Este es uno de los tres epígrafes de un telegráfico comunicado de prensa emitido por Renault, en respuesta a los resultados anunciados por Deutsche Umwelthilfe (DUH), que significa Asociación Alemana de Ayuda Ambiental. La ONG ha recurrido de nuevo a los servicios de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berna (Suiza). Pretende llamar la atención sobre el incumplimiento de las normativas de emisiones, que en el caso del Espace son hasta 25 veces superiores a los topes de Euro 6.
El hecho de que DUH haya investigado también a un fabricante alemán, Opel, debería hacernos pensar que no se trata de una venganza con tintes patrióticos hacia fabricantes no alemanes. Esta vez ha sido Renault, pero el siguiente podría ser SEAT, o Volvo, o Toyota. Al fabricante francés no le ha hecho mucha gracia todo esto, y ha contraatacado: «los procedimientos de prueba de la Universidad de Berna no se ajustan a las regulaciones europeas».
¿Hasta qué punto eso es cierto? Si bien todos los resultados están custodiados por la citada Universidad (y son confidenciales), DUH ha explicado cómo ha hecho las pruebas en un informe disponible en alemán e ingles. Se han hecho nueve pruebas, de las cuales ocho corresponden a ciclo NEDC, y otra a un ciclo de prueba que mantiene velocidades constantes durante minutos, ajeno a la normativa.
Las pruebas en el laboratorio se han realizado en la mayoría de los casos con el motor caliente, y solo tres con el motor frío. Curiosamente, las emisiones de NOx más bajas coinciden con las pruebas en frío, cuando se supone que los sistemas anticontaminación son menos eficaces. En frío, se han medido 235, 69 y 62 miligramos de NOx por kilómetro. En caliente, y siendo benévolos comparando, las emisiones han sido como poco cinco veces superiores.
El peor resultado, con 2.061 miligramos de NOx/km, se ha obtenido con el dinamómetro configurado para tracción delantera, es decir, solo un rodillo y con las ruedas traseras paradas. En todas las pruebas realizadas las emisiones de CO2, directamente relacionadas con el consumo de gasóleo, se han mantenido en un abanico de 133 a 145 g/km. En otras palabras, el consumo ha sido relativamente estable. Las otras siete pruebas de NEDC se han hecho con doble rodillo, todas las ruedas en movimiento.
Ahora viene una parte interesante, la del preacondicionamiento. Las pruebas que sí han dado por resultado valores legales, 62 y 69 mg/km de NOx, tienen truco. El día anterior se realizaron tres ciclos extraurbanos del ciclo NEDC. Recordemos que NEDC se compone de una repetición de ciclo urbano y un extraurbano, y se pondera la cifra definitiva. Por lo tanto, los mejores resultados se han dado con el motor frío, en doble rodillo, y realizando el día anterior tres ciclos extraurbanos de 11 km cada uno.
En ningún momento el DUH afirma que el Renault Espace 1.6 dCi (9RM) contenga una programación oculta (defeat device) que detecte condiciones específicas de prueba, y si lo tiene, desde luego no se basa en la velocidad de giro de las ruedas traseras. Ahora bien, la enorme dispersión de los datos, con un consumo de gasóleo prácticamente igual, sienta las bases para una duda razonable acerca de la honestidad de esa programación.
Se descarta una anomalía de inyección, ya que no se registraron errores mediante OBD, ni se encendió el testigo de «comprobar motor». Es más, el DUH indica en su informe «es necesario realizar más mediciones en vehículos de la misma categoría para confirmar este comportamiento». Si no hay una programación oculta, ¿por qué el Espace 1.6 dCi pasa de cumplir los límites de 2015 a no superar ninguna normativa Euro y emitir tantos NOx como un diesel atmosférico de los años 80?
DUH quiere que la KBA haga más pruebas y verifique las que ellos han hecho, a modo de denuncia. No tiene sentido que falseen sus pruebas, pues pasarían a ser cazadores cazados
Actualmente la Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), autoridad alemana referente a homologaciones, está investigando a 50 modelos de 23 fabricantes diferentes. De la marca francesa solo se está investigando el Kadjar, pero pronto podría unirse el Espace a la investigación. Los indicios están ahí. Una cosa es que este modelo concreto lo «clave» en condiciones de homologación, pero la diferencia de rendimiento de sus sistemas anticontaminación es muy grande.
El motor 1.6 dCi no tiene, en este modelo, un sistema de reducción catalítica selectiva o SCR. En otras palabras, no se inyecta urea o AdBlue al escape para neutralizar los NOx. A buen seguro, se reduciría considerablemente la emisión de esos gases de contar con ese sistema, que no se añade a cualquier diésel moderno por un tema de costes. El Opel Zafira Tourer sí cuenta con SCR, aunque en las pruebas estaba desconectada.
Los resultados se han obtenido en laboratorio preparado para realizar pruebas de gases. Según el DUH se han utilizado instrumentos de medida que cumplen la normativa ECE R83, válida tanto en Suiza como en la Unión Europea. Las mediciones de NOx se han comprobado con un analizador de quimioluminiscencia. La temperatura ambiente era de 20 a 30 grados, con una humedad de 5,5 a 12,2 gramos/kilo. Han indicado hasta el modelo de dinamómetro, solo ha faltado indicar cómo se llamaban los operarios del laboratorio.
¿Está el DUH buscando protagonismo porque sí? En mi opinión, que es tan despreciable como cualquier otra, no. El hecho de haber empezado por Opel, el fabricante alemán no-Premium más importante después de Volkswagen, le da más validez a su discurso. ¿Quién será el siguiente? A saber. Es legítimo que Renault se enroque en una postura de honestidad y «esto no va con nosotros», que es exactamente lo que hizo Opel. ¿Mienten? No iré tan lejos, pero es una posibilidad. La KBA tendrá la última palabra.
