Las soluciones t茅cnicas aplicadas a este coche eran revolucionarias en su 茅poca, fundamentalmente a nivel de suspensi贸n y frenos. A pesar de que no estaba fuertemente motorizado, sus poquitos caballos cund铆an mucho al tener una aerodin谩mica muy limpia, sobre todo en la carrocer铆a inicial de las tres que hubo.
Tambi茅n podemos considerar al GS como parte de la Historia del autom贸vil espa帽ola, ya que se fabricaron varias decenas de miles en la planta de Vigo. Citro毛n festeja los 45 a帽os de su lanzamiento con una nota de prensa, pero no vamos a quedarnos ah铆, y meteremos un poco m谩s de carne en el asador.
Dise帽o
El g茅nesis de este coche es el prototipo C10 de 1956, 14 a帽os antes de su lanzamiento. Ten铆a un dise帽o de burbuja, pareciodo al que se usa en los coches solares, con ruedas traseras carenadas. Muy adelantado a su 茅poca, y al Volkswagen XL1. En el desarrollo se empezaron a tener en cuenta conceptos como la suspensi贸n hidroneum谩tica, estrenada en el DS, y el motor rotativo (Wankel).
Ya en 1963 se hab铆a integrado en el «Proyecto F», faltaba poco para su producci贸n, y apareci贸 el Renault 16. Como los dise帽os eran muy parecidos, Citro毛n desech贸 el proyecto en 1967, pero se reaprovecharon algunos componentes para el «Proyecto G». El dise帽ador de la carrocer铆a era Robert Opron.
Mientras Citro毛n cancelaba el «Proyecto F», la British Motor Corporation (BMC) encarg贸 a Pininfarina un estudio de dise帽o, que culmin贸 en el Aerodinamica Concept de 1967. Se construyeron dos prototipos, rechazados por los ingleses por tener un dise帽o muy arriesgado. No obstante, aprovecharon un pedacito de la parte trasera para el Rover SD1. Robert Opron se inspir贸 mucho en aquel estudio aerodin谩mico, o lo copi贸 directamente, al gusto del lector. En su d铆a dijo desconocer de su existencia, pero la prensa de la 茅poca le critic贸 bastante por ello.
Citro毛n necesitaba una buena aerodin谩mica porque no dispon铆a de recursos para desarrollar motores de mayor potencia, as铆 que hab铆a que sacar el m谩ximo partido a lo que hab铆a. Seg煤n la revista Velocidad (n潞 612, junio de 1973) el dise帽o fue perfeccionado por computadora de tarjetas perforadas, utilizando 2.000 puntos de referencia. El resultado final es el que conocemos.
Mide solo 1,35 metros de alto, con una luna delantera inclinada 40 grados, la trasera inclinada 30 grados y un abrupto final de carrocer铆a (lo que los italianos llaman zagato聽coda tronca) a 80 grados. Este dise帽o tipo fastback, que incluso hoy d铆a es muy bueno, permite una buena penetraci贸n aerodin谩mica y evita la formaci贸n de turbulencias en la parte trasera. Adem谩s, los bajos estaban carenados por completo.聽Los dise帽os de Opron son muy aerodin谩micos, lo cual es comprensible conociendo sus or铆genes.
Opron entr贸 a trabajar en Citro毛n en 1960, colaborando con Flamilio Bertoni, el padre del Citro毛n DS. Sus dise帽os tienen faros integrados y silueta Kammback, baste citar los Citro毛n CX, SM, Renault 25 o Alfa Romeo SZ, entre otros. En 1976 lleg贸 el primer restyling, y en 1979 se lanza independientemente el GSA, que es un GS evolucionado con un port贸n trasero convencional, tambi茅n disponible como Break.
Este coche llegaba a m谩s de 150 km/h con motores de 60 CV
La聽primera carrocer铆a (fastback) ten铆a un port贸n de apertura vertical con doble amortiguador. En el maletero cab铆an 465 litros, la rueda de repuesto no ocupaba espacio al ir dentro del vano motor. Las formas del maletero eran聽muy cuadradas, el espacio se aprovechaba bien, pero ten铆a el inconveniente de ganar calor con facilidad debido al tubo de escape y su silenciador. Para la citada revista, el dise帽o era «est茅ticamente perfecto». Como curiosidad, llevaba preinstalaci贸n de radio, la antena siempre en el mismo sitio, una novedad en Espa帽a.
En 1972 apareci贸 la carrocer铆a familiar «Break», en tres puertas (comercial) y cinco puertas, con un port贸n m谩s convencional. La berlina inicial fue reemplazada en 1979 por el GSA, con forma de compacto m谩s convencional (hatchback). Los GSA se diferencian de los GS por la parrilla frontal, paragolpes de pl谩stico, grupos 贸pticos traseros, tapacubos y los manillares de las puertas. Los manillares de la primera generaci贸n, incrustados en la carrocer铆a, no gustaron en Velocidad, eran dif铆ciles de utilizar e inc贸modos.
En el interior, obra de Michel Harmand, llama la atenci贸n el salpicadero con veloc铆metro de ojo de c铆clope (como las b谩sculas anal贸gicas), con una esfera que iba indicando la velocidad, un color para avisar del impacto en el consumo y la distancia necesaria para frenar el coche en metros. En los modelos con volante a la derecha, as铆 como en los GZ Birotor y de finales de los 70, la instrumentaci贸n era convencional. El freno de mano est谩 en el centro del salpicadero, como un tirador, y la palanca de cambios va en el piso, otra novedad en Espa帽a. La radio se coloca entre los asientos delanteros, en posici贸n vertical.
T茅cnica
El chasis, de aleaci贸n ligera, cuenta con una suspensi贸n totalmente independiente. En la zona delantera tiene paralelogramos, y en el eje trasero, brazos articulados, con barras estabilizadoras en ambos ejes. Para la amortiguaci贸n se conf铆a en un gas que hace las veces de muelle, contenido en una esfera. En principio era un sistema que no necesita mantenimiento, pero las esferas acabaron siendo componentes problem谩ticos por las fugas.
Esta suspensi贸n permite mantener la carrocer铆a de forma totalmente estable, da igual por d贸nde se circule, y es capaz de circular con una rueda pinchada o desmontada por completo. Seg煤n los probadores de la 茅poca, el comportamiento del coche era bastante neutro, y los contempor谩neos piensan de forma similar. Las implicaciones en seguridad activa de la suspensi贸n hidroneum谩tica han sido reconocidas desde hace d茅cadas, Citro毛n lo supo explotar en la publicidad televisiva.
La suspensi贸n puede variar su altura mediante un control en el habit谩culo, con cuatro posiciones de regulaci贸n. Al cabo de varias horas, cuando la presi贸n en el circuito disminuye,聽el coche acaba colocado en su posici贸n m谩s baja. El poder elevar la altura era muy 煤til para circular por caminos de tierra por Francia, mucho antes de la fiebre por los SUV. Pero a煤n hay que hablar de otra gran ventaja de la suspensi贸n hidroneum谩tica.
Antes de eso, hay que hablar de los frenos. Ten铆a cuatro discos, de 270 mm de di谩metro en el eje delantero y de 178 mm en el trasero. Contaba con doble circuito independiente, freno de estacionamiento en las ruedas delanteras y una suerte de ABS, mucho antes de estar disponible el electr贸nico de Bosch. Adem谩s, con los frenos delanteros justo a la salida del diferencial, las p茅rdidas de tracci贸n se reduc铆an al m铆nimo.
La fuerza de frenada en el eje trasero variaba en funci贸n de la carga
En la revista Velocidad contaban que era muy dif铆cil bloquear las ruedas por la progresividad y r谩pida respuesta que ofrec铆an los frenos, por lo que el conductor ten铆a mucho control sobre la dosificaci贸n del pedal. Adem谩s, la suspensi贸n hidroneum谩tica pegaba al eje trasero contra el suelo, aumentando la eficacia de los frenos traseros. Sin electr贸nica, ni gaitas, era un sistema mec谩nico, pero muy bien dise帽ado. No hay bomba de frenado, el pedal apenas tiene recorrido.
La direcci贸n a cremallera, si bien no era ninguna revoluci贸n tecnol贸gica -fue novedad de Citro毛n en 1936- ofrec铆a una tremenda estabilidad. En uno de los anuncios se ve c贸mo el coche pasa entre el hueco que dejan dos camiones en sentido contrario, con un pinchazo en una rueda justo antes del cruce. La combinaci贸n de direcci贸n, suspensi贸n y frenos dotaba al GS de una excepcional seguridad activa para su 茅poca.
Motores
De nuevo este coche sorprende al utilizar motores b贸xer de aluminio, cuatro cilindros con 谩rboles de levas en cabeza, refrigerado por aire. Las cilindradas fueron de 1.015, 1.119, 1.222 y 1.299 cent铆metros c煤bicos, entre 55 y 71 CV de potencia. El motor m谩s peque帽o deb铆a su tama帽o a la normativa fiscal francesa. Eran muy fiables por su concepci贸n mec谩nica, pero en los talleres que no dispon铆an del utillaje concreto de este coche, a veces la liaban parda.
Se mantuvo el agujero para la manivela, en caso de fallo del motor de arranque
Los GS ten铆an cambio manual de cuatro marchas, los GSA de cinco. Estos 煤ltimos alcanzaban 164 km/h, meritorios considerando la potencia. Como alternativa a los manuales se ofreci贸 un cambio autom谩tico de tres velocidades, el C-Matic o Convertisseur, de convertidor de par.
Entre 1973 y 1975 se produjo en escasa cantidad el GS Birotor (o GZ) con motor Wankel 1.0 compartido con la alemana NSU. Rend铆a 107 CV y elevaba la velocidad hasta 175 km/h, pero con un consumo muy superior. La crisis del petr贸leo de 1973 cambi贸 mucho las cosas, y Citro毛n decidi贸 liquidarlo r谩pidamente. De hecho, se lanz贸 al mercado en octubre de 1973, cuando aconteci贸 la guerra del Yom Kippur que dio origen al conflicto petrolero. Solo se vendieron 847 unidades, Citro毛n recompr贸 muchas unidades y desguaz贸 los motores, para no tener que proporcionar recambios.
Vida comercial y versiones
La gama se compuso inicialmentre de tres versiones, GS Special, GS Club y GS Pallas, en orden del menos equipado al m谩s lujoso. Existieron unas versiones «deportivas» denominadas X, X2 y X3, con asientos espec铆ficos, mejoras en el equipamiento y la opci贸n de caja de cambios de grupo corto para mejorar la aceleraci贸n.
Se fabricaron en total 2,5 millones de unidades, 478.000 fueron «Break»
La producci贸n francesa se interrumpi贸 en 1986, cuando el BX ya llevaba cuatro a帽os en el mercado, pero se continu贸 fabricando en pa铆ses emergentes. El coche se produjo en Francia, Espa帽a, Sud谩frica, Portugal, Tailandia, Chile, Mozambique, Rodesia (hoy d铆a Zimbabue), Indonesia (hasta 1990) y Eslovenia. Citro毛n dice que en Vigo se fabricaron 385.000 unidades seg煤n la Web de la f谩brica, y en la nota de prensa de esta semana lo rebajan a 153.983 unidades (imagino que se refieren solo a los GSA).
Al cesar sus ventas en Europa Occidental, no tuvo un equivalente directo hasta la llegada del Citro毛n ZX, y ninguno de sus sucesores volvi贸 a tener tan revolucionaria suspensi贸n. Es uno de los coches m谩s exitosos de la marca francesa, y en Espa帽a fue un hito en su d铆a, al ser un coche de «lujo» asequible, y al incorporar soluciones t茅cnicas que eran in茅ditas en los coches de fabricaci贸n nacional.
Para terminar, demos un vistazo a los distintos interiores. La primera imagen corresponde a un GS con la instrumentaci贸n de ojo de c铆clope, la segunda es de un GS Club m谩s moderno, y la tercera es de un GSA. En el modelo m谩s moderno se colocaron m煤ltiples mandos en dos columnas a los lados del volante, para que no hubiese que mover las manos del mismo. No gozaron del favor del p煤blico por su complejidad. Tambi茅n se puede apreciar una instrumentaci贸n m谩s futurista y un salpicadero m谩s ochentero.
Fuentes consultadas: Wikipedia, Revista Velocidad (en Piel de toro), Citro毛net, La Escuder铆a y Motor 2000
