La marca surcoreana, que ha pasado afortunadamente un gran bache con la crisis, ahora dispone de una gama más polivalente. Es de los pocos fabricantes que hay que ofrecen tracción total en toda su gama. Hay competidores que solo ofrecen esa opción a quien se compra el modelo más caro, o con una motorización absurda de gasolina. SsangYong pone a tiro de vuestro bolsillo un 4×4 por 20.000 euros, y no van precisamente pelados de equipamiento.
España es el segundo país con mejor cuota de SsangYong en el mundo
Aterrizan nuevos motores diésel en la gama. En el Tivoli, que ya hemos probado con tracción delantera, el motor D16T (diésel 115 CV) ya se puede combinar con tracción total y cambio manual o automático. Los Korando, Rodius y Rexton W se benefician del nuevo D22T (diésel 178 CV), que no solo empuja más, sino que consume menos y resulta más agradable. El anterior D20T daba 150 a 155 CV. Además, son motores fuertes, el pequeñito da 300 Nm, y el grande 400 Nm. SsangYong ha optado por el rightsizing.
El Tivoli y el Korando son lo que demanda el mercado de hoy, coches para carretera que puedan hacer algo fuera de ella (o ni eso), y los dos grandes, Rodius y Rexton W, son vestigios del pasado: chasis duros y tacto de conducción más de todoterreno clásico. La verdad es que esta marca ha mejorado bastante en poco tiempo, y merece ser tenida en consideración si buscamos un buen rendimiento de nuestros euros, y si aceptamos algún pequeño sacrificio a cambio.
Además de las mejoras en motores, las cajas de cambio automáticas son mucho más interesantes. Los modelos grandes se despiden de la vieja caja de origen Mercedes de cinco velocidades, y reciben una T-Tronic de siete marchas (debería ser la 7G-TRONIC) del mismo fabricante, con un funcionamiento bastante más satisfactorio. Korando y Tivoli reciben una caja de seis velocidades de origen Aisin, que también es todo un acierto.
La puesta al día se completa con pequeñas modificaciones estéticas. Faros delanteros, llaves tipo «mariposa», llantas o tablero de instrumentos tienen un aspecto un poco más moderno, aunque seguimos encontrando carencias como falta de ordenador de a bordo en el Rexton W. Son pequeñitos detalles que se pueden apreciar, sin la complejidad típica de un restyling al uso.
Rexton W D22T 4×4 con caja automática T-Tronic
En primer lugar me metí en el modelo grande, que es un todoterreno a la vieja usanza. Tiene un pesado y robusto chasis de largueros y travesaños, que se nota mucho al conducir incluso a baja velocidad. La carrocería se menea al acelerar fuertemente, frenar, o girar. Los todoterreno de verdad son así, tienen un reparto de pesos muy raro. También llama la atención a dirección enormemente desmultiplicada, pensada para conducir sobre un pedregal, no sobre urbanizaciones.
Los brazos tendrán que mover rápidamente el volante de nuevo diseño si queremos ser ágiles en el tráfico, y el que no tenga buena técnica agarrándolo va a pasarlas canutas. La prioridad en el diseño de este coche es más el campo que la carretera, así que el que busque un SUV para posturear en ciudad le recomiendo que se mire otra cosa. En algunos aspectos me parece un modelo anticuado, me recuerda al Kia Sorento de primera generación que conduje hace 10 años.
Eso contrasta con moderneces como las tomas USB o el perfeccionista diseño de los faros delanteros, la visión de cerca de los mismos es casi un acto de contemplación pornográfica, uno no espera ese nivel de detalle en una marca que algunos podrán tildar de «barata». Se está notando mucho la llegada del capital de Mahindra, los chicos de SsangYong se han podido esmerar más en los pequeños detalles.
Con el motor de 178 CV este tanque coreano se mueve con una agilidad más que suficiente, y le lleva con mucha dignidad a velocidades legales y por encima. Ciertamente es un coche más cómodo y conducible por carretera que el Jeep Wrangler Unlimited, empezando por eso de poder poder apoyar el pie izquierdo sobre algo, y no tenerlo colgando. Lástima que el volante no se regule en profundidad, eso está más que inventado.
El motor resulta agradable en general, y tiene huevos suficientes como para pasar de 80 a 120 km/h en menos de 10 segundos, considerando lo que pesa el mozo. ¿Cuánto consume? No tengo forma de saberlo, aunque se supone que traga 6,8 a 7,4 l/100 km de gasóleo, dependiendo de si es 4×2 o 4×4, manual o automático. La versión probada es 4×4 AT, si baja de 8 l/100 km reales es un consumo muy aceptable para un coche tan grande y pesado.
En el modo 4x4L dispondremos de reductora, eso que no lleva ningún SUV del segmento con chasis monocasco (que yo sepa)
Se supone que debía ir de Madrid a Segovia a través de la AP-6, por los túneles con radar, así que como la cabra siempre tira por el monte, decidí subir el Puerto de los Leones, sabiendo que había inclemencias metereológicas. Mejor para mi, para algo voy en un puñetero 4×4. Coloqué el selector en modo 4x4H para disponer de tracción total, y subí a un ritmo normal, sin prisa ni sin pausa. Nada que achacar al cambio por rapidez ni suavidad. Se puede alternar el modo 4x2H y 4x4H, pero si queremos reductora eso ha de hacerse parado, y en punto muerto.
La carretera estaba ya en un plan mínimamente peligroso, resbalaba, pero conducía con neumáticos adecuados y tracción total, me sentí bastante seguro en general. En un momento dado diviso nieve virgen esperando a que me metiese por ahí, así que me aparté de la carretera y me metí en plan aventura («A ver si entra… y a ver si sale»). ¿Sabéis cuánto me costó? Nada. Solo noté que giraba peor al dar la vuelta, gajes de la tracción total que usa. No llegué a emplear el modo «Winter» del cambio, a pelo total.
Cuenta con 216 mm de altura libre, ángulo de ataque de 28º, ventral de 22,5º, y de salida de 25,5º
El viaje continuó con una lluvia casi permanente, de esos días en los que uno desea quedarse en casa, o salir por ahí a ensuciar su todoterreno con salpicaduras varias. De hecho, me topé con una formación de barro arcilloso, de ese que se pega por todas partes, y también se movió como Pedro por su casa. Las alfombrillas las puse perdidas cuando volví a subirme tras tirar un par de fotos. Espero que no me lo tengan en cuenta los que tuvieron que limpiarlo después.
Recuerdo que el motor saliente, el D20T, era más torpón moviendo el coche. El único motivo por el que veo más deseable el motor antiguo es porque paga menor impuesto de circulación, por la cilindrada. Por lo demás, me quedo sin duda con el nuevo motor, y la caja automática no la echo para nada de menos. Ahora el motor va mejor aprovechado, y seguro que eso repercute para bien en los consumos.
Korando D22T 4×4 con caja automática Aisin
El Korando es de esos SUV que me parecen un poco menos absurdos que el resto. Tiene un andar en carretera muy correcto, hasta me pareció interesante en su momento el 2.0 de gasolina con 149 CV, cuyo consumo en conducción eficiente me dejó gratamente impresionado. Ya no lo venden, tampoco con GLP, solo está disponible como petrolero, pero es un buen petrolero a fin de cuentas. No llegué a conducirlo con el motor D20T.
La caja de seis marchas tiene por un lado modernidad, se pueden elegir modos de conducción económico, «deportivo» (mayores RPM) o de invierno (arranca en segunda). Por otro lado, tiene un diseño muy superado, y un selector ridículo a la altura del pulgar. En el volante encontré, de casualidad, botones que hacen las veces de levas, y permiten cambiar de marcha con una velocidad razonable.
Tiene una potencia muy correcta, no son 178 CV para correr, y casa muy bien con la caja automática, que poco tiene que envidiar a un doble embrague robotizado
No llegué apenas a conducir el Korando por carretera, fue principalmente una excursión por barrizales donde me pude quedar a gusto. Este SUV tiene algo muy interesante, y que no tienen algunos competidores de alta alcurnia: se puede forzar un bloqueo de transmisión 50:50, ambos ejes reciben la misma fuerza, hasta 40 km/h. Tiene un asistente de descensos, y a partir de ahí, el conductor no tiene que preocuparse de nada más, va solo.
Aunque tiene una suspensión típica de turismo, lo cierto es que aguanta un poco de diversión fuera de carretera sin estar pensando constantemente en hacer topes. Solo hay que ir con un poquito más de cuidado que con el Rexton W, ese sí que se traga sin rechistar baches gordos. A fin de cuentas es un SUV, y tiene unos límites que no hay que perder de vista. Está más pensado para ir por carretera, se conduce prácticamente como un compacto.
Cuenta con 180 mm de altura libre, ángulo de ataque de 22,6º, ventral de 18,5º, y de salida de 28,3º
Desactivando el control de estabilidad, y con el bloqueo del diferencial central, el Korando 4×4 se mueve con tan aparente facilidad sobre barro húmedo, que da gusto. A fin de cuentas, los neumáticos Kumho Solus KL21 no son únicamente para ir por autovía, tienen marcaje M+S (barro y nieve). Considero que un SUV debería ir siempre con ruedas M+S si quiere tener más movilidad que cualquier turismo convencional con tracción total si las cosas se ponen feas. Son bastante polivalentes a mi modo de ver.
El Korando tiene detalles de calidad como el volante con regulación en profundidad, o un chasis lo suficientemente robusto como para no provocar un concierto de grillos cuando se pasan baches grandes. Creo que hice tope de suspensión una o dos veces, poca cosa considerando las circunstancias racing del momento. Como 4×4, como poco digo que es interesante. No pasa por donde pasaría siempre un Rexton W, pero está para algo más que subirse a los bordillos de las aceras de los colegios.
Tivoli D16T 4×4 con caja automática Aisin
Mis compañeros Guille y Daniel han probado el Tivoli, tanto con motor gasolina atmosférico como con el diésel (ambos de tracción delantera), y en general les parece un producto apañado y aseado, aunque falla en el capítulo de las chorradas. Se me entenderá mejor si véis el análisis concienzudo de Guille, que saca más punta a los coches que una katana de Hattori Hanzo. Por cierto, el Tivoli es el SsangYong más vendido en menor tiempo, exitazo de ventas.
Los Tivoli 4×4 llevan suspensión trasera multibrazo, van mejor en carretera, pero pierden un poco de espacio en el maletero
Yo voy a ser más benevolente, sabiendo que es un coche del segmento b suv, tiene cosas que me han gustado más que en sus competidores. Donde otros ponen plásticos duros como el torso de Chuck Norris, SsangYong pone acolchados. Los asientos son muy cómodos para el tipo de coche que es, y lo cierto es que por dentro ha quedado muy muy resultón. Las posibilidades de personalización exteriores, qué queréis que os diga, me parecen una pocholada. Y el capricho no sale precisamente caro.
No me convence la suspensión tan durita que le han puesto, pero así tiene un tacto en carretera menos burgués que otros competidores. No hace que el coche sea precisamente inútil saliendo de carretera, si bien es cierto que hay que ir con más cuidado con el Korando. Más que un tema de adherencia o capacidad de tracción, es que la suspensión permite menos locuras, un tema de recorridos. Ni es un Suzuki Jimny, ni lo pretende.
Aunque tiene los peores ángulos de ataque y ventrales de la gama, curiosamente es el que tiene mejor ángulo de salida. Va muy bajito respecto al suelo para ser un SUV, un Dacia Sandero Stepway a su lado es un trepapiedras. Está muy pensado como turismo, pero a su favor tiene el mismo sistema de tracción total que el Korando.
Cuenta con 167 mm de altura libre, ángulo de ataque de 20,5º, ventral de 17º, y de salida de 28,5º
El sistema de multiembragues Haldex detecta cuándo el eje delantero patina, y manda fuerza a las ruedas traseras sin intervención del conductor. No obstante, se puede forzar el bloqueo 50:50 entre ejes, algo decisivo cuando se conduce por una zona muy deslizante, como los barrizales en los que me metí. Algo tienen que ver los neumáticos, también son Kumho Solus M+S, o Nexen N Priz AH8, dependiendo del modelo.
Se desenvuelve muy bien el pequeñajo en condiciones de poca adherencia, casi igual de bien que sus hermanos mayores. Varios de sus competidores ni siquiera ofrecen versiones de tracción total. Lo cierto es que en el segmento B SUV no es una opción que se pida mucho. Del Tivoli no sabemos aún la relación entre 4×2 y 4×4 en el mercado, pero sabemos que el Korando se pide 4×4 en una de cada cuatro ventas, y en el Rexton en casi la mitad.
El motor D16T me pareció inicialmente más potente de lo normal, de hecho creí que también tenía el motor D22T. Es lo que pasa cuando se atiende a una rueda de prensa pensando en el aperitivo, que algunos detalles no se retienen bien. Pues para ser un 1.6 de 115 CV, es muy resultón, no es un cohete, pero se apaña muy bien. En autopista le sobran algunos caballos para ir cómodamente a más de 130 km/h, si tenemos paciencia con las recuperaciones.
El consumo, según el ordenador de a bordo, es muy comedido, pero habrá que comprobarlo más adelante
Ya en asfalto, el Tivoli 4×4 no tiene nada de especial respecto al 4×2, apenas debería impactar en el consumo -aumento de peso aparte- y en cuanto a euros son solo 2.000 más a igualdad de equipamiento. Hay marcas que clavan 3.000-4.000 euros por lo mismo, como si el árbol de transmisión estuviese decorado por Karl Lagerfeld. Me gusta el poder cambiar la dureza de la dirección, hay tres niveles. No es la panacea el cambio, pero es un detalle a su favor.
¿Gasolina o diésel? Hay 1.500 euros de diferencia, pero el petrolero es más cómodo de conducir en general, y el gasolina no puede ser automático. A Guille el gasolina no le terminó de convencer, pero lo bueno es que puede convertirse a GLP rascándonos el bolsillo un poco más, y se amortiza rápidamente. Pero eso es si queremos un crossover normalito, porque el G16 no se asocia a tracción total, solo el D16T.
Servidor no es ningún amante de los SUV, qué duda cabe, pero el Tivoli tiene algo que me mola. Me pasa algo parecido con el Toyota C-HR, tienen algo atrevido, un puntito diferente, aunque mi opinión en ese capítulo es tan despreciable como la de cualquiera. No he conducido mucho con este coche, pero me parece, quitando unas pocas chorradas, un buen producto. Las chorradas se pueden mejorar en un restyling, otras cosas sí que no tienen remedio.
El modelo que se me escapó en la jornada fue el Rodius D22T con la misma caja automática que el Rexton. Si estamos buscando un monovolumen realmente grande, y queremos tener cierta libertad para salir del asfalto, no se me ocurren alternativas mucho mejores. Recordad la moraleja de «La bella y la bestia», la belleza se encuenta en el interior. Aproximadamente uno de cada 10 Rodius se vende con tracción total, y ojo, tracción total con reductora. ¿Quién más ofrece eso?
Alucino con la facilidad que los limpiaparabrisas eliminan la suciedad más extrema de la luna, otro puntazo para los coreanos
Si comparamos la gama actual de SsangYong con lo que ofrecían hace un lustro, como puede ser el Kyron, se nota que las cosas van hacia delante. Nos esperan algunas sorpresas, de momento a cortísimo plazo viene el XLV, una suerte de Tivoli ensanchado por detrás para tener más capacidad, 720 litrazos de maletero. Por último, esta marca ofrece cinco años de garantía -o 100.000 km- sin tener que pagar nada más, ni financiar. Mínimamente estarán seguros de lo que están vendiendo.
¿Y cuánto cuestan?
Lista de precios al canto:
- Tivoli D16T 4X4 Premium: 20.000 euros
- Tivoli D16T 4X4 Limited Aut.: 24.500 euros
- Korando D22T 4X4 Premium: 23.000 euros
- Korando D22T 4X4 Limited Aut.: 27.500 euros
- Rexton W D22T 4X4 Premium: 29.400 euros
- Rexton W D22T 4X4 Limited: 30.950 euros
- Rexton W D22T 4X4 Limited Aut.: 34.700 euros
- Rodius D22T 4×4 Limited Aut.: 38.450 euros
Fijaos que los automáticos tienen un salto considerable de precio, ya que los Limited van más equipados que los Premium, y queda la cuestión de que a veces el automático salta de tramo del impuesto de matriculación, y el precio pega un salto menos natural.
NOTA: precios PVP con descuento promocional incluido
