Simca 1000

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Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
Autor y referencias

El proyecto de fabricar el que hoy conocemos como Simca 1000 naci√≥ ya a mediados de los a√Īos cincuenta del siglo pasado, cuando la marca francesa era el segundo constructor franc√©s de autom√≥viles, justo por detr√°s de Renault, a pesar de contar con una gama tan limitada. Pero cuando en 1956 se desencaden√≥ la guerra del Sina√≠ (crisis de Suez desde un punto de vista ‚Äúecon√≥mico‚ÄĚ) fue el por aquel entonces propietario de Simca, Henri Pigozzi, el que contempl√≥ la necesidad de expandir la gama ‚Äúhab√≠a abajo‚ÄĚ, ofreciendo veh√≠culos m√°s econ√≥micos, ante la posibilidad de que el petr√≥leo incrementara su precio y esto repercutiera en la venta de veh√≠culos grandes y potentes.


Además, lanzar un nuevo modelo no era un problema para una empresa participada por Fiat y Ford y por la que Chrysler ya estaba empezando a mostrar cierto interés. De hecho, en 1958 Simca ponía en marcha la filial Simca do Brasil y adquiría a Talbot las instalaciones de Suresnes (Hauts-de-Seine, Francia). Ya en 1959 inauguraba la factoría de Casablanca (Marruecos) y se hacía cargo de las empresas parisinas Taxis G7 y Fonderies Modernes de l’Automobile.

El desarrollo del Simca 1000

Contando con la colaboraci√≥n de la italiana Fiat y de su experiencia en la fabricaci√≥n de coches peque√Īos y medianos, se llevaron a cabo dos proyectos similares de berlina de cuatro puertas, tama√Īo contenido, motor trasero y un peso en vac√≠o inferior a 750 kilos. Estos proyectos tomaron el nombre de 122 y de 950, y su diferencia m√°s llamativa era en lo relativo a la est√©tica: mientras que el proyecto 122, capitaneado por el italiano Dante Giacosa, ten√≠a una silueta redondeada que recordaba a los Fiat 1100, el proyecto 950 dirigido directamente por Simca mostraba una carrocer√≠a m√°s cuadrada.


Entre los a√Īos 1957 y 1960 se fabricaron numerosa maquetas a tama√Īo real para determinar el dise√Īo real del coche: los franceses crearon una que fueron modificando poco a poco mientras que los italianos llegaron a fabricar hasta cuatro maquetas. En cualquier caso, al final se eligi√≥ el proyecto realizado por Simca.

En cuanto a la mecánica también existieron discrepancias entre el tipo de bloque, la posición del mismo y el tipo de caja de cambios. Al final se optó por un bloque vertical y una caja de cambios de cuatro velocidades, algo que no acabó de convencer al grupo Fiat, que acabó abandonando el proyecto de colaboración y aprovecho el trabajo realizado para lanzar el Fiat 850 en 1964. Por su parte, Simca siguió adelante con su proyecto 950 aunque lo retocó ligeramente tras obtener unas filtraciones sobre el proyecto del Renault Super Dauphine, que daría lugar en 1962 al conocido R8.

En la primavera de 1960 se comenzaron a realizar las primeras pruebas en carretera y surgieron un serio problema: la falta de estabilidad lineal debido al poco favorable reparto de pesos entre ejes. Aunque suene extra√Īo como simp√°tico, para solucionar los problemas din√°micos del proyecto Simca 950, el fabricante franc√©s vuelve a pedir la colaboraci√≥n de sus antiguos amigos italianos, en especial la del ingeniero Felice Mario Boano, responsable de la puesta a punto de gran n√ļmero de los Ferrari de la √©poca.

Otro problema a√Īadido fueron las discusiones para elegir el nombre comercial del veh√≠culo: unos quer√≠an llamarlo Arielle para dar continuidad a los ya antiguos Simca Aronde y Ariane pero otros quer√≠an un nombre que fuera indicativo de algo totalmente nuevo, sin relaci√≥n con el pasado y marcase un punto de inflexi√≥n en la pol√≠tica comercial de Simca. Fue as√≠ como se decidi√≥ que el nuevo coche se llamase Simca 1000 y tambi√©n como comenz√≥ la nomenclatura num√©rica de la marca.


Con todo el trabajo ya realizado, a finales que de 1960 se concluyó la producción del Simca Vedette y comenzó el adaptación de la factoría de Poissy (Saint-Germain-en-Laye, Francia) para la fabricación del nuevo Simca 1000.

La puesta de largo

Aunque el Simca 1000 fue presentado a la prensa a finales del verano de 1961 en el circuito de Monthl√®ry (√éle-de-France), la presentaci√≥n oficial al gran p√ļblico se produjo el 10 de octubre de 1961 en el √ļltimo Sal√≥n de Par√≠s en ser alojado en el Grand Palais, ya que el sal√≥n de 1962 se aloj√≥ en el Parc des Expositions de la Porte de Versailles, en el 15e arrondissement de la capital francesa.

Para el lanzamiento del Simca 1000 se cont√≥ con la presencia de dos importantes figuras pol√≠ticas del momento: el presidente franc√©s Charles-Andr√© de Gaulle y el Sha de Ir√°n Mohammad Reza Pahlev√≠, lo que convirti√≥ al Simca 1000 en el rey indiscutible del recordado y nost√°lgico sal√≥n de Par√≠s de 1961.¬†Cuando el p√ļblico pudo ver ya el nuevo Simca 1000 lo primero que llam√≥ la atenci√≥n fue su interior, con claras reminiscencias Fiat. No en vano, el dise√Īo hab√≠a corrido a cargo de Mario Revelli di Beaumont, que a pesar de ser un dise√Īador independiente, hab√≠a participado en muchos proyectos con la marca italiana.

El salpicadero del Simca 1000 ten√≠a un desarrollo marcadamente horizontal, con un veloc√≠metro sospechosamente parecido a los usados por Fiat y, como novedad, con un compartimento cerrado delante del acompa√Īante a modo de guantera.¬†En lo que respecta al exterior no hubo sin embargo muchas sorpresas. El Simca 1000 presentaba una l√≠nea cuadrada y cl√°sica pero con un buen ajuste est√©tico entre los tres vol√ļmenes. En su parte delantera destacaba la verticalidad del frontal, presidido por dos grandes faros redondos y la falsa parrilla delimitada por dos peque√Īos grupos √≥pticos que hac√≠an las funciones de luz de posici√≥n y de intermitente. La vista trasera resultaba tambi√©n muy pesada a la vista por sus formas cuadradas y por los peque√Īos grupos √≥pticos circulares.


La vista lateral no obstante resultaba más ligera porque combinó las aristas redondeadas en la silueta de las puertas y las ventanillas con dos líneas de tensión totalmente rectas y paralelas al suelo, una a la altura de las ruedas y otra que recorría toda la longitud del coche. Además, en una vista tres cuartos, ya sea delantera o trasera, se podía percibir cómo el Simca 1000 tenía una línea de cintura abombada en la base de las lunas laterales y una especie de surco o hendidura que recorría el techo en sentido longitudinal.

Las dimensiones recortadas del vehículos, sobre todo la anchura de sólo 1,47 metros, hacía que su habitáculo fuera cómodo sólo para cuatro pasajeros que disfrutarían, eso sí, de un habitáculo relativamente amplio en relación a lo que ofrecía la competencia gracias al uso de las superficies planas de la carrocería, que daban una imagen quizás un poco elemental en el exterior pero aprovechan al máximo el espacio interior.

Un punto muy criticado del Simca 1000 fue su ‚Äúmaletero‚ÄĚ situado en la parte anterior de la carrocer√≠a gracias a la disposici√≥n del dep√≥sito de combustible entre el asiento trasero y el motor (tambi√©n trasero). Este ‚Äúmaletero‚ÄĚ no s√≥lo contaba con s√≥lo 180 litros de capacidad; adem√°s era totalmente irregular, lo que no facilitaba mucho su aprovechamiento.

La parte italiana y la alemana

A pesar de las constantes desavenencias entre los ingenieros italianos y franceses, el Simca 1000 está plagado de soluciones técnicas desarrolladas por Fiat. Además, en el desarrollo técnico colaboró Rudolf Hruska, uno de los personales clave en el desarrollo de los Alfa Romeo de la época. Muchos de los componentes mecánicos del Simca 1000 fueron tomados sin modificaciones importantes del banco de piezas del Fiat 600, pudiendo destacar los soportes del motor y del cambio, la suspensión independiente con brazos oscilantes, el sistema de frenado por tambores de cuatro ruedas o la dirección por tornillo sin fin.

Todas estas piezas eran montadas en el Simca y s√≥lo exist√≠an peque√Īas variaciones para adaptarlas de un coche a otro. Otros eran ligeramente modificados, como el peque√Īo amortiguador hidr√°ulico en el sistema de direcci√≥n.¬†La en√©sima discusi√≥n entre los ingenieros de Simca fue por la introducci√≥n de un soporte trasero de acero macizo en forma de ‚ÄúV‚ÄĚ desde el eje trasero hasta el centro del larguero posterior para sostener el bloque motor y mejorar la resistencia a la torsi√≥n en la parte trasera del coche, pero que incrementaba el peso sobre el eje trasero y compromet√≠a la adherencia del eje delantero.

Las primeras unidades puestas en circulaci√≥n usaban un motor tetracil√≠ndrico de 944 cent√≠metros c√ļbicos dise√Īado y construido por Simca y que rompi√≥ con la tradici√≥n constructiva tanto de Fiat como del propia Simca. Este bloque estaba situado en la parte trasera con una disposici√≥n longitudinal pero inclinado 15 grados hacia la izquierda para ahorrar espacio vertical. Este bloque s√≠ contaba con una peque√Īa concesi√≥n a Fiat, y era que el radiador estaba a un lado del bloque, como en los Fiat 600. Este bloque ofrec√≠a una potencia m√°xima de 34 caballos, suficientes para hacer alcanzar los 125 km/h en el mejor de los casos.

El Simca 1000 transmitía su fuerza a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades muy avanzada para la época tanto en comparación con los cambios que equipaban los coches de su segmento como los pertenecientes a segmentos superiores: tenía las cuatro velocidades sincronizadas y estaba realizada en colaboración con Porsche.

Evolución comercial

La producci√≥n inicial del Simca 1000 era de 250 unidades diarias, cifra similar a la de cualquier berlina de clase media de la √©poca. Fue una cifra modesta en relaci√≥n a las previsiones iniciales porque la acogida del p√ļblico no fue la esperada debido a la exagerada austeridad interior, a una direcci√≥n no muy bien calibrada y al comportamiento que ten√≠a el coche por su especial arquitectura de ‚Äútodo atr√°s‚ÄĚ.¬†A pesar de esto, una vez que el coche ya se comenz√≥ a ver circular, hubo como una especia de tir√≥n comercial y en el primer a√Īo ya se hab√≠an fabricado casi 110.000 unidades gracias al progresivo aumento de la producci√≥n hasta las 800 unidades diarias.

En 1963 se introdujeron algunas mejoras en el motor del Simca 1000 que pas√≥ a ofrecer 39 caballos y se complet√≥ la gama con la llegada de dos nuevas. Por un lado apareci√≥ el Simca 900 con una presentaci√≥n a√ļn m√°s austera y que carec√≠a de los topes de goma de los paragolpes y de los cromados en las lunas y faros. Por otro lado se present√≥ tambi√©n el Simca 1000 GL ya con una presentaci√≥n m√°s cuidada, pintura metalizada, moldura lateral cromada‚Ķ y la vista puesta en la presentaci√≥n inminente del Renault R8.

Llegados a este punto quiero aclarar que una vez que este veh√≠culo comenz√≥ a fabricarse en Espa√Īa, los Simca 900 usaban un bloque motor de 844 cc y 38 CV.¬†1963 fue un a√Īo muy importante para los Simca 900 / 1000 por haber sido el a√Īo que m√°s unidades se fabricaron: unas 168.000.¬†En 1964 los Simca 900 / 1000 recibieron una serie de mejoras como respuesta a las cr√≠ticas por la imprecisi√≥n de su direcci√≥n y por los pobres acabados interiores. Adem√°s, en colaboraci√≥n con la italiana Abarth se laz√≥ el Simca Abarth 1150 equipado con un motor de 1.137 cc y disponible en cuatro niveles de potencia: 55, 58, 65 y 85 CV que permit√≠an alcanzar los 170 km/h.

En 1965, con la entrada de Simca en la √≥rbita de Chrysler, se puso fin a la producci√≥n de los modelos Simca Abarth 1150, por lo que hoy en d√≠a son unidades muy raras con un elevador valor econ√≥mico entre los coleccionistas.¬†Fue tambi√©n en 1965 cuando se introdujo el modelo que tanto hubieran deseado «Los Inhumanos»: el Simca 1000 GLS con asientos reclinables y mullido m√°s firme entre otros detalles que lo situaron en lo m√°s alto de la gama.¬†En 1966 se produjo la primera actualizaci√≥n; lo primero que llam√≥ la atenci√≥n fue la eliminaci√≥n del Simca 900 de todos los mercados excepto del espa√Īol, donde se mantuvo hasta 1978 cuando finaliz√≥ la vida comercial de este veh√≠culo.

A partir de este momento la gama de estructur√≥ en torno a una √ļnica opci√≥n mec√°nica de 39 CV¬†y cuatro niveles de equipamiento: L, LS, GL y GLS. Com√ļn a todas ella fue un nuevo salpicadero equipado con un veloc√≠metro de nuevo dise√Īo, un nuevo asiento trasero con respaldo plegable para ampliar el espacio de carga y la introducci√≥n de los deflectores o derivabrisas en las ventanillas delanteras.¬†La √ļnica novedad mec√°nica fue la introducci√≥n del cambio semiautom√°tico de origen Verti con tres velocidades y que dio lugar a la versi√≥n GLA, cuya presentaci√≥n y equipamiento era el mismo que el del Simca 1000 GL.

La gama de 1968 contaba con 774 combinaciones: cinco modelos, nueve colores y 17 tapicerías

A pesar de estas modificaciones las ventas del Simca 1000 entraron un declive preocupante: en 1967 se baj√≥ de las 100.000 unidades y en 1968 fue a√ļn peor. La raz√≥n real no la s√©, pero son muchas las voces que indican que la raz√≥n principal era que el Simca se ve√≠a como un coche ‚Äúantiguo‚ÄĚ frente a su m√°ximo competidor: Renault 8 (se llam√≥ Renault R8 s√≥lo hasta 1965). Se criticaba adem√°s poniendo en entredicho la fiabilidad de sus motores, que adem√°s resultaban muy gastones en relaci√≥n a las prestaciones del coche.

Para invertir estas bajas cifras de ventas, en 1968 se dot√≥ al Simca 1000 de un nuevo motor que manten√≠a los 944 cc, pero que ya no pertenec√≠a a la Serie 315, sino a la m√°s moderna familia 349 que hab√≠a estrenado en 1967 el Simca 1100 (Simca 1200 en Espa√Īa). Este nuevo motor aportaba s√≥lo un caballo m√°s a la potencia del coche pero su conducci√≥n era mucho m√°s agradable y el consumo de combustible se hab√≠a moderado en gran medida.

En 1969 lleg√≥ por fin la necesitada actualizaci√≥n est√©tica del Simca 1000 que le aport√≥ la juventud que el dise√Īo original le neg√≥. Los faros delanteros, siempre redondos, aumentaron su di√°metro, se redise√Ī√≥ la falsa parrilla delantera y los intermitentes delanteros pasaron a ser rectangulares e invadir ligeramente las aletas laterales. En la parte trasera se pod√≠an observar unos nuevos pilotos cuadrados de gran tama√Īo.

A nivel de bastidor se reforz√≥ el frente, se reubicaron los elementos mec√°nicos del eje delantero (lo que permiti√≥ aumentar el tama√Īo del maletero), se modific√≥ la ca√≠da de las ruedas y se instal√≥ una nueva direcci√≥n por cremallera, lo que trajo una mejora significativa en lo que se refiere al comportamiento del coche, a lo que ayudaba tambi√©n el nuevo equipo de ruedas de 13 pulgadas. El motor segu√≠a siendo el estrenado el a√Īo anterior pero mientras que el modelo LS mantuvo los 40 CV, los GLS comenzaron a ofrecer 42 CV, y¬†los modelos L y GL dejaron de ofrecerse.

Sólo y exclusivamente para mercado francés, se desarrolló la versión Simca Sim’4 equipado con un motor de 777 cc y 31 CV que recibía su nombre del hecho de contar con sólo cuatro caballos fiscales. Curiosamente, este modelo mantuvo las viejas llantas de 12 pulgadas.

Unos meses despu√©s de esta actualizaci√≥n, pero ya en el a√Īo 1970, apareci√≥ el modelo Simca 1000 Sp√©cial que mantuvo el alto nivel de equipamiento del Simca 1000 GLS pero contaba con un bloque de 1.118 cc y 49 CV¬†tomado directamente del Simca 1100.¬†Con todas estas mejoras repercutieron en un aumento en las ventas del Simca 1000 que permiti√≥ que a lo largo del a√Īo 1970 se fabricasen unas 108.000 unidades.

El 25 de febrero de 1970 salió de la factoría de Poissy la unidad un millón del Simca 1000 y para celebrar este acontecimiento se mejoró el rendimiento de todos los motores. La versión Sim’4 exclusiva del mercado francés que pasó a ofrecer 33 CV, las versiones LS y GLS pasaron a ofrecer ambas 44 CV y el Spécial aumentó su potencia hasta los 55 CV además de comenzar a ofrecer como primicia en la gama los frenos de disco delanteros.

Ya terminada la adquisici√≥n de Simca por parte de Chrysler, a finales de 1970 se lanz√≥ la versi√≥n Simca 1000 Rallye equipada con el motor m√°s potente, el de 55 CV, el nivel de acabado m√°s austero, el equivalente al Sim‚Äô4, y una ornamentaci√≥n muy deportiva. Esta f√≥rmula goz√≥ de un gran √©xito, sobre todo entre los m√°s j√≥venes, y fue repetida a√Īos m√°s tarde tanto por Talbot como por Peugeot.

Todas estas continuas modificaciones permitieron que el 1971 fuera tambi√©n un buen a√Īo para el Simca 1000, con casi 105.000 unidades vendidas

A lo largo del a√Īo 1972 ces√≥ la producci√≥n del Renault 8 (excepto en Espa√Īa) y eso permiti√≥ al Simca 1000 librarse del que fue su competidor m√°s cercano. Su substituto, el Renault 12 era ya un veh√≠culo mucho m√°s grande que el Simca y dirigido a otro p√ļblico.

 

En lo que se refiere al Simca 1000, la √ļnica novedad rese√Īable fue la introducci√≥n de un nuevo motor de 1.294 cc y 60 CV¬†para los modelos Rallye y Sp√©cial y que el GLS pas√≥ usar el motor de 1.118 cc y 55 CV.¬†Esta paz para el Simca 1000 fue muy corta, muy corta. De hecho la crisis del petr√≥leo de 1973 encareci√≥ el combustible y las ventas de la juvenil versi√≥n Rallye fueron las primeras en resentirse. No as√≠ las del Sp√©cial, que a pesar de contar con el mismo motor, estaba dirigido a otro segmento de mercado m√°s exigente.

Para tantear mejor la crisis del petr√≥leo, Simca ajust√≥ ligeramente su gama a las nuevas demandas del mercado. Por un lado ces√≥ la producci√≥n del modelo Sim‚Äô4, apareci√≥ la versi√≥n GLE, que era b√°sicamente un GLS pero con el motor de 944 cc y las versiones Rallye dejaron de estar dirigidas a un p√ļblico joven y se enfocaron hacia la deportividad absoluta ofreci√©ndose en diversos niveles de potencia que alcanzaron los 103 CV¬†en su ultima evoluci√≥n.¬†En 1975 se introducen peque√Īos cambios en el interior del Simca 1000 con la adopci√≥n de un nuevo cuadro de instrumentos, nuevos revestimientos y nuevos paneles interiores de las puertas.

Adem√°s se actualiza la gama con un nuevo nivel de acabado SR disponible tanto con el motor de 1.118 cc de 55 CV¬†como con el de 1.294 cc de 60 CV, la versi√≥n GLS reduce su oferta √ļnicamente al bloque de 944 cc y el Sp√©cial al motor de 1.118 cc.¬†Meses m√°s tarde apareci√≥ el Simca 1000 Extra equipada con el motor de 944 cc y que contaba entre su equipamiento con cinturones enrollables, cristales tintados, suelo enmoquetado y faros de iodo. Entre su equipamiento opcional destacaba el techo solar o el equipo de radio.

En 1976 lleg√≥ la actualizaci√≥n que preparar√≠a al Simca 1000 para el final de su vida comercial. Lo m√°s destacable es la introducci√≥n de unos faros delanteros rectangulares, la nueva ubicaci√≥n del a falsa parrilla delantera y el uso de una nueva nomenclatura para su denominaci√≥n (nuevamente, excepto en Espa√Īa): Simca 1005 para los modelos equipados con el bloque 944 cc (40 CV)¬†y 1.006 para los equipados con el bloque 1.118 cc (55 CV). En cualquier caso, siempre con el nivel de acabado GLS. Acompa√Ī√≥ a estos modelos el Simca 1000 Rallye 3 equipado con el ya citado motor de 103 CV¬†capaz de catapultar al Simca 1000 hasta los 180 km/h.

En 1978, el Simca 1000 fue sustituido el Talbot Horizon disponible inicialmente sólo en Francia, y que era en realidad la versión europeo del Dogde Omni.

Audio vídeo Simca 1000

Pablo Mayo Sanz


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