Renault Kadjar dCi 130 4×4: Contacto por carretera y monte

El concepto no funcionó, como te digo. El mercado, siempre soberano en estas cosas, dijo que lo que quería eran crossovers asfálticos, versátiles como monovolúmenes en lugar de SUVs más cercanos a los TT. En Renault han aprendido la lección y han corregido el tiro. Como el cambio conceptual era grande, hasta el nombre comercial del producto ha cambiado. El Kadjar ha nacido como un Qashqai a la francesa, mucho más alineado con lo que demanda el mercado, y con grandes bazas para funcionar realmente bien en nuestro país.


Bajo su piel comparte casi la mitad de componentes con el Qashqai, algo que su estampa general ya deja apreciar, habida cuenta de que los puntos «duros» son los mismos (distancia entre el eje delantero y la base del pilar A, inclinación del parabrisas, arcos principales del techo…), pero toda la carrocería por fuera es específica de Renault, como lo es también el habitáculo y hasta los asientos.

La cuestión está en apreciar las diferencias con el modelo de Nissan y valorar al Renault. ¿Es suficientemente distinto como para apostar por él en lugar de por el «original»? ¿ofrece algo que el Nissan no tenga?

Nos montamos en el nuevo crossover de segmento C de Renault en Madrid, con destino a un mirador en Ávila, con el objetivo de despejar algunas de estas dudas, a falta de una prueba a fondo de una semana del nuevo y previsible superventas de Renault. La ruta comprendía un buen tramo de autovía para salir de Madrid, acompañada de un ascenso de un puerto primero, y luego una ruta por caminos forestales de tierra con enormes hoyos provocados por las pasadas lluvias.

Nuestro vehículo de pruebas era la versión más cara de la gama actual, el dCi de 130 caballos con tracción integral, que cuenta con un mando con una ruleta en el interior que te permite seleccionar un programa de distribución de par «automático», uno de tracción delantera o uno con el diferencial central bloqueado que obliga al coche a ser un 4×4 rígido «a lo Lada Niva» para situaciones complicadas, pero que se desactiva cuando pasas de 40 km/h.


Habitáculo

Ya por fuera parece un poco más grande que el Qashqai, y lo es. Recuerda al X-Trail actual (que tiene siete plazas, cosa que el Kadjar no). Al abrir la puerta te encuentras un habitáculo que, será cuestión de gustos, a mi me parece mejor resuelto que el del Nissan. Tienes todos los mandos a mano, aunque el navegador tal vez quede algo más bajo de lo que nos gustaría. Integra, eso sí, la última versión del sistema de infoentretenimiento R-Link, que da mucho mejor resultado a la hora de interactuar con ella que la vista en el Clio: aquí se puede toquitear todo con varios dedos, pellizar para modificar el zoom en el mapa, y cuando te equivocas de salida, tarda algo menos en calcular la modificación de la ruta. Eso sí, sigue diciendo aquello de «en uno kilómetro».

El salpicadero es de calidad, con plásticos blandos en su parte superior y sensación de buenos ajustes. Está más dirigido al conductor que el del Nissan (que es simétrico), y cuenta con un asidero para que el pasajero se sujete en zonas de curvas. Los asientos, que como te decía más arriba, son propios del Kadjar, me parecen mejores en sujección que los del Nissan, y más cómodos para hacer curvas, aunque tendría que probarlos más horas y kilómetros para opinar.

En marcha

Echar a rodar es muy similar a hacerlo con su primo-hermano. El tacto de la dirección es ligeramente más satisfactorio en su peso, pero por lo demás, te costaría sacar diferencias, al menos en esta versión. El motor es el sobradamente conocido 1,6 dCi en versión de 130 caballos. Vibra poco y se deja oír también poco en el habitáculo. No, no es un motor para emocionarse y acelerar como un loco, de hecho verás que saca una mala nota en el apartado prestacional, habida cuenta de su 0 a 100 en 11 segundos, pero cumple bien para mover este coche en la vida real, especialmente ayudado por su cifra de par (320 Nm desde 1.750 rpm) y el hecho de que, si estás por encima de 2.000 vueltas, no haya demasiados retrasos entre pisar el acelerador y que el coche empuje.


En carretera la pisada es de berlina grande, y si las cosas se retuercen te basta con controlar la masa y la altura que llevas entre manos. Está claro que no es un coche ágil, y me atrevería a decir que inclina un pelo más que el Qashqai en curvas, pero no tuvimos tiempo, ni era la situación, para buscarle las cosquillas a los neumáticos M+S del coche de pruebas, por lo que me guardaré el juicio sobre su idoneidad para pasar puertos para una prueba más larga. Vaya de antemano que bajo condiciones de conducción civilizada cumple tan bien como cualquiera de sus rivales actuales.

La sorpresa, para bien, llegó en la salida «al campo». Entramos a rodar en una pista forestal bastante destrozada con agujeros. Teniendo el suelo seco, sin rocas, barro o grava, problemas al sistema de tracción no le íbamos a dar, pero me llamó la atención que con un ángulo de ataque anunciado de menos de 19 grados, el coche no «diera de bruces» con el frontal en algunos de los agujeros del camino (recuerda, soy el mismo que clavó una piedra en el morro del Qashqai hace pocos meses por jugar a los todo terrenos). De hecho, el Nissan tiene mejores ángulos absolutos que este Renault para jugar en el campo, pero el hecho de que el coche del rombo tenga el frontal «redondeado en los laterales» en lugar de una suerte de splitter implica que si entras un poco de lado, no «clavarás nada».

A pesar de los baches y los movimientos de carrocería, el coche no crujía, y la tracción total siempre está bien si algún día, por la razón que sea, te metes en algún aprieto con césped mojado o en un barrizal (te lo dice, de nuevo, el que se quedó atrapado con el citado Qashqai).


Está claro que un crossover de estos no es para hacer las filigranas que se hacían con un Terrano II o con el primer X-Trail, pero si te compras este coche y tienes alguna intención de explorar más allá del asfalto, apuesta por esta variante con tracción total, pues siempre tendrá un extra de garantías.

Por lo demás, el comportamiento es «digno». O más que digno, según se mire. Diría que el Megane actual no tiene una pisada tan sólida en autovías. Está claro que pasa mejor las curvas cerradas, pero tal cual se han puesto las cosas, gran parte de los clientes potenciales de estos coches se limitan a rodar por vías muy abiertas, y en ese sentido, el Kadjar cumple igual de bien que un compacto.

Versatilidad

La jugada del Kadjar, como la de otros crossover de su segmento, es la de ser un monovolumen infiltrado como todoterrenillo. Renault ya intentó esta fórmula con aquel mítico Scenic RX4, un MPV que tenía algo de estilo campero y un sistema de tracción total. Ahora la rosca ha ido un paso más allá. Este Kadjar, en muchos sentidos, es similar a aquel Scenic. Tiene tracción total, y hace de la versatilidad y altura de su habitáculo y posición de conducción puntos a su favor, pero tiene la ventaja estética.

A la gente le molan más las estéticas de los SUV que la de los monovolúmenes, y ahí está el truco. El caso es que espacio en las plazas delanteras hay para dar y tomar. La fila trasera de asientos es también generosa, con buen espacio para dos adultos, y «justete» para tres, tanto para rodillas como para hombros.

El maletero tiene 472 litros de capacidad, y se encuentra dividido con un pequeño receptáculo para generar un doble fondo. Con el receptáculo tapado, el piso del maletero está enrasado con la boca de carga. Luego se puede abrir dicho receptáculo y emplear sus placas de plástico tapizado como divisores de carga. Lo que está claro es que no falta sitio para el equipaje de una familia al completo.

Hay soluciones, como el abatimiento remoto de los asientos posteriores mediante unos tiradores situados en el maletero, que resultan especialmente prácticos, dejando dichos asientos enrasados con el suelo del maletero. Además, hay espacio longitudinal de dos metros y medio si abatimos hacia adelante el respaldo del pasajero, cosa que también se puede hacer.

Le faltan guanteritas y porta-objetos para ser como aquel primer Scenic y terminar de rizar el rizo, pero no creo que nadie eche en falta huecos para dejar cosas. Vamos, que en estos términos, el Kadjar soluciona también la papeleta jugando a ser un monovolumen.

Diseño

Lo que no puedo dejar de comentar, aunque lo he dejado para bastante tarde, es el tema estético. Laurens van den Acker ha aplicado el mismo lenguaje conocido en el Captur, Clio y Espace, en este Kadjar. Aunque sus formas generales puedan recordar al Qashqai, y su juego de aleta trasera al Mazda CX-7, en términos generales el coche se ve y se siente como un Renault.

No es un bellezón, pero consigue dinamismo, cierto toque felino y personal, con sabor a francés, sin pecar en los excesos de diseño arriesgado de algunos de los predecesores de van den Acker, que la liaron jugando con los Megane II o VelSatis. Es un coche que aquí cumple con ese objetivo de no disgustar a nadie, e incluso gustar un poquito a todos.

Gama

La gama española se articula por el momento en dos motores diésel y un gasolina. El diésel básico es el dCi de 110 caballos, que sólo se puede adquirir como tracción delantera. El diésel de 130 caballos se puede pedir con tracción delantera o total, mientras el gasolina es el TCe de 130 caballos y sólo 1,2 litros de cilindrada que las veces que lo hemos podido probar se nos ha antojado algo escaso de músculo, especialmente por emplear relaciones de cambio algo abiertas.

Los consumos oscilan entre los 3,8 litros del dCi de 110 caballos y los 5,6 del TCe 130 de gasolina. A nuestro juicio, el motor de 110 caballos diésel se puede quedar escaso si el coche se utiliza a plena carga. El gasolina de 130 caballos sobre el papel es suficientemente capaz, pero se nos antoja que se quedará algo corto con el coche cargado a nivel de par (habrá que probarlo en todo caso). Así que nosotros aconsejaríamos el 130 caballos diésel «sí o sí».

Entre tracción delantera o total, la cosa dependerá más de tus necesidades reales de conducción. El extra de motricidad del 4×4 vendrá bien para aquellos que se aventuren fuera del asfalto, y también para aquellos que usan el coche en zonas donde llueve y nieva de manera abundante. Si tu caso no encaja con ninguna de esas dos necesidades, el tracción delantera será más que suficiente.

A nivel de equipamientos, se ofrecen los acabados Life, Intens, Zen y X-Mod. El lío de equipamientos es bastante «elegante», por lo que te aconsejaremos acercarte al concesionario a que te aclaren de qué va cada solución, pero a modo de resumen rápido, Life es la versión «de ataque» más pelada, Zen el tope de gama en cuanto a equipamiento, y X-Mod ofrece «toque campero», que en los modelos de tracción delantera implica agregar además una ruleta (sistema Extended Grip) para activar una función del control de estabilidad que favorece la tracción en casos de firme deslizante.

En todo caso, la cantidad de ayudas a la conducción y elementos de infoentretenimiento del coche está a la altura de las expeectativas más ambiciosas, con aparcamiento semiautomático, frenada automatizada para evitar accidentes, ayuda al mantenimiento del carril, radar lateral y aviso de vehículos en el ángulo muerto, sistema de reconocimiento de señales…

Los precios basculan entre los 19.850€ del Kadjar 130 caballos gasolina y los 28.800€ del 130 dCi 4×4 con acabado Zen. Comparando igual por igual, el Kadjar dCi 110 caballos con acabado de acceso y tracción delantera (la versión que probablemente más se venda) está en 21.850€, cuando el Qashqai, con el mismo motor, está en 22.950€. Son mil euros y poco de diferencia, que dudamos resulten decisivos.

Conclusiones

Con todo, tras tres horas y pico a los mandos del Renault, nos quedamos con una fotografía clara pero a la vez difusa. Clara en el sentido de que, esta vez sí, Renault tiene un crossover exactamente alineado con lo que pide el mercado. Es un coche tan bueno como el Qashqai, y tiene para sí una de las redes comerciales más potentes de España, lo que favorecerá que se convierta, de facto, en el mayor rival del Nissan en cuanto a listas de ventas.

Pero la parte difusa de la foto es la del carácter diferencial. Más allá de «ser un Renault» y tener una estética algo diferente, nos quedamos con la sensación de haber conducido «un coche más». Sí, versatil, decente, digno, competente, pero falto de carácter alguno. Tal vez ese sea el sino del sector, donde los crossover se imponen como electrodomésticos de transporte. Y no quiere decir que no vaya bien este coche, que va, sino que me quedé con la sensación de no tener sensación alguna. De no tener una clave que enunciar ahora para cerrar el artículo y decir «es mejor por esto, o peor por aquello».

En fin, nos guardaremos el último juicio para cuando lo podamos tener una semana en nuestro garaje y opinar con más kilómetros encima sobre él. Entre tanto, si estás buscando un crossover compacto y el Renault te ha entrado por el ojo, te diré que «es tan bueno como el Nissan», como poco. Y eso debería ser suficiente para la mayor parte de los compradores, ¿verdad?



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