Prueba: Peugeot RCZ-R

El RCZ, desde que salió, primero como concetpo, luego como coche de producción, es un coche que en lo estético siempre nos ha gustado. Pero desde casi el primer día le pedíamos una versión radical y puntera para tirar hacia arriba de la gama. Éste rival galo del Audi TT nació con versiones que no superaban los 200 caballos, y lo tenía complicado en ese sentido para plantar cara a sus rivales.

Con un mercado de cupés en caída libre, y con Peugeot rediseñando su estrategia bajo mando de Carlos Tavares para reducir la oferta de modelos y centrarse en hacer dinero, el RCZ parece tener los días contados, pero este último hurra que representa el RCZ-R busca convertirse en un coche halo, una muestra de las capacidades de la compañía. Una despedida por todo lo alto de un deportivo que nos entraba por los ojos, pero al que le faltaba «chicha y picante» para terminar de enamorarnos.


El RCZ parece no tener planes de relevo en la mente de Tavares, así que este RCZ-R puede ser el canto del cisne del modelo

Tras perder 7.000 millones de euros en dos años, y con despidos de miles de empleados y cierres de factorías en ciernes, PSA decidió cargarse un montón de inversiones en programas deportivos. Así, Peugeot Sport pasó de estar enfrentándose a Audi en Le Mans a razón de más de 50 millones de euros al año de presupuesto, a quedarse casi sin tareas. Y es que el departamento de carreras no quería despedir a gente, pues el capital humano y el know how eran demasiado valiosos para regalarlos a otras marcas, pero los tenían desocupados parcialmente.

Por un lado, se les encargó crear lo que acabaría siendo el 208 Pikes Peak de Sebastien Loeb, que destrozó el récord de la subida en cuesta más famosa del mundo. Por otro lado se les encargó el proyecto del 208 FE, un utilitario ultra-eficiente sin renunciar a prestaciones, y también mantener los proyectos carreras-cliente con el 208 R5 (ahora conocido como T16).


Pero entre todos estos proyectos, el más importante para la clientela de la marca gala fue sin duda el del RCZ-R. ¿Por qué? Pues porque les permitía meter mano, con todo su saber hacer, en un coche de calle, para demostrar que aquella Peugeot de coches rabiosamente dinámicos sigue existiendo, aunque la firma centre sus productos generalistas en el tan en boga «bueno en todo, espectacular en nada».

Diseño

Estéticamente pertenece a la ya sobrepasada época barroca de Peugeot, pero sin duda es el coche que mejor la sintetizó, con total acierto en detalles y proporciones

De la estética del RCZ-R poco te podemos hablar, porque ya conoces este coche de sobras. El frontal felino con cara de 308 pertenece ya a una era pasada en la escuela de diseño de Peugeot, que ahora se ha decidido cambiar a un diseño mucho más funcionalista y neutro. La vista lateral queda dominada por los abultados pasos de rueda, muy marcados y musculosos, orgánicos.

Entre ellos, una línea de estilo los une en su parte baja, acuñada hacia adelante para enfatizar dinamismo. La línea de cintura es casi horizontal, con una gran cadera sobre el paso de rueda trasero. Es el techo el que dota carácter en esta visión, con dos arcos curvos perfectos. Como el diseño elegido por los dibujantes no permitía dar cabida a dos pasajeros traseros, dos «burbujas» a lo Zagato sirven para incrementar la altura libre al techo, mejorar la aerodinámica, y dotar de otro punto más de barroquismo galo a la estampa.


La trasera es sencilla, y muy Peugeot. Y luego están todos los detalles que aportan «la erre» de «racing». El frontal tiene los grupos ópticos de Xenon (direccionales) en negro, sin cromado en su interior. El techo es de genuina fibra de carbono de serie. Las llantas pasan a ser de generosas 18 pulgadas, de diseño propio, y muy acertado.

Tras ellas se esconden poderosos frenos Alcon de pinza rígida y discos flotantes bicomponente, con disco en acero ventilado, y campana de aluminio. La trasera está presidida por dos grandes colas de escape y un alerón, también generoso, y con gran trabajo en cuanto a pegar la trasera al asfalto a alta velocidad.

Habitáculo

Entrar en el coche es encontrarse el habitáculo conocido del 308 que ya se ha dejado de vender, pero con algunos retoques especiales para la ocasión. Si bien años atrás, cuando llegó el coche al mercado, rayaba a buena altura, y el diseño sigue siendo acertado, hay contrastes en a ejecución.

El interior es prácticamente clavado al del 308 que ya no se vende, pero los butacones y la posición de conducción nos trasladan a un ambiente racing

Está cubierto el salpicadero de cuero, con costuras rojas, y tiene buen aspecto y tacto. Pero luego está el tacto de ciertos mandos, que no está a la altura de un Audi TT o un BMW Z4, por poner dos ejemplos. Me refiero al tacto de los mandos de climatización, de las palancas de intermitencias… que en su actuación «suenan y parecen» más baratos de lo que esperas en un coche de este precio y nivel.


Lo que sí que es genial es el butacón en el que te asientas. Cómodo, agarra un montón en todas las zonas que importan, incluyendo entre las pantorrillas y los hombros. La palanca de cambio de aluminio es la misma del 208 GTI, y tiene el mismo problema: Está bien diseñada, es agradable al tacto, pero es muy fria en invierno, y si dejas el coche al sol, te abrasará.

El sistema de infoentretenimiento también hace ver su tiempo, y su manejo no es nada intuitivo. El volante tiene unas dimensiones menores, para ser más agradable de asir aunque siga siendo algo más grande de la cuenta para un deportivo, y la verdad es que queda donde lo queremos, como los pedales. Es un coche en el que te encuentras rápidamente con la posición de conducción ideal, con piernas estiradas y volante a la distancia e inclinación precisas.

Eso sí, los mandos para radio y control de crucero pertenecen a otra época… ¡son los mismos del Peugeot 206! y se esconden tras el volante, siendo difíciles para el novato de manejar. Los que ya hemos tenido Peugeots en épocas pasadas nos sentimos como en casa, pero claro, de eso no va el tema…

Las plazas delanteras son amplias. Detrás cualquier adulto dará con la luna en la cabeza. Son plazas testimoniales para llevar a niños pequeños (con gorra, o padecerán una insolación inminente), o para dejar equipaje que no quepa en el, por otra parte, épicamente espacioso maletero.

Con todo, no te engañes, aunque le saque pegas, te diré que es un coche agradable para sentarse en él. Lo que ocurre es que el tiempo no pasa en balde, y por un dinero similar, las alternativas de otras marcas ofrecen «algo más».

Técnica

Pero olvidémonos de las quejas de interiores. La técnica es lo que toca ahora. Como todo RCZ, se parte de la plataforma de un Peugeot 308, que no es lo mejor que digamos para conseguir una receta perfecta. Pero claro, cuando la gente que gana mundiales de rallyes y Le Mans se pone a meterle mano, la cosa cambia.

El monocasco es rígido, y se asienta en columnas McPherson delante y un eje torsional con brazos tirados detrás, que no es «lo más de lo más» para gestionar la pisada de las ruedas.

La mecánica puede que sólo tenga 1,6 litros, pero el motor tiene todo tipo de filigranas para ofrecer más de 270 caballos, y lo mejor, los digiere un diferencial Torsen delantero

Peugeot Sport ha metido mano en muelles y amortiguadores, para optar por unos tarados rígidos, pero sobre todo, con excelente control de amortiguación. Se endurecen estabilizadoras, que ganan diámetro, y también se modifican los silentblocks. Los frenos son unos Alcon similares a los empleados en rallyes, como te hemos dicho arriba, y son «a prueba de bombas», además de especialmente ligeros.

El corazón mecánico es el 1,6 THP co-desarrollado con BMW en un principio, y llevado a unos límites de potencia realmente increíbles: 271 caballos nada menos. Para sacar semejante potencia específica, Peugeot Sport ha trabajado en la sobrealimentación, en los colectores, ha reforzado el bloque, tocado pistones, gestión de la distribución (recuerda, variable en admisión y escape, y con alzada de válvulas variable en admisión)… Vamos, todo lo que se le puede hacer a este inyección directa para entregar tamaña potencia específica.

Viendo su curva de par y de potencia todo cobra una dimensión especialmente importante. Y es que es un motor lleno desde muy abajo, y capaz de estirarse hasta bastante arriba, para ser un motor sobrealimentado de este tipo.

Pasar par y potencia a solo dos ruedas motrices en un caso como este se puede complicar. Peugeot Sport no se ha andado con chiquitas en esto, y ha encajonado la caja de seis relaciones manual con un diferencial de deslizamiento limitado Torsen que se encarga de distribuir activamente el par a la rueda más idónea en cada curva.

Y con todo este recetario… ¿cuál es el resultado en carretera?

El mismo puerto de montaña rápido de siempre es el primer contacto para sacarnos de dudas. Lo primero que centra mi atención es la entrega del motor. Lleno desde muy bajas vueltas, ofrece un empuje constante, sin una zona de «erupción» con patada épica. Es un motor muy potente, parece de mucha mayor cilindrada, y se estira con ganas hasta el corte, pero al mismo tiempo es un motor dosificable, gestionable con un pedal del acelerador que no es un «todo o nada», y sin que haya que jugar demasiado con la palanca de cambios para colocarlo en zona buena de empuje.

En recta y con ligeras curvas «todo a fondo» voy encadenando marchas. A diferencia de muchos otros Peugeot, el cambio de marchas va de fábula en precisión en sus enclaves. Tal y como comentó Dani en su día, se nos hace algo largo en recorridos para alcanzar cada cambio, pero es un mal «menor» al que uno rápidamente se acostumbra.

El tren delantero es su mejor característica: muerde las curvas sin vacilación, no hay cabeceo y apenas balanceo

Primeras curvas serias encadenadas. Pie al freno, y rápidamente damos con un tacto de pedal tirando a durete. No el más duro del universo, pero sí lo suficientemente firme para poder gestionar perfectamente la mordiente de los Alcon mientras convierten energía cinética en calor. El dorso de mi pie derecho busca el acelerador para ejecutar el punta tacón, y… sorpresa: en éste Peugeot el acelerador cae exactamente donde lo quiero. A pesar de compartir pedalier con el 208 GTI (y si no lo comparten, es casi clavado), como el pedal de freno lleva mucho menos recorrido y va más bajo, no hay distancia exagerada entre pedales, lo que te permite hacer puntas tacón de libro, mientras quito marchas desde quinta hasta tercera primero en la curva a derechas, y reduzco a segunda para el cambio de dirección rápido hacia la izquierda.

Meto el volante, de pequeño diámetro y muy manejable, y el coche, sin apenas balanceo ni parpadeo, se dirige al vértice de la curva. La dirección es directa, precisa. Un amor. El coche se tira al vértice, como te digo, y ahí, mientras viaja apoyado fundamentalmente en as ruedas izquierdas, toca frenar fuerte y dar el segundo punta tacón para encarar la curva a derechas. Es un momento delicado ese, en el que tienes que hacer varias cosas a la vez, con orden y disciplina, y confiando en que el coche no tarde demasiado en cambiar el apoyo, sin hacerte tampoco una estampida de atrás al jugar con las masas.

El RCZ-R sorprende. En positivo. Acepta frenar en curva fuerte sin inmutarse, quito la marcha y cambio de dirección sin apenas balanceo. La trasera sigue las órdenes con precisión, y lo que es más importante, ante una situación de tanto trabajo para las ruedas delanteras, estas se las ingenian para encontrar mordiente en el asfalto. No hay cabeceo, no hay balanceo, y sobre todo, no hay subviraje. Pero lo mejor está por llegar.

Curva de segunda, el coche muy apoyado, curva larga a izquierdas, como te digo, y el coche va trabajando cuando toca el momento de acelerar. Doy gas progresivamente primero para mantener el ritmo, y a medida que veo la salida empiezo a dar más y de manera más brusca. Aquí, especialmente con estos caballajes, da igual que lleves un emulador de autoblocante a lo XDS, TTC o como quieran llamarlo las marcas, porque al final, o aflojas acelerador, o pierdes la trazada con subviraje por potencia.

Pero no. Aquí es donde especialmente entra en juego el diferencial autoblocante. Me has leído clamar por autoblocantes de verdad en coches de tracción delantera prueba sí, y prueba también. Y el RCZ-R es la perfecta demostración de por qué deben montarse.

Cuando descargas toda la potencia, el Torsen hace su trabajo, manda más par a la rueda exterior y el coche ciñe la trazada, gira más, y redondea la curva de alante permitiéndote aprovechar toda la potencia disponible.

No, no es un espejismo. Hay que saber conducir con un autoblocante delantero, lo reconozco. Los que hemos llevado dispositivos de este tipo en coches de rallyes o en otros modelos (Focus RS), ya tenemos esa ventaja, pero si eres un neófito, te costará cuatro o cinco curvas aprender que, cuando parece que vas a perder el morro en aceleración a la salida de la curva, lo que tienes que hacer es dar gas, agarrar bien el volante en la trazada que quieres, y disfrutar de cómo el coche cierra la trayectoria.

El diferencial autoblocante es, en todo caso, el protagonista absoluto de este coche, y la clave de que nos haya enamorado

El RCZ-R no sólo lo hace así, sino que además brega a la perfección con casi todas las pegas de este tipo de dispositivos. Recuerdo el Focus RS MK2, y sus efectos parásitos en la dirección. Y es que cuando el diferencial Quaife (muy similar a un Torsen) entraba en acción, el volante cobraba vida, y había que estar corrigiendo la trazada, para no ceñirte demasiado al vértice, o incluso para evitar que el coche buscara tracción en línea recta cuando el asfalto no estaba en perfectísimo estado.

Los chicos de Peugeot Sport han logrado eliminar tal vez el 90% de esos efectos parásitos asociados al autoblocante, y aunque sigue siendo necesario agarrar bien el volante cuando vas buscando las cosquillas en apoyo, este RCZ-R es mucho, mucho más fácil de manejar sin que se desmande. Además, el autoblocante apenas interactúa en frenada a la entrada de la curva.

Se ha sacrificado en ese sentido algo de capacidad de descolocar la trasera en favor de un coche con un culo que va por donde dicta la incisiva dirección frontal. Así, juguetear con cambios de carga de acelerador para deslizar la trasera no es viable en puerto de montaña, por rápido que sea (Dani nos contaba que en el Jarama sí se podía hacer algo jugando con inercias, pero no es viable en el mundo de as carreteras de dos carriles).

¿Es una queja ésta apreciación? Para nada. Que la trasera no sea de las hiper-colocables de tiempos del 205 y el 306 no tiene nada de malo. No lo tiene porque es un coche completamente adictivo en el curva a curva igualmente, que transmite positivismo, que ataca las curvas con decisión. Es un coche de esos que enamora por un tren delantero completamente confiable, que marca los tiempos, y un chasis que, al tener una suspensión que maneja a la perfección cabeceo y balanceo, te permite sentir la carretera y no tener la sensación de «ir en barco».

Desgraciadamente, tras unos pocos kilómetros a «ritmo», con frenadas fuertes y encadenando curvas, el coche empieza a vibrar en cada frenada. Los discos de la unidad de pruebas están alabeados (alguien debió lavar el coche con agua fría tras haber estado de tramo y se los cargó). En casos de discos flotantes con campanas de material distinto al del disco en sí, suelen pasar estas cosas, pero el hecho es que, con la potencia que tienen, nos dio lástima quedarnos con ellos recalentados y tener que bajar el ritmo hasta recuperar su mordida natural. En todo caso, no te alarmes: Se trataba de un problema concreto de esta unidad, ya que los RCZ-R probados en el Jarama por Dani no presentaban este problema.

Puede que le falte algo de «ajustabilidad» de trasera, o algo de información en el volante, pero es quasi-perfecto, y no le cambiaríamos nada de su receta

Hablando de la suspensión, ¿se pasa de dura? Está en ese punto de firmeza que a algunos ya comenzará a cansar. Para atacar puertos de montaña es perfecta. Puedes ir rápido con ella, y no descoloca trayectorias aun con grandes baches y juntas de dilatación en media trazada. Pero los baches de la carretera, en un uso diario, sí que se hacen algo durillos.

Y eso nos lleva al uso convencional del coche. Para tirar kilómetros por carretera de viaje o de vacaciones, es un coche perfecto para dos personas, no para más. No gasta mucho combustible, gracias a su pequeño 1,6, capaz de promediar siete litros y algo cada 100 kilómetros. Es rápido, para adelantar y para mantener cruceros completa y absolutamente ilegales, y el equipo de sonido y el de climatización consiguen una atmósfera más que adecuada para que el tiempo no te pase demasiada factura. Hasta sabes que te cabe el equipaje para tres semanas de vacaciones.

Si te vas a la ciudad, todavía seguirás sorprendido por lo poco que gasta. La visibilidad no es mala en ninguna dirección, aunque hay que vigilar las caderas por los retrovisores para evitar tocarlas aparcando en plazas estrechas. La suspensión, en este sentido, aún sorprende un poco más. Y es que los franceses de PSA siempre han sido unos genios tarando amortiguadores, y este no es un caso diferente, pues es un coche que, aún yendo duro, pasa badenes sin rebotar, y sin rozar bajos.

Está claro que, si fuera un coche para todo, y fuera el único coche de casa, probablemente no estaría de más poder contar con dos programas de suspensión y unos amortiguadores variables, pero el compromiso que tiene está tan conseguido que tampoco lo considero indispensable.

Conclusiones y competencia

No esperaba enamorarme del RCZ-R. Especialmente, no esperaba que fuera dinámicamente como va. Pero lo ha conseguido. Es un coche que en el curva a curva de un puerto de montaña demuestra cómo tiene que ser un deportivo de tracción delantera, con un control de carrocería, un paso por curva, una motricidad y una respuesta al volante casi perfectos (sí, le falta algo de información a través del aro del volante… como a todos los de su generación).

Si me pides que lo compare con la competencia, tenemos el problema de que su rival más directo está en plena fase de renovación el TT-S que todavía se vende en los concesionarios es más efectivo, gracias a su tracción total, algo más cómodo para el día a día, y tiene un interior mejor acabado. Pero dinámicamente no está nada cerca del RCZ-R en entretenimiento. El Peugeot le da «sopas con ondas» al coche de Ingolstadt, al que gana en sensaciones, en información al conductor, en un tren delantero positivo, que quiere inscribirse en las curvas, en las transiciones aceleración-frenada y giro izquierda a giro a derecha.

Un Audi TT-S es, probablemente, más efectivo, pero el RCZ-R es más entretenido de exprimir

Tal vez la cosa cambie con el nuevo TT-S, pero para eso habrá que probarlo antes. Además, conviene recordar que igualando equipamientos el Peugeot es considerablemente más barato.

Si ya buscas otros rivales, la cosa se complica para encontrar algo realmente similar. Un Z4 no tiene casi nada que ver, un GT86 es un coche mucho más lento y con una puesta a punto que nada tiene que ver, pensada en derrapar, y un 370Z de Nissan es un coche que no tiene la capacidad de «tirar líneas» del Peugeot, de ir fino por la trazada, siendo un coche más de derrapes, con un tren delantero que tampoco proporciona las sensaciones que sí da el Peugeot.

¿Moraleja? Peugeot Sport tiene unos genios. Han cogido un coche que, aunque nos gustaba en lo estético, no terminaba de ser un deportivo de verdad, y han logrado crear una máquina adictiva, a la que le gusta el curva a curva. Si eres de los que disfruta con deportivos con un tren delantero incisivo, con potencia, y está dentro de tus posibilidades, yo te lo recomendaría antes que algunos de sus rivales. Sólo si, estirando un poco más, alcanzases a un Cayman de Porsche, la cosa cambiaría… Y es que el Porsche es… «el Porsche».

Nota a fabricantes: Alguien debería empezar a percatarse de que, con un autoblocante y una buena puesta a punto, se pueden hacer auténticas maravillas de tracción delantera de cuando en cuando. ¿Por qué no vemos más coches puestos a punto así? Sólo Megane RS y Focus RS (que se pasa de burro para muchos) han logrado ser así de comunicativos y positivos, hasta el RCZ-R… Aunque yo me siga quedando con un Focus RS MK2 por bruto, o un Megane RS por agilidad de trasera, reconozco que un RCZ-R sería un perfecto integrante de mi garaje. Mis respetos a los chicos de Peugeot Sport.

Reportaje rescatado, originalmente publicado en junio de 2014

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