Las soluciones técnicas aplicadas a este coche eran revolucionarias en su época, fundamentalmente a nivel de suspensión y frenos. A pesar de que no estaba fuertemente motorizado, sus poquitos caballos cundían mucho al tener una aerodinámica muy limpia, sobre todo en la carrocería inicial de las tres que hubo.
También podemos considerar al GS como parte de la Historia del automóvil española, ya que se fabricaron varias decenas de miles en la planta de Vigo. Citroën festeja los 45 años de su lanzamiento con una nota de prensa, pero no vamos a quedarnos ahí, y meteremos un poco más de carne en el asador.
Diseño
El génesis de este coche es el prototipo C10 de 1956, 14 años antes de su lanzamiento. Tenía un diseño de burbuja, pareciodo al que se usa en los coches solares, con ruedas traseras carenadas. Muy adelantado a su época, y al Volkswagen XL1. En el desarrollo se empezaron a tener en cuenta conceptos como la suspensión hidroneumática, estrenada en el DS, y el motor rotativo (Wankel).
Ya en 1963 se había integrado en el «Proyecto F», faltaba poco para su producción, y apareció el Renault 16. Como los diseños eran muy parecidos, Citroën desechó el proyecto en 1967, pero se reaprovecharon algunos componentes para el «Proyecto G». El diseñador de la carrocería era Robert Opron.
Mientras Citroën cancelaba el «Proyecto F», la British Motor Corporation (BMC) encargó a Pininfarina un estudio de diseño, que culminó en el Aerodinamica Concept de 1967. Se construyeron dos prototipos, rechazados por los ingleses por tener un diseño muy arriesgado. No obstante, aprovecharon un pedacito de la parte trasera para el Rover SD1. Robert Opron se inspiró mucho en aquel estudio aerodinámico, o lo copió directamente, al gusto del lector. En su día dijo desconocer de su existencia, pero la prensa de la época le criticó bastante por ello.
Citroën necesitaba una buena aerodinámica porque no disponía de recursos para desarrollar motores de mayor potencia, así que había que sacar el máximo partido a lo que había. Según la revista Velocidad (nº 612, junio de 1973) el diseño fue perfeccionado por computadora de tarjetas perforadas, utilizando 2.000 puntos de referencia. El resultado final es el que conocemos.
Mide solo 1,35 metros de alto, con una luna delantera inclinada 40 grados, la trasera inclinada 30 grados y un abrupto final de carrocería (lo que los italianos llaman zagato coda tronca) a 80 grados. Este diseño tipo fastback, que incluso hoy día es muy bueno, permite una buena penetración aerodinámica y evita la formación de turbulencias en la parte trasera. Además, los bajos estaban carenados por completo. Los diseños de Opron son muy aerodinámicos, lo cual es comprensible conociendo sus orígenes.
Opron entró a trabajar en Citroën en 1960, colaborando con Flamilio Bertoni, el padre del Citroën DS. Sus diseños tienen faros integrados y silueta Kammback, baste citar los Citroën CX, SM, Renault 25 o Alfa Romeo SZ, entre otros. En 1976 llegó el primer restyling, y en 1979 se lanza independientemente el GSA, que es un GS evolucionado con un portón trasero convencional, también disponible como Break.
Este coche llegaba a más de 150 km/h con motores de 60 CV
La primera carrocería (fastback) tenía un portón de apertura vertical con doble amortiguador. En el maletero cabían 465 litros, la rueda de repuesto no ocupaba espacio al ir dentro del vano motor. Las formas del maletero eran muy cuadradas, el espacio se aprovechaba bien, pero tenía el inconveniente de ganar calor con facilidad debido al tubo de escape y su silenciador. Para la citada revista, el diseño era «estéticamente perfecto». Como curiosidad, llevaba preinstalación de radio, la antena siempre en el mismo sitio, una novedad en España.
En 1972 apareció la carrocería familiar «Break», en tres puertas (comercial) y cinco puertas, con un portón más convencional. La berlina inicial fue reemplazada en 1979 por el GSA, con forma de compacto más convencional (hatchback). Los GSA se diferencian de los GS por la parrilla frontal, paragolpes de plástico, grupos ópticos traseros, tapacubos y los manillares de las puertas. Los manillares de la primera generación, incrustados en la carrocería, no gustaron en Velocidad, eran difíciles de utilizar e incómodos.
En el interior, obra de Michel Harmand, llama la atención el salpicadero con velocímetro de ojo de cíclope (como las básculas analógicas), con una esfera que iba indicando la velocidad, un color para avisar del impacto en el consumo y la distancia necesaria para frenar el coche en metros. En los modelos con volante a la derecha, así como en los GZ Birotor y de finales de los 70, la instrumentación era convencional. El freno de mano está en el centro del salpicadero, como un tirador, y la palanca de cambios va en el piso, otra novedad en España. La radio se coloca entre los asientos delanteros, en posición vertical.
Técnica
El chasis, de aleación ligera, cuenta con una suspensión totalmente independiente. En la zona delantera tiene paralelogramos, y en el eje trasero, brazos articulados, con barras estabilizadoras en ambos ejes. Para la amortiguación se confía en un gas que hace las veces de muelle, contenido en una esfera. En principio era un sistema que no necesita mantenimiento, pero las esferas acabaron siendo componentes problemáticos por las fugas.
Esta suspensión permite mantener la carrocería de forma totalmente estable, da igual por dónde se circule, y es capaz de circular con una rueda pinchada o desmontada por completo. Según los probadores de la época, el comportamiento del coche era bastante neutro, y los contemporáneos piensan de forma similar. Las implicaciones en seguridad activa de la suspensión hidroneumática han sido reconocidas desde hace décadas, Citroën lo supo explotar en la publicidad televisiva.
La suspensión puede variar su altura mediante un control en el habitáculo, con cuatro posiciones de regulación. Al cabo de varias horas, cuando la presión en el circuito disminuye, el coche acaba colocado en su posición más baja. El poder elevar la altura era muy útil para circular por caminos de tierra por Francia, mucho antes de la fiebre por los SUV. Pero aún hay que hablar de otra gran ventaja de la suspensión hidroneumática.
Antes de eso, hay que hablar de los frenos. Tenía cuatro discos, de 270 mm de diámetro en el eje delantero y de 178 mm en el trasero. Contaba con doble circuito independiente, freno de estacionamiento en las ruedas delanteras y una suerte de ABS, mucho antes de estar disponible el electrónico de Bosch. Además, con los frenos delanteros justo a la salida del diferencial, las pérdidas de tracción se reducían al mínimo.
La fuerza de frenada en el eje trasero variaba en función de la carga
En la revista Velocidad contaban que era muy difícil bloquear las ruedas por la progresividad y rápida respuesta que ofrecían los frenos, por lo que el conductor tenía mucho control sobre la dosificación del pedal. Además, la suspensión hidroneumática pegaba al eje trasero contra el suelo, aumentando la eficacia de los frenos traseros. Sin electrónica, ni gaitas, era un sistema mecánico, pero muy bien diseñado. No hay bomba de frenado, el pedal apenas tiene recorrido.
La dirección a cremallera, si bien no era ninguna revolución tecnológica -fue novedad de Citroën en 1936- ofrecía una tremenda estabilidad. En uno de los anuncios se ve cómo el coche pasa entre el hueco que dejan dos camiones en sentido contrario, con un pinchazo en una rueda justo antes del cruce. La combinación de dirección, suspensión y frenos dotaba al GS de una excepcional seguridad activa para su época.
Motores
De nuevo este coche sorprende al utilizar motores bóxer de aluminio, cuatro cilindros con árboles de levas en cabeza, refrigerado por aire. Las cilindradas fueron de 1.015, 1.119, 1.222 y 1.299 centímetros cúbicos, entre 55 y 71 CV de potencia. El motor más pequeño debía su tamaño a la normativa fiscal francesa. Eran muy fiables por su concepción mecánica, pero en los talleres que no disponían del utillaje concreto de este coche, a veces la liaban parda.
Se mantuvo el agujero para la manivela, en caso de fallo del motor de arranque
Los GS tenían cambio manual de cuatro marchas, los GSA de cinco. Estos últimos alcanzaban 164 km/h, meritorios considerando la potencia. Como alternativa a los manuales se ofreció un cambio automático de tres velocidades, el C-Matic o Convertisseur, de convertidor de par.
Entre 1973 y 1975 se produjo en escasa cantidad el GS Birotor (o GZ) con motor Wankel 1.0 compartido con la alemana NSU. Rendía 107 CV y elevaba la velocidad hasta 175 km/h, pero con un consumo muy superior. La crisis del petróleo de 1973 cambió mucho las cosas, y Citroën decidió liquidarlo rápidamente. De hecho, se lanzó al mercado en octubre de 1973, cuando aconteció la guerra del Yom Kippur que dio origen al conflicto petrolero. Solo se vendieron 847 unidades, Citroën recompró muchas unidades y desguazó los motores, para no tener que proporcionar recambios.
Vida comercial y versiones
La gama se compuso inicialmentre de tres versiones, GS Special, GS Club y GS Pallas, en orden del menos equipado al más lujoso. Existieron unas versiones «deportivas» denominadas X, X2 y X3, con asientos específicos, mejoras en el equipamiento y la opción de caja de cambios de grupo corto para mejorar la aceleración.
Se fabricaron en total 2,5 millones de unidades, 478.000 fueron «Break»
La producción francesa se interrumpió en 1986, cuando el BX ya llevaba cuatro años en el mercado, pero se continuó fabricando en países emergentes. El coche se produjo en Francia, España, Sudáfrica, Portugal, Tailandia, Chile, Mozambique, Rodesia (hoy día Zimbabue), Indonesia (hasta 1990) y Eslovenia. Citroën dice que en Vigo se fabricaron 385.000 unidades según la Web de la fábrica, y en la nota de prensa de esta semana lo rebajan a 153.983 unidades (imagino que se refieren solo a los GSA).
Al cesar sus ventas en Europa Occidental, no tuvo un equivalente directo hasta la llegada del Citroën ZX, y ninguno de sus sucesores volvió a tener tan revolucionaria suspensión. Es uno de los coches más exitosos de la marca francesa, y en España fue un hito en su día, al ser un coche de «lujo» asequible, y al incorporar soluciones técnicas que eran inéditas en los coches de fabricación nacional.
Para terminar, demos un vistazo a los distintos interiores. La primera imagen corresponde a un GS con la instrumentación de ojo de cíclope, la segunda es de un GS Club más moderno, y la tercera es de un GSA. En el modelo más moderno se colocaron múltiples mandos en dos columnas a los lados del volante, para que no hubiese que mover las manos del mismo. No gozaron del favor del público por su complejidad. También se puede apreciar una instrumentación más futurista y un salpicadero más ochentero.
Fuentes consultadas: Wikipedia, Revista Velocidad (en Piel de toro), Citroënet, La Escudería y Motor 2000
