muerto, i-stop y control de presión de neumáticos. Que no sean fácilmente accesibles no es un problema, al revés, estos elementos de seguridad están activados por defecto y su desconexión es cosa seria y no debería hacerse nunca con el coche en movimiento. Que estén a mano, pero no en marcha, es bueno.
Tras el volante hay dos mandos satélites: control de luces a la izquierda y limpiaparabrisas a la derecha. Sobre los radios principales del volante hay dos grupos de botones con funciones bien diferenciadas: en la izquierda hay controles multimedia como avance y retroceso, volumen del altavoz, manejo del teléfono móvil (si está emparejado al sistema mediante BlueTooth), y cambio de función/pantalla del ordenador de a bordo. En el radio derecho del volante están situados los mandos que actúan sobre el control de velocidad. Todo sencillo, bien dispuesto y al alcance de casi cualquier tipo de manos, incluidas las tallas pequeñas.
La información principal se muestra a través de tres circunferencias: tacómetro a la izquierda, velocímetro en posición central y ordenador de a bordo a la derecha. Los dos primeros salpicados de testigos luminosos de información y advertencia, aunque alguno hay fuera de esos dos recintos. A destacar el indicador que sugiere el cambio de marcha, situado dentro del círculo del tacómetro y bien visible. El botón de encendido y apagado del motor y otros servicios está en una posición algo más baja que el grupo anterior, situado a la derecha del ordenador de a bordo.
La parte delantera del habitáculo del Mazda CX-5 está dividida en dos volúmenes, gracias a la zona central del salpicadero y una consola horizontal que separa los dos asientos anteriores. Sobre el salpicadero está la gran pantalla táctil de 7 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, en cuya zona superior está situado el lector de CD. Bajo la pantalla están las dos rejillas de ventilación centrales y el botón de luces de emergencia. El siguiente grupo en orden descendente está formado por los botones y controles del sistema de climatización bi-zona. Bajo este, un grupo de luces de advertencia relacionadas con los cinturones de seguridad y airbag (por si se instala una silla infantil), además de algún que otro botón atípico que no se suele ver en modelos “normales”, como calefacción de los asientos o un botón para restablecer el sistema de navegación si la pantalla está ocupada en otros menesteres.
Cuando la consola central abandona la parte vertical se transforma en un amplio y profundo hueco que puede servir de eventual portaobjetos pequeños (como una cartera de mano para tener preparado efectivo o la tarjeta de crédito para pagar un peaje), aunque lo ideal es colocar ahí el smartphone, ya que las dos tomas USB y la auxiliar están colocadas al fondo de ese recinto. Después del hueco anterior está el selector del cambio (manual o automático), tras este la rueda central que actúa como cursor y selector de la pantalla táctil, otra más pequeña para control de volumen (que además enciende y apaga el sistema de infoentretenimiento), otros controles relacionados con este sistema (home, retroceso, música, navegador y favoritos), y a la izquierda de este grupo el botón del freno de mano eléctrico.
Parecen muchos controles, sistemas e información, y de hecho así es, pero tan bien dispuestos y pensados para facilitar la vida al conductor, que te acostumbras en poco tiempo y con una curva de aprendizaje muy benevolente.
El capítulo infoentretenimiento suele merecer atención aparte, pero en el Mazda CX-5 especialmente por lo completo y útil que resulta, además de su calidad. Mazda ha denominado al sistema MZD Connect. La unidad de prueba, como suele ser habitual, está equipada con lo más granado de la casa, empezando por el sistema de sonido, equipado con nueve altavoces y amplificador digital firmados por BOSE (nivel de equipamiento Luxury), con tecnologías de la firma como la envolvente denominada Certerpoint, o la de compensación de ruido Surround Stage AudioPilot 2, además de disponer de ocho canales de ecualización personalizada. El sonido es excelente.
El receptor de radio sintoniza bien las emisoras. Se pueden conectar diversidad de dispositivos compatibles con USB. Mediante BlueTooth reproduce música almacenada en un smartphone. Dispone de lector de CD… En este aspecto quedan prácticamente cubiertas las necesidades musicales de cualquier usuario. MZD Connect da un paso más, ofreciendo reconocimiento de voz y manejo en modo manos libres. En conjunción con un smartphone compatible, el sistema permite el acceso a Internet, redes sociales y aprovecha las grandes posibilidades que brinda la plataforma en la nube denominada aha®, con más de 100.000 contenidos entre emisoras de radio, podcasts y audiolibros, además de servicios personalizados basados en la ubicación y desarrollados específicamente para el Mazda CX-5. Entre las posibilidades que brinda está el escuchar tuits o publicaciones de Facebook, contestar con un “me gusta” o publicar mensajes de audio mediante una función de voz. La pantalla táctil de 7 pulgadas es también la encargada de mostrar la información que suministran las aplicaciones del sistema: consumos, estado del vehículo y programa de mantenimiento. La cámara de visión trasera acapara la pantalla en cuanto insertamos la marcha atrás.
Otro peso pesado del sistema de infoentretenimiento es el sistema de navegación. La información se proporciona en color, en 2D o 3D al gusto del consumidor y la calidad de la pantalla es excelente. Ahora bien, tiene algunos inconvenientes, más o menos importantes. El primero, subsanable, es la cantidad de ajustes que admite la configuración del sistema, pudiendo elegir/suprimir peajes, ferry, autovías, etc. Hay que prestar atención a este aspecto porque, dependiendo de la configuración, la elección de ruta que hace el sistema puede ser surrealista y puedes terminar dando vueltas en la plaza de Colón, sin encontrar la estatua de D. Cristóbal. La frase anterior es una exageración, obviamente, pero probé a poner unas cuantas restricciones cerca de mi domicilio y la vuelta que di para llegar a casa fue importante.
El siguiente punto oscuro está en las glorietas. El sistema cuenta las salidas un tanto ad libitum. En ocasiones cuenta como salida sitios por los que obviamente no puedes salir (por ser dirección prohibida) y en otros no. En una glorieta grande con varios accesos te puede confundir, teniendo en cuenta además que el mapa rota en la pantalla con un retraso importante. Por otro lado, el asistente por voz apoya mucho la información en el nombre de las calles o vías. Esto, en muchos sitios de España, es un problema porque o bien los nombres de las calles no existen, o las tapa un árbol, o son canijas, o en virtud de la Ley de Murphy llegas a la intersección en un ángulo en el que es imposible leer el cartel aunque Ojo de Águila vaya de copiloto. Por último, la manera de indicar las salidas e incorporaciones a determinadas autovías y autopistas, como “curvas”, cuando no lo son, también induce a errores. Conozco sistemas de navegación asequibles y a la venta en grandes superficies que no tienen estos problemas. De cualquier modo, te llegas a acostumbrar a esta forma de suministrar la información de ruta. Con independencia de lo anterior, la cartografía del sistema es excelente.
Técnica
SKYACTIV es la palabra mágica. Bajo esta denominación de esconde, más allá de una plataforma o un conjunto de tecnologías, la visión de Mazda sobre cómo se ha de construir un coche persiguiendo la eficiencia. El Mazda CX-5 fue el modelo que inició la era SKYACTIV cuando debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2011. SKYACTIV significa motores, transmisiones, carrocería y chasis. En cuanto a motores, la familia CX-5 dispone de cuatro propulsores distintos, dos de gasolina y dos diésel. Todos de cuatro cilindros en línea, con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), 16 válvulas e inyección directa.
El motor de menos cilindrada (1.998 cc), es de gasolina y está disponible en dos potencias: 165 CV y 210 Nm de par, para los modelos equipados con tracción delantera (FWD) y 160 CV y 208 Nm de par para los que montan tracción integral permanente (AWD). En el extremo opuesto encontramos al propulsor más potente (192 CV y 256 Nm de par) y de mayor cilindrada (2.488 cc), también de gasolina, que se monta exclusivamente con tracción AWD. En cuanto a los petroleros, hay dos versiones de idéntica cilindrada (2.191 cc): uno con 150 CV y 380 Nm de par máximo, y otro con 175 CV y 420 Nm de par. El primero equipa indistintamente modelos de tracción delantera o integral. El segundo es solo para modelos AWD. Los motores de gasolina se denominan SKYACTIV-G y los diésel SKYACTIV-D.
El motor diésel de 150 CV es el único que exime del pago del impuesto de matriculación
En cuanto a la transmisión, Mazda suministra dos sistemas de seis velocidades: SKYACTIV-MT (manual) y SKYACTIV-DRIVE (automático). El manual va montado tanto en modelos de tracción delantera como integral. El cambio automático va siempre ligado a la tracción AWD. Las suspensiones también han sufrido cambios en el restyling de 2015, con nuevos amortiguadores. Las delanteras son tipo McPherson, y multibrazo las traseras en todos los modelos. Igual ocurre con los discos de freno: ventilados los delanteros (297 mm de diámetro), y macizos los traseros (303 milímetros de diámetro), comunes para todas las versiones del Mazda CX-5. Las llantas pueden ser de 17 y 19 pulgadas, con tamaños de neumático que van desde 225/65 R17 para las primeras y 225/55 R19 para las segundas.
El Mazda CX-5 empleado en esta prueba lleva el propulsor 2.2 L. SKYACTIV-D de 150 CV, es tracción delantera, monta la caja de cambio manual de seis velocidades y neumáticos Toyo 225/55 R19 sobre llantas de aleación de 19 pulgadas. Con esta conjunción de características el fabricante declara una velocidad máxima de 202 km/h con limitador. Los 119 g/km de emisiones de CO2 de este motor eximen del pago del impuesto de matriculación. Es el único, ya que los demás propulsores superan el límite de 120 g/km CO2 y necesariamente han de pasar por esa caja.
La seguridad es un aspecto en el que el fabricante japonés ha invertido tiempo y dinero. Bajo la denominación i-ACTIVSENSE se agrupan una serie de sistemas de seguridad activa basados en sensores que emplean radar, láser y cámaras para informar al conductor del entorno por el que circula. Por ejemplo, faros led adaptativos y direccionales, sistema de aviso (LKA) y prevención de cambio involuntario de carril (LDWS), control de ángulo muerto, detector de fatiga, alerta de tráfico trasera, control de ángulos muertos durante la maniobra de marcha atrás, asistencia a la frenada en ciudad delantera y trasera, asistente de arranque en pendiente, señal automática de parada de emergencia, y otros más habituales (y de serie en toda la gama), como el ABS de cuatro vías con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistencia a la frenada (EBA), el control de estabilidad (DSC) y el control de tracción (TCS). Algunos de estos sistemas se han incorporado por primera vez en los modelos que se venden en Europa y dependen del nivel de equipamiento, aunque los más importantes los encontramos en cualquier modelo CX-5. Los elementos de seguridad activa del modelo de la prueba son: alerta de tráfico trasera, asistente de arranque en cuesta, control de ángulo muerto, sistema de asistencia a la frenada en ciudad y testigo de control de presión de neumáticos.
Llama la atención el sistema de faros led adaptativos (ALH) y direccionales (AFLS), en terminología Mazda. El primer acrónimo alude a un sistema que combina luces led de carretera divididas en cuatro bloques independientes, luces de cruce de alcance más ancho y función de autonivelación de faros en autopista. El objetivo es no deslumbrar al tráfico que viene de frente y a los que nos preceden. Cuando la cámara del sistema detecta otro vehículo, apaga de forma selectiva los grupos de ledes que pueden deslumbrar, manteniendo el resto.
La seguridad pasiva gira en torno al concepto SKYACTIV-Body, tecnología de construcción que combina estructuras y materiales para la mayor absorción de energías de impacto, sin que ello suponga un aumento de peso; fortaleza combinada con ligereza. Los airbag frontales, laterales y de cortina, son de serie en toda la gama Mazda CX-5 2015. La familia CX-5 dispone de conexiones ISOFIX y de anclajes Top Tether, para la instalación sencilla y segura de sillas infantiles.
Conducción
Cuando pones el motor en marcha por primera vez, se nota en el acto el trabajo de insonorización que tiene tras de sí el Mazda CX-5, en particular con el propulsor diésel. El ruido del motor parece emerger de la profundidad de una cueva. Contundente, grave y apagado, como el sonido gutural de los grandes felinos. Pisas el embrague, insertas primera, y mientras sueltas de nuevo el pedal izquierdo, el coche se pone en movimiento con suavidad. Todo el accionar sobre palancas, pedales, volante y el propio movimiento del coche se inicia con la armonía de un ballet. En cuanto abandono las instalaciones de Mazda y una vez en plena calle, voy atento al indicador de cambio de marcha; en cuanto superas algo las 1.500 RPM te sugiere que utilices la siguiente. Así lo hago.
Aterrizo en una zona prácticamente desierta de personas y tráfico, de grandes rectas, salpicada cada 500 metros, más o menos, por glorietas. Cuando la tercera empieza a pedir reemplazo hay que reducir de nuevo. Glorieta a la vista. Vuelta a empezar. Tengo por delante este mismo panorama durante al menos 2,5 km. En el primer tramo que la distancia entre glorietas es un algo mayor, estiro la tercera. La caballería saca la melena a relucir; el motor empuja con ganas y mueve la tonelada y media de peso del coche sin pereza. El Mazda CX-5 coge más velocidad de lo razonable para el tramo, mientras la siguiente glorieta aumenta rápido de tamaño ante mis ojos. Intento reducir con una maniobra suave y casi me la como. ¡Eh! Chaval, “cuidado con la inercia”, pensé. Asumo la culpa y continúo. Tras una breve parada para recoger algunas cosas, abandono la ciudad por autovías de circunvalación. Es viernes. Fin de semana complicado este en el que terminan las vacaciones de julio e se inician las de agosto. Complicado por el tráfico y complicado por el calor. La previsión del día es estar cerca de los 40 ºC a la sombra en el centro del país. Con gente nerviosa por alcanzar la playa y el calor, lo mejor es ponerse a la derecha, guardar la distancia de seguridad y salir de la ciudad tranquilamente. Buen momento para disfrutar del equipo de sonido. Pont Des Arts de St. Germain es la melodía elegida.
Terminada la tranquilidad de las autovías rápidas, el nuevo tramo es similar al que viví a la salida de Mazda: rectas interrumpidas por glorietas, pero a más velocidad y mucho cristiano a mi alrededor. Manejas el cambio, que es suave en cualquier circunstancia, y siempre divertido. Todo va bien hasta que encuentro a uno de esos conductores que se cree que vive solo. No solo conduce mal, sino que de repente decide ir al contrario de lo que ha marcado con su intermitente. Vamos rápido. El rumbo de colisión está trazado. Intento reducir la velocidad sin brusquedad y de nuevo aparece el síndrome de la glorieta-hamburguesa, pero con el pepino del intermitente al revés. ¡Me los como! La situación no permite lindezas, así que piso el freno sin contemplaciones, con alguna entrada en escena del ABS. Peligro no ha existido en ningún momento, pero brusquedad sí, y eso no me gusta. Van dos veces con el mismo problema y no es por falta de experiencia. He conducido coches de estas características más pesados y con muchos más caballos. Antes de que se presente la tercera oportunidad, en esa que va la vencida, decido probar sin glorieta ni tráfico en un tramo que así lo permite. De nuevo los frenos. ¡No soy yo! El Mazda CX-5 frena “largo”. La progresión de la deceleración no es lineal; demasiado suave al principio, demasiado brusca al final. ¿Un problema en concreto de esta unidad? Puede ser. Kilómetros no tiene muchos, más de 13.000, pero eso, a veces, es un mundo para un coche por el que pasan 40 manos. Como no me van a dar otro a probar y al día le quedan horas y kilómetros, tomo nota. Por un lado para frenar al gusto del coche sin sufrir por ello y por otro para señalarlo en la prueba como “problema”.
Llega el primer puerto de montaña. Hay doble carril para los que subimos. Sin tráfico pesado no se circula mal. Los vehículos lentos guardan disciplinados la derecha y el carril izquierdo está despejado. Pasando un poco de las sugerencias de cambio de marcha, las revoluciones suben lo necesario para negociar el puerto con desparpajo. ¡Ojo con los límites de velocidad! La máquina empuja mucho y llegas a ellos en un abrir y cerrar de ojos. La sensación en ese tramo es que conduces un turismo con el centro de gravedad elevado. La caballería se come el peso, y la pendiente modera la inercia. La suspensión controla sin concesiones el balanceo de la carrocería. El cambio, aquí, se reduce a cuatro marchas que entran y salen sin dificultad, admitiendo sin problemas reducciones 4ª-2ª. No se queja. El Mazda CX-5 traza las curvas con docilidad y precisión. Definitivamente te olvidas de que es un SUV. En las “pisadas” involuntarias –o voluntarias– de las líneas delimitadoras de carril, otra medida de seguridad entra en juego (LKA), y una suave vibración en el volante te recuerda que hay que ir por el centro.
Los siguientes dos puertos de montaña más o menos igual, solo que cada vez hay menos tráfico por las características de la ruta elegida. Se disfruta de conducir. El equipo Bose ha enmudecido y ahora escucho la orquesta de cámara (de combustión), para cuatro bielas y un cigüeñal. Hay que ir poniendo cuidado para no venirse arriba y disparar el velocímetro. He de comprobar el consumo que haría un padre de familia con ella dentro. Tras sucumbir a la tentación lo justo –peca, pero no tengas vicios, decía San Agustín– aterrizo en un largo valle a unos 1.100 metros de altitud. No lo puedo creer, 35 ºC a la 1 de la tarde a esa altitud. ¡Vivan las emisiones de CO2, el calentamiento global y los americanos y australianos, que no quisieron firmar el Protocolo de Kioto! Claro, que en el pecado va la penitencia: huracán Katrina y agujero en la capa de ozono. Perdonad el desliz, pero si no lo digo, reviento.
Tras el valle otro ascenso hasta los algo más de 1.500 metros de altitud. La temperatura no da tregua. El Mazda sin dar un ruido. Desde ese punto hasta el destino, más o menos sobre la misma cota, hay que descender un puerto para subir el siguiente. Orografía made in spain. ¡Qué maravilla! En las bajadas se pone de manifiesto nuevamente el carácter perezoso de los frenos para actuar. Le he cogido el punto al sistema y me da igual. Con algo de samba en la palanca de cambio y frenando con antelación no pasa nada.
Llegamos al destino, un inmenso pinar que garantiza sombra y el sosegado discurrir del viento entre las ramas de los árboles. Hay que negociar unos tres kilómetros de pista de tierra. La dureza de la suspensión apta para carretera, y las llantas de 19 pulgadas, que traducen con fidelidad las irregularidades del camino, aconsejan abordar el tramo con calma. El CX-5 no está hecho para esto, como no lo está cualquier turismo. Solo goza de la ventaja de la altura, que se traduce en tranquilidad pensando en que no vas a dejarte el cárter en una piedra. Caen las primeras fotografías.
Después de la sesión de fotos compruebo de nuevo el termómetro: 31 ºC y obviamente estoy a la sombra. A esa altura y en ese sitio nunca había vivido algo así. Decido entonces someter los asientos a una completa prueba de estrés –que los asientos del CX-5 pasan sin problemas– consistente en una reparadora siesta. Sí, amigos, probar coches tiene estos “riesgos e inconvenientes”.
Sabiendo la que está cayendo en la capital, mientras gozo de la paz ofrecida por la naturaleza, decido quedarme allí hasta la noche. Quiero probar las delicias de la tecnología ALH y AFLS que os comentaba párrafos arriba. La idea es conectar el modo “auto” en la palanca de control de luces y no volver a tocarlo durante el camino de vuelta, pase lo que pase. Los pinares al anochecer desbordan magia. Las potentes luces led dibujan figuras caprichosas a medida que avanzas. Del recuerdo de algunos cuentos de la infancia no te libra tecnología alguna. Paura…
Por fin sobre asfalto. En el encuentro con el primer vehículo de frente el instinto me hace bajar las luces a mano. ¡No! Hay que dejar funcionar el automatismo. Para el siguiente venzo la tentación y sí, el sistema cambia rápidamente en cuanto detecta un contrario. Ya había tenido ocasión de comprobar el tiempo de reacción al entrar en los túneles: las luces se encienden tras un segundo, y si la transición luz/oscuridad es más progresiva, tarda dos. A medida que me cruzo con más vehículos y alcanzo otros, más confío en el sistema de cambio automático de luces. Resulta curioso observar como actúa el sistema anti-deslumbramiento con el juego de apagar un grupo de ledes. El espejo retrovisor también está habilitado para prevenir ataques lumínicos de los que llevamos detrás. Cuando este último sistema está actuando, un testigo luminoso discreto situado en el retrovisor, de color verde, nos indica su funcionamiento.
De nuevo a las puertas de casa. Consulto el ordenador de a bordo: unos 380 km de viaje con un consumo de 4,7 litros/100 km. Muy buen dato, porque ha habido mucha subida y bajada, aire acondicionado de principio a fin y no en todos los tramos he hecho caso a la sugerencia de marcha del sistema. Todo tiene un por qué. La 5ª y 6ª velocidad son súper-directas. En 6ª velocidad, a 1.500 RPM, el CX-5 alcanza 90 Km/h y a 2.000 RPM, 120 km/h. El motor funciona muy a gusto en el tramo 1.500-2.000 RPM, que si no se abandona, sea cual sea la relación de cambio insertada, arroja cifras de consumo muy contenidas para un coche de las características del CX-5. Aquí, este Mazda puede sacar pecho frente a turismos puros, más ligeros, que gastan bastante más (como el mío, sin ir más lejos).
El resto de la prueba se ha desarrollado en tráfico urbano, ligero durante el mes de agosto, pero con picos de intensidad a determinadas horas. En este escenario, ha entrado en juego con intensidad el sistema i-stop de Mazda. Es cierto que actúa muy deprisa en el arranque, pero a veces es un inconveniente. Por un lado, y lo achaco a la necesidad de cumplir con la temperatura objetivo del climatizador, se activaba en paradas de más de un minuto (aunque no siempre) sin que fuera el momento de hacerlo. Por otro, con tráfico muy fluido entre semáforos, deja el coche clavado en la salida y si no se hila fino, hasta puedes calar el motor. Se puede desactivar, obviamente, y tal vez sea más aconsejable en momentos de atascos “de verdad”. En el mismo escenario, el escalonamiento del cambio entre 1ª y 4ª velocidad obliga a jugar con la palanca de forma continua. Si el tramo a recorrer en la ciudad es largo, se echa de menos el cambio automático. Si a todo lo anterior unimos la falta de inmediatez de respuesta del freno y las continuas alertas de los sistemas de seguridad (los motoristas aparecen como las setas en otoño), lo que se ha concebido para facilitar el tránsito se convierte en un foco de estrés. Esto invita a reflexionar sobre qué interesa llevar activado según las circunstancias. Como es lógico, la forma de circular en ciudad aumenta el consumo de forma notable, pero nuevamente el Mazda CX-5 sorprende frente a otros vehículos. Tras 740 km de uso, en los términos que os he contado, a una velocidad media de 48 km/h, 5,6 l/100 km me parece un consumo bajo para las características y prestaciones del coche (un turismo «1600» de la década anterior, gasta más rodando solo por carretera).
Conclusiones
He de decir que el concepto SUV no me enamora. Las polivalencias conducen a productos que no destacan en nada y son mediocres en todo. Lo mejor es enemigo de lo bueno, dicen. Pero mis preferencias personales son irrelevantes a efectos de la prueba. Gusten o no, los conceptos crossover y SUV han llegado para quedarse una buena temporada. Es lo que demanda el consumidor o lo que los fabricantes han inducido en su gusto, según se mire. El caso es que circulan por miles. Bajo esta consideración y contemplado en el contexto de sus iguales, el Mazda CX-5 de la prueba es un coche que ha causado una impresión grata. Anda bien, permite adelantar con contundencia, es cómodo y espacioso, gasta poco y la estética es agradable. Creo que tiene argumentos suficientes para brillar con luz propia. No me gustan los SUV, es verdad, pero este no me importaría nada volver a conducirlo. Tal vez con otro motor, tal vez también para Pistonudos… Quién sabe.
