El segmento de los utilitarios urbanos cada vez adquiere más importancia para los fabricantes, especialmente en nuestro mercado, con una cuota que ronda el 5%. Esto ha llevado a los fabricantes a hacer coches con un diseño más atractivo, más tecnología y más equipamiento, aunque no se pueden invertir grandes sumas monetarias en el desarrollo y tecnologías de estos modelos, ya que el objetivo es ofrecer un producto a un precio asequible.
El actual i10 se lleva vendiendo desde 2013, aunque en noviembre del pasado año vimos que recibió un restyling. Pese a que sus cambios fueron leves, fueron acertados y resultones, dando uno de los mejores coches del segmento. ¿Por qué lo pienso? Porque para lo pequeño que es por fuera, está muy bien aprovechado, además de contar con un maletero de 252 litros -pensad que el coche apenas mide 3,66 metros-.
También lo pienso porque a nivel de acabados está por encima de muchos de sus rivales europeos (a pesar de que el olor a plásticos no es de los mejores) y su equipamiento es impresionante en un coche de estas características. Vale, sí, la unidad de prensa es la versión tope de gama y con todos los extras disponibles, lo cual lo hace muy resultón, pero aún así, ¿cuántos coches del segmento A ofrecen techo solar sin ser de los denominados chic?
Tal como veis el coche en las imágenes, se puede sacar, con descuentos, por apenas 12.000 euros. Sin embargo, otra de las razones por la que creo que el i10 puede ser uno de los aspirantes al trono de la ciudad es por su increíble facilidad para rodarlo por la urbe, con un tamaño, manejo y un motor que lo hacen perfecto para este ámbito.
El Hyundai i10 es un modelo importante dentro del segmento A. Es el sexto utilitario más vendido en nuestro país en lo que llevamos de año
El i10 ha mejorado en todo de cara a 2017, y ahora este modelo diseñado, desarrollado y fabricado en Europa viene cargado de novedades para convertirse en una referencia dentro de los urbanitas. Veamos sus virtudes y sus defectos.
Diseño
Como el diseño exterior del modelo que se vendía hace unos meses parecía gustar entre los consumidores europeos, el maquillaje ha sido leve y ha servido para reforzar una imagen más juvenil y, ya de paso, también más simpática.
La parrilla delantera ha sido actualizada, adoptando el diseño en forma de «cascada» del resto de modelos de la gama (y los que están por venir). En los extremos de esta, encontramos las luces diurnas LED, redondeadas, con un aspa en su interior y bien visibles. Los intermitentes laterales se han reubicado y ahora pasan a estar en los retrovisores en vez de en las aletas, pero en los acabados superiores. Los faros antiniebla también cambian su forma, adaptándose al diseño de un paragolpes más agresivo.
En la vista lateral, como suele ser habitual, es donde menos cambios hay. El pilar B está acabado en negro, las molduras laterales han sido también renovadas, así como las nuevas llantas, disponibles tanto en 14″ como en 15″. La línea claramente ascendente dota de dinamismo al coche, con un pilar C que casa a la perfección entre el diseño de las ventanillas traseras y la luna posterior. Bueno, digo luna porque está bien camuflado, pero es un trozo de plástico junto a ella que ayuda a que el diseño esté compensado. Las comparaciones con la primera generación de la Clase A de Mercedes son muy tentadoras.
En la zaga vemos un paragolpes donde predomina la horizontalidad y que así no parezca un coche tan estrecho. Las luces antiniebla, al igual que las diurnas, son redondeadas y se encuentran dentro de una banda de plástico negro que también alberga la matrícula. Un pequeño spoiler con la luz de freno integrada y unos faros sencillos pero acertados, completan un conjunto que no cae en el sobrecargo.
Con un coeficiente aerodinámico de 0,31, el i10 permite una buena penetración contra el aire
El i10 sólo se vende con carrocería de cinco puertas, algo que cada vez empieza a ser más habitual dentro de todos los segmentos. Sus cotas son reducidas, con 3,66 metros de largo, 1,66 metros de ancho y 1,50 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,39 metros. En cuanto a personalización no hay mucho para optar, pero podremos elegir entre distintos niveles de acabados, nueve colores y dos tipos de llantas.
Habitáculo
Vistas las cotas exteriores, podríamos esperar un habitáculo pequeño, pero no, todo lo contrario. No es que sea el summum del espacio, pero no está nada mal aprovechado. De hecho, está homologado para cinco ocupantes, algo de lo que no todos sus rivales pueden presumir aunque, eso sí, cinco ocupantes no van a ir cómodos. Sin embargo, las plazas traseras del pequeño coreano están diseñadas para que personas altas puedan estar ahí con comodidad, plazas que a más de un coche de segmento B le gustaría tener.
En cuanto al maletero, con 252 litros, tendremos suficiente para el día a día. Con dos personas aún se puede hacer un viaje, pero ya con más, será complicado meter todo el equipaje. Si los objetos que metamos son demasiado grandes, al abatir los asientos dispondremos de 1.046 litros. Bajo el piso, hay una rueda de repuesto de «galleta». El portón trasero, además, presenta una apertura de 0,92 metros, de las más amplias en este tipo de coches.
En las plazas delanteras no hay problema. Tanto piloto como copiloto tendrán falta de espacio ni sensación de agobio ya que, uno de los puntos positivos del i10 es su superficie acristalada, que permite una gran visibilidad, y si equipa techo solar, más aún.
Una vez sentados, encontrar una buena postura de conducción no será complicado, aunque la falta de regulación en profundidad del volante podrá resultar molesto para algunos usuarios. Los cinturones, en el acabado Style, se pueden regular en altura, algo no muy común entre los coches más pequeños. Con el culo ya bien acomodado, observamos que el puesto de conducción es elevado aunque llevemos el asiento en la posición más baja.
Tras el volante, hay un cuadro de relojes compuesto por un cuentarrevoluciones, velocímetro, indicador de temperatura del aceite refrigerante, medidor de combustible y una pantalla monocroma con información de consumo, autonomía, temperatura y distancia a recorrer hasta la próxima revisión.
En el centro del salpicadero destaca la pantalla táctil de 7″, sólo disponible en el acabado Tecno Plus y Style. Incluye el manejo de radio, el sistema multimedia, teléfono, Bluetooth, navegación TomTom Live, punto de acceso WiFi (usa conexión móvil externa) y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. El manejo de la pantalla es sencillo, intuitivo, con gran fluidez y nada desesperante; todo lo contrario a los de Toyota, vamos.
Los servicios Live son gratuitos durante siete años. Ofrecen información del tráfico a tiempo real, puntos de interés, posición de radares fijos y predicción de tiempo
Bajo el equipo multimedia nos encontramos con un climatizador monozona, la entrada de audio auxiliar, un puerto USB y la toma de 12V. El hueco donde se encuentra todo esto es útil para dejar el móvil o la cartera, además de que tiene una tapita practicable por si nos lo dejamos ahí y no queremos que nadie lo vea.
Las tan criticadas calidades… hablemos de ellas. Plásticos blandos no vamos a encontrar, ni uno; son todo plásticos duros. ¿Quiere decir eso que sea algo malo? No tiene por qué, hay plásticos y «plásticos» (entiéndanse los segundos como aquellos que son una mi***a de calidad dudosa). Todos los paneles están bien encajados y, de hecho, no hay ninguna parte dentro del coche donde quede chapa a la vista, lo cual es un buen detalle a pesar de que cierta persona lo bautizó como el «lego car».
La mayoría de los plásticos tienen un tacto rugoso y, parte de ellos, pueden ir pintados a juego con la tapicería. El interior es configurable en cuatro colores diferentes: naranja, beige, azul y rojo, todo combinados con el color negro. Los únicos plásticos que si desentonan un poco son los lisos, es decir, los del salpicadero central, climatizador y botonera, tanto del volante como de los elevalunas. No es que sean malos, pero son de esos que se ensucian y se ven nuestras huellas casi con mirarlos.
¡Ah! Y los tiradores de las puertas pintados en color plata, por un momento pensé que eran de aluminio. Y ahora que menciono lo de los elevalunas, son accionables por botón en las cuatro puertas (acabado alto), aunque solo el del conductor tiene función de un toque.
Huecos hay unos cuantos, y me sorprendió positivamente que detrás tuviese bolsas portaobjetos, con huecos para botellas de litro y medio inclusive
Dependiendo del acabado que escojamos, el i10 tiene un buen dotamiento en seguridad. De serie viene con seis airbags, cinco reposacabezas, control de estabilidad y control de presión de neumáticos. Si queremos el asistente de arranque en cuesta (el cual funciona solo en pendientes muy pronunciadas), la función cornering de los faros, arranque sin llave, detector de proximidad, sensor de aparcamiento trasero, techo solar practicable, control de crucero con limitador ajustable de velocidad, aviso de colisión frontal, señal de frenada de emergencia ESS o alerta de cambio involuntario de carril, hay que estirarse un poco más y tirar al tope de gama.
En efecto, si te llevas el modelo «pelao», lo que adquieres es un medio de transporte básico que te lleva de un punto A a un punto B, con cero pijadas. Si decides gastarte el dinero en los acabados más altos (Tecno Plus y Style) te llevas un coche muy digno, algo que hace unos años era impensable en este segmento.
Técnica
La oferta mecánica no es muy extensa, pero es suficiente. Ambos son dos motores de gasolina: un tricilíndrico 1.0 MPI con 66 CV y 95 Nm, y un tetracilíndrico 1.25 MPI con 87 CV y 121 Nm. Ambos motores transmiten su fuerza al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, o bien una automática de convertidor de par de cuatro relaciones.
El primer motor es capaz de ofrecer la potencia máxima a 5.000 RPM y hacer el 0 a 100 km/h en 14,7 segundos, con una velocidad punta de 156 km/h. Va algo justito si tenemos pensado salir del poblado alguna vez. Sin embargo, el motor Kappa de cuatro cilindros ofrece la potencia máxima un poco más arriba -6.000 RPM- como buen atmosférico que es. Con la caja de cambios manual, despacha el 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y continúa hasta los 171 km/h de punta. Este es el motor que hemos probado y el más adecuado para el día a día, en mi humilde opinión.
No se ofrecen mecánicas diesel, ni falta que hace. Es un coche cuyo rendimiento no es primordial y no es muy elevado; cuyo núcleo es la urbe y rara vez se utilizará para hacer trayectos largos. Solo Fiat apuesta ya por estas mecánicas en el segmento A, como vimos recientemente con el Fiat 500 1.3 MultiJet.
El tacto del embrague y de la palanca de cambios es la adecuada para un coche de esta tipología: suave y sencillo de manejar. El embrague de hecho, es de muy largo recorrido y, durante los primeros centímetros no hace absolutamente nada. ¿Por qué? Porque hay mucha gente a la que le gusta ir con el pie apoyado en el pedal izquierdo, y eso, con el paso del tiempo, hace que el disco de embrague se gaste antes; es una mala costumbre, pero en este coche se acusa menos. La palanca de cambios se encuentra elevada, muy a mano, con recorridos guiados y precisos.
La única pega que puedo ponerle es la marcha atrás. No se si será en todas las unidades igual o sólo en esta, pero, a veces, con el pedal de embrague pisado a fondo, la reversa no entraba del todo. Para que encajase bien tenía que levantar un poco el pie, curioso…
El motor es realmente silencioso, además de progresivo y refinado. La insonorización ha sido trabajada muy bien por los ingenieros de la marca, lo cuales afirman que está 2 decibelios por debajo del mejor de sus competidores. No es un motor que te vaya a dejar anonadado al acelerar a fondo, pero al ser tan lineal y progresivo, responde mejor al llevarlo por la zona alta del cuentavueltas, especialmente por encima de las 3.000 RPM. Las recuperaciones no son lo más ya que, con un 80-120 km/h en tercera de 12 segundos, hay que pensarse bien los adelantamientos en carreteras convencionales y las incorporaciones.
Con un depósito de 40 litros, deberíamos de hacer 600 kilómetros sin despeinarnos hasta el próximo repostaje
Los consumos no son malos. Homologa 4,9 l/100 km, aunque durante los más de 500 kilómetros de rodaje que he tenido con él, el consumo medio se quedó finalmente en 5,6 litros a los 100. De momento, es uno de los coches del segmento A que menos zumo de dinosaurio ha tragado para Pistonudos, aunque sea por décimas.
En carretera es fácil hacer que ronde los cinco litros o incluso menos, pero en ciudad es otra historia. Vuelvo a decir lo mismo que en la prueba del Ford Ka+: este motor Kappa no es lo último en tecnología, es un bloque diseñado por Hyundai hace ya casi una década y, aún así, sus consumos son inferiores a los de muchos tricilíndricos turboapretados o atmosféricos de similar potencia. Cada vez creo menos la eficiencia real de estos «nuevos» motores.
A nivel de chasis nos encontramos con una suspensión de tipo McPherson en el eje delantero y una barra de torsión detrás. Tanto el tarado de muelles como de amortiguadores prima el confort, pudiendo hacer topes con facilidad si pasamos algún badén ligeritos. Nada nuevo en el firmamento, es algo que comparten todos sus rivales. En el apartado de frenos, nos encontramos con discos en ambos ejes, con un diámetro de 252 mm delante y 234 mm detrás alojados en ruedas de 185/55 R15. Esto sí es algo que no tienen todos sus rivales, que aún confían en los tambores traseros o se ahorran la diferencia.
Conducción
El recorrido de este urbanita se ha centrado principalmente en su terreno favorito, aunque también lo hemos sacado a pasear fuera del poblado para ver cómo se comporta. Como he dicho anteriormente, el manejo del coche es súper fácil y sencillo, no te hará sudar ni con el peor de los aparcamientos.
Hablando de, buscar aparcamiento no se hace excesivamente complicado de hecho. Cualquier hueco donde creas que hay al menos 3,6 metros entre coche y coche, entrará. Su diámetro de giro de 9,2 metros y la ligereza de la dirección, acompañados del sensor de aparcamiento trasero (si lo equipa) harán del callejeo y de las maniobras de aparcamiento un juego de niños. Además, el GPS actúa con precisión y redirige de forma rápida y correcta cuando te equivocas de calle.
En carretera abierta se defiende con soltura también. Mantener velocidades constantes de 100–120 km/h será pan comido, aunque llegar a ellas y superarlas tomará un poco de paciencia. Con 87 CV no podemos esperar milagros, pero cumplen con su cometido. Al menos puedo decir que son caballos de potencia y no ponis como en el caso del Ka+.
Entre las 3.000 y 4.500 RPM es donde mejor partido sacaremos a la mecánica del coche
Si alguien tiene pensado irse de curvas con él que no se emocione. Las suspensiones son blanditas y, dinámicamente, el coche no es que sea una maravilla, pero puede llegar a ser hasta una pelotilla divertida en ciertas circunstancias. El control de tracción actúa en todo momento, aunque en el panel de instrumentos diga lo contrario. Si te pasas de largo, los frenos entrarán en acción, aunque de forma sutil.
Y qué decir de los pitidos. El coche pita por todo. Si no llevas el cinturón puesto, pita. Si el acompañante tampoco, pita. Si las luces están puestas, pita. Si la puerta no está bien cerrada, pita. Si el freno de mano está puesto, pita. Si no has apagado correctamente el coche, pita. Si te sales del coche y las llaves están dentro, pita. En conducción, si el coche prevé que te vas a chocar, pita, y si intuye que te estás saliendo del carril… no pita; es broma, también pita.
Es una sinfonía maravillosa cuando entras en el coche y todo empieza a pitar porque sí. Pero bueno, que no es una queja, está bien el coche te indique todas las desfachateces que puedas cometer.
Conclusiones
Durante los días de prueba, el pequeño i10 ha demostrado ser uno de los mejores cochecitos de este segmento, y lo digo de verdad. Su diseño no será el más resultón de todos, ni tampoco será el más dinámico ni el mejor acabado, pero tampoco falla en casi nada. Donde sí que gana más es en habitabilidad, confort, agilidad y docilidad.
El modelo full equip tiene un precio alto de partida, unos 16.000 euros largos. Sin embargo, si nos ponemos con los descuentos, por apenas 12.000 euros lo podemos sacar. Por ese precio, sinceramente, poco hay mejor para elegir en el mercado de primera mano.
Otro punto positivo es que su mantenimiento tampoco es caro. Lleva una mecánica muy sencilla, así como el resto de sus componentes. A lo hora de darle de beber tampoco es una ruina. No es necesario un motor diesel en un coche así, sólo aumentaría su precio de adquisición y mantenimiento, así como más complejidad y más probabilidad de fallo ante una mecánica atmosférica más que probada. Un sistema Start&Stop le vendría de lujo.
Además, recuerda que Hyundai ofrece cinco años de garantía sin límite de kilómetros, así como cinco años de asistencia en carretera y cinco años de mantenimiento gratis si financias con ellos. Es algo a tener en cuenta.
