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Prueba: Jeep Wrangler 3.6 V6 y 2.8 CRD automáticos

La intención de este que escribe no es escribir una prueba del Wrangler, sino escribir la mejor prueba del Wrangler en castellano (que lo consiga ya es otra cosa). Las dos unidades probadas son de cambio automático, por un lado el 3.6 V6 Pentastar de 284 CV (gasolina) y por el otro el 2.8 L4 CRD de 200 CV (diésel). En los dos casos se trata de carrocerías cortas (Wrangler) y en cuanto a equipamiento, son dos series especiales, un X y un Backcountry. Se distinguen rápidamente por los vinilos.


El Wrangler es un modelo muy veterano ya, que sobrevive en el mercado con el aliciente de ediciones especiales una detrás de otra, además de las tres versiones habituales: Sport, Sahara y Rubicon. Se vende razonablemente bien, a pesar de lo caro que es, y no solo como todoterreno, también hay gente que se lo compra para posturear, como el que pilla un SUV. No he querido insultar a la leyenda, y por eso en menos de una hora de haber recogido cada coche, ya los había rebozado en el barro, como dios manda.

Permitidme una breve retrospectiva. El Jeep de uso civil, la serie CJ, se estuvo vendiendo desde 1946 hasta 1986. En nuestro país se fabricó bajo licencia por VIASA en 1959, como otros tantos coches de procedencia extranjera. El Wrangler como tal inicia su vida comercial en 1986, con la serie YJ. La segunda generación llegó en 1997, con código TJ, y numerosos avances técnicos. La generación actual es la tercera, la JK, y data de 2007. Sí, ya tiene unos añitos…

El Jeep Wrangler acusa su veteranía por detalles como la ausencia de luces de circulación diurna (al homologarse antes de su obligatoriedad), pantallas del ordenador monocromas con verde chillón o la «calidad» de acabados típica de Chrysler antes de que FCA le metiese mano. En 2011 llegó un restyling que mejoró el interior considerablemente, elevó la potencia del motor diésel y solucionó algunos fallos.


En 2011 llegaron los colores Rojo Cereza, Rojo cristal, Amarillo detonator, Tostado Sahara, Azul Cosmos y Blanco brillante.

Desde entonces, ha tenido series especiales a cascoporro, a saber: 70th Anniversary Edition (2011), Arctic (2012), Mountain (2012), Moab (2013), Rubicon 10th Anniversary (2013), Polar (2014), Rubicon X (2014), X (2015), Black Edition (2015) y Backcountry (2016). Se diferencian por detalles estéticos y alguna mejora en equipamiento respecto a las versiones habituales, y, evidentemente, por una producción limitada en unidades. En parte, sí, es un poco de márquetin, pero funciona.

Diseño

El Wrangler es un modelo que respeta a sus ancestros, como el Porsche 911, Fiat 500 o Volkswagen Beetle (con las concesiones inevitables a la modernidad). La parrilla de siete ranuras viene del primer Jeep, así como los faros redondos, pasos de rueda trapezoidales, bisagras visibles, parabrisas abatible (solo Rubicon), puertas y techo desmontables, protecciones antivuelco, sujección del capó por pasadores, etc.

Se puede diferenciar rápidamente el petrolero del gasolina, porque el diésel tiene el intercambiador de calor delante del radiador, y puede dar la impresión de que es propenso a calentarse. De hecho, el capó tiene unas salidas de aire adicionales en el CRD. Durante la prueba, que no se hizo con un clima muy cálido, la temperatura estuvo totalmente bajo control, incluso abusando de la reductora y a baja velocidad.

Se puede dejar el coche «en pelotas» quitándole el techo y las puertas, hasta el parabrisas si hay paciencia y herramientas

De los tres tipos de techo que tiene (lona, plástico y mixto) este tiene el de plástico, denominado Freedom Top. Se puede desmontar la parte delantera en dos secciones (conductor y pasajero) y la trasera de una pieza. Para las dos secciones pequeñas no hacen falta herramientas ni fuerza, pero para quitar el techo trasero viene bien la ayuda de otra persona, y más paciencia. Hay que retirar las conexiones del limpiaparabrisas y la luneta térmica, pero está todo pensado. Se han previsto huecos para los tornillos, para no perderlos, y un tapón evita perder líquido del lavaparabrisas.


El capó se abre liberando dos enganches laterales, que son muy toscos para un coche moderno, y luego se levanta y sujeta con varilla. Se aprecia que el vano está preparado para una inmersión considerable, porque la toma de aire va muy arriba. Deja que desear el mecanismo de sujección del capó, porque a velocidades de autovía este vibra apreciablemente, y el conductor puede tener la impresión de que va a salir volando en cualquier momento. Afortunadamente no sucederá tal cosa.

No se ha previsto nada para llevar las partes desmontables a bordo, lo fácil es que se rayen o rompan algo al ir sueltas en el maletero

No hay que pensar en el Wrangler como un descapotable al uso. Retirando la parte del conductor, se empieza a ir incómodo a menos de 100 km/h, especialmente si se bajan las ventanillas. Quitando las dos es un poco menos molesto, pero vamos, que tienen que ser ganas de ir sin techo. Nada más recoger la primera unidad, conduje sin techo, pero es que yo soy muy dado al destape a nada que tengo oportunidad. El sistema de sonido tiene potencia de sobra para amortiguar el ruido aerodinámico.

Tengamos en cuenta que la aerodinámica de este coche es pésima, uno de los motivos por los que gasta tanto. Pero el diseño mola y es intemporal. No es necesariamente práctico, y eso se aprecia en el maletero. Para acceder al mismo podemos abrir la luneta practicable (mitad superior), o abrir el portón, que necesita mucho espacio posterior. La carrocería corta tiene una capacidad como el más pelado de los utilitarios, un monovolumen 5+2 con todos los asientos levantados, o un roadster: solo 141 litros. Para cuatro personas es claramente insuficiente, y nada tapa el equipaje. Eso sí, la rueda de repuesto y el motor del limpiaparabrisas restan visibilidad de forma apreciable.


Habitáculo

Afortunadamente para Jeep, Fiat se hizo con Chrysler después de la casi-quiebra de 2009, y le hizo un poco de tuning al interior, que lo necesitaba. El Wrangler JK se diseñó cuando Chrysler (con Jeep y Dodge) tenían una calidad de interiores más digna de Dacia. Era frecuente encontrarse bordes cortantes de plástico, cables a la vista, superficies más duras que la cara de Chuck Norris, terminaciones pobres… Tengo un recuerdo pésimo del Dodge Caliber y el Chrysler 200C Sebring, hasta el 300C tenía carencias para un coche de su precio.

En 2011 el Wrangler recibió, entre otras cosas, un volante multifunción más moderno, panel de instrumentos actualizado (algo fue algo), más huecos portaobjetos, materiales de mayor calidad, una consola central nueva, espejos con regulación eléctrica (antes se ajustaban a mano) y calefactados, una mejora notable del aislamiento acústico, lunas más grandes y cosas modernas como conector USB o Bluetooth. El modelo de 2007 era más rudo y espartano que el modelo actual.

Pero tras dicha mejora siguió acumulando unos fallos de diseño que ya eran inexplicables en 2007. No hay un reposapie para el conductor, con lo que no sabremos qué demonios hacer con la pierna izquierda, sobre todo en los automáticos (no hay pedal de embrague). Los asientos abatibles tienen memoria de pez, es decir, hay que regularlos cada vez que se recurre al mecanismo de abatido. El acceso y salida a las plazas traseras es incómodo y requiere un mínimo de agilidad. Tampoco sobra espacio atrás, ni para las piernas, ni para los pies, pero de anchura se va bien porque es un cuatro plazas.

Tanto en la edición especial X como Backcountry los asientos son de cuero con motivos específicos y costuras grises de contraste. Las imágenes del interior corresponden al X, que tiene inserciones de color blanco, mientras que en el Backcountry son de negro brillante. Las alfombrillas Mopar son de tacos de goma y no protestarán aunque nos subamos con las botas llenas de barro y musgo, se lavan con un manguerazo. En general resulta fácil limpiar algo si hay algún «accidente», como atravesar un charco profundo a 50 km/h con el techo quitado.

Las puertas y portón necesitan un mínimo de fuerza para que queden bien cerradas

El que quiera un mínimo de comodidad para los ocupantes traseros, así como un maletero en condiciones (de casi 500 litros) tendrá que decantarse por el Jeep Wrangler Unlimited, es decir, la versión de cuatro puertas y cinco plazas. Al tener la batalla más larga y puertas traseras, la vida de los ocupantes traseros mejora mucho, y también el comportamiento del coche es más estable en carretera. Por contra, el corto es casi 3.000 euros más barato, es mucho más ágil y consume menos combustible al pesar menos.

La postura de conducción cuesta un poco encontrarla. Probé a llevar la pierna izquierda extendida del todo, o a ir medio sentado, no me llegué a sentar -en el sentido estricto- cómodo del todo en ningún momento. La dirección no se ajusta en profundidad, solo en altura. Al final el conductor tendrá que probar a elevar el asiento y variar la inclinación del respaldo para ir bien, aunque luego el ajuste se irá al cuerno cuando haya que subir alguien atrás. Una solución intermedia es no permitir a nadie subir por el lado izquierdo, así el ajuste permanece.

Menos mal que le hicieron un tratamiento acústico en 2011, porque es un coche ruidoso. Tanto el 3.6 V6 como el 2.8 CRD trasladan ruido notable al habitáculo, solo que al gasolina se le puede perdonar porque brama que da gusto. En cuanto al petrolero, habrá quien lo deteste, o habrá a quien le ponga cachondo. Los motores con cilindros tan grandes son ideales para salir de campo, pero no son lo mejor para quien sufre por el consumo. Los dos suenan a motor gordo, no pasan desapercibidos.

El sonido de rodadura también se percibe con claridad, porque tiene neumáticos adecuados al tipo de coche que es. Un Wrangler con neumáticos 100% de carretera es como ver a un cantante de heavy metal vestido de Armani, un contrasentido. Tanto los Goodyear Wrangler como los Bridgestone Dueler son M+S, hacen ruido, y dificultan la somnolencia. Si alguien se duerme conduciendo en un Wrangler a 100-120 km/h es que tiene un problema serio que debe mirar el médico de cabecera lo antes posible.

También impone el ruido del aire, ya que por definición, es un diseño antiaerodinámico. Como buen coche americano, se ha diseñado para derrochar el combustible, total, cualquier nación en vías de desarrollo puede proporcionar caldo para que se lo beba. Esas superficies tan cuadradas y verticales son lo peor en carretera. No invita nada a ir rápido. A más de lo que marcan las señales los motores hacen ruido, el viento también, y tan pronto como deja de ir en línea recta se aprecia una cierta inestabilidad dinámica. Pero de eso hablaré más adelante.

A nivel práctico no es que sobren los portaobjetos, pero al menos tiene dos guanteras con capacidad generosa, y ambas se pueden cerrar con llave. Eso sí, la documentación e instrucciones del coche inutilizan casi por completo la guantera central, porque en la del pasajero directamente no cabe. En las puertas y frente al cambio hay unas redecillas que valen para objetos pequeños. Por ejemplo, frente al cambio dejé colocado un Walkman, con el que estuve escuchando cintas viejas de los Rolling Stones para sentirme como el p**o amo conduciendo este acomplejador de SUVs.

El sistema multimedia UConnect permite el uso de la pantalla táctil con guantes puestos

La red de la puerta acomoda tranquilamente un portadiscos, donde pude llevar, en función de mi estado de ánimo, lo más selecto de negratas chungos de Detroit y Los Ángeles, música electrónica de calidad (Radical Gold y similares), algún concierto en DVD para llorar de placer (hay imagen en «P», no en marcha) y House para cuando me daba el bajón (es decir, cuando saltaba la reserva). Dispone de un conector USB, Bluetooth Audio y un disco duro de 40 GB, por lo que será por posibilidades de oir música. Por cierto, los altavoces Alpine suenan tan bien que producen orgasmos auditivos, uno detrás de otro. ¿Pega? Sí, lanzo una: copiar un CD al disco duro tarda mucho, como una hora por disco, pero se puede escuchar la radio o Bluetooth mientras.

No se va especialmente cómodo en el Wrangler porque tiene dos ejes rígidos, y cuando una rueda pisa un microbio, la sacudida se traslada al resto del coche. Eso sí, he llevado en las dos plazas traseras a dos colegas talluditos que durmieron como bebés en un viaje de hora y pico. No despertaron como si hubiesen resucitado, ni con molestias importantes. La in-comodidad de este coche es perfectamente asumible para quien sepa en qué coche se ha subido. Quien sea delicado de pompis, mejor que se vaya a cualquier SUV, porque el Wrangler es un coche para machos. Y que nadie se ofenda, por favor.

Técnica

Como buen todoterreno y descendiente de una tradición de todoterrenos, está diseñado como tal. La carrocería se apoya sobre un chasis de doble viga, con ejes rígidos y amortiguadores. Este tipo de suspensión tiene mucha flexibilidad, sobre todo pisando piedras o grandes desniveles, la distancia al suelo de los diferenciales se mantiene constante, y las ruedas son menos propensas a quedar en el aire. Los pasos de rueda dan pistas de la flexibilidad que tiene, y, por cierto, protegen muy bien del barro.

Es apreciable la falta de rigidez en múltiples ocasiones, el chasis no es demasiado duro

El problema de esta configuración es que, en carretera, el Wrangler deja mucho que desear como turismo, pero peor es un Land Rover Defender en ese sentido. No proporciona confianza al conductor, no invita a ir rápido (ni a exceder los límites), cualquier imperfección en el asfalto se nota en todo el coche, y el comportamiento en curva es tirando a decepcionante. Está hecho para abrirse de patas fuera de carretera, y pasar por donde otros no pasan. Además, frenar en los resaltos urbanos pasa a ser totalmente opcional.

Sigamos. La dirección asistida es de bolas recirculantes, es muy indirecta y hay que mover el volante con mucha velocidad si queremos agilidad aparcando, o tomando curvas muy lentas dentro de población. Para hacer un contravolante exitoso en una situación límite, hay que mover volante como lo haría Bruce Lee. También tiene una zona neutra importante, como un coche antiguo, quitar las manos del volante es una forma rápida de ver a Kurt Cobain para tomarse con él unas cervezas celestiales.

Pasamos a la transmisión. Todos los Jeep Wrangler tienen tracción total conectable. Por defecto, circulan con dos ruedas motrices, las traseras (4x2H), configuración óptima para casi cualquier condición de circulación sobre asfalto. Al carecer de diferencial central, conectando el eje delantero (4x4H) los dos ejes giran solidarios, entorpeciando el radio de giro, acelerando el desgaste de las ruedas delanteras y aumentando el consumo. Por encima de 80 km/h no se engrana, debe ser a menos.

Dispone de un tercer modo, que es tracción total con reductora (4x4L), eso que cualquier SUV sueña con tener. Casi todos los Wrangler tienen una reducción 2,72:1, pero los Rubicon tienen una desmultiplicación brutal, 4:1, puede echar una carrera a un caracol al ralentí en primera velocidad. Además, el Rubicon permite el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero, así como la desconexión de la barra estabilizadora delantera cuando uno se mete por sitios muy complicados.

En el caso del Backcountry, el diferencial trasero es autoblocante

Para cambiar de un modo a otro, hay que mover la palanca de la izquierda, que requiere hacer fuerza de lo dura que está, ¡me encanta! Para pasar de 2H a 4H se puede ir en marcha, pero para pasar de 4H a 4L (reductora) la transmisión debe estar en punto muerto por narices. Se notan los movimientos mecánicos, no se han querido disimular. Pensar en ello me produce una erección.

El Wrangler se puede elegir con un cambio manual que incluye Stop&Start, o con un cambio automático de convertidor de par y embrague hidráulico W5A580, de cinco velocidades. Ambas unidades probadas tenían ese tipo de cambio. Lo bueno es que aguanta fuera de asfalto cualquier tortura, como si nada, lo malo es que el consumo se resiente un poco, y son motores por definición tragones.

Chrysler montó por primera vez un Stop&Start ¡en el Wrangler!

La caja automática tienen un planteamiento muy americano, un poco lenta de reacciones, tiende a llevar los motores muy bajos de vueltas, y cuando uno pisa el acelerador a fondo, tiene tiempo para encender un cigarro hasta que reduce una o dos marchas. Permite un manejo secuencial, útil para el descenso de puertos o situaciones similares. Con el motor diésel, a veces hay que clavarle espuelas (más acelerador) para que vaya más revolucionado y responda antes. Pisando el acelerador con decisión siempre reduce, también en modo semiautomático.

Las transiciones entre una marcha y otra no son especialmente bruscas, depende lo que se le esté exigiendo. Es de esas cajas que invitan a insertar punto muerto o «P» cuando hay un semáforo, porque así reducen las vibraciones notablemente. También parece que pide la sexta a gritos en ocasiones, porque los motores tienen mucho par, y podrían ir menos revolucionados. Los Rubicon tienen una reducción final más corta por razones obvias.

Ahora toca hablar un poco de los motores. La opción más lógica para el Wrangler es el motor 2.8 CRD, más que nada porque el consumo en igualdad de condiciones viene a ser de 3-4 l/100 km menos, y los depósitos duran más del doble usando gasóleo. Casi todos los Wrangler que pululan España son petroleros, pero algún que otro loco ha elegido gasolina cuando se lo han permitido.

El motor 3.6 V6 Pentastar tiene cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas e inyección indirecta. Eroga 284 CV a 6.350 RPM, y un par máximo de 347 Nm a 4.300 RPM. Con él, el Wrangler se planta en 100 km/h en 8,1 segundos y consigue -si uno se atreve- llegar a 180 km/h. El consumo homologado es de 11,4 l/100 km, y sí, el consumo real suele andar entre 12 y 13 l/100 km, y eso sin pisarle y sin pasar de 100 km/h para nada. Este motor hace al Wrangler relativamente rápido en línea recta.

El petrolero hace 0-100 km/h en 10,6 s y alcanza 172 km/h

Por su parte, el 2.8 CRD es un cuatro cilindros con inyectores piezoeléctricos, turbocompresor de geometría variable e intercambiador de calor. Da 200 CV a 3.600 RPM (en 2007 eran 177 CV), y el par máximo depende del cambio: con el manual da 410 Nm (2.600-3.200 RPM) y con el automático 460 Nm (1.600-2.600 RPM). Homologa 8,3 l/100 km, y el gasto real está entre 9 y 10 l/100 km de gasóleo. Los dos motores pagan el máximo de impuesto de matriculación, pasan de 200 g/km de CO2.

Conducción

El que haya llegado hasta aquí pensará que el Wrangler es una castaña de coche y hasta peligroso de conducir. Sigue leyendo, que no van por ahí los tiros. Si este coche se lleva siempre por carretera, es que se ha elegido mal. Hay que elegir sabiamente, como hizo Indiana Jones con el Santo Grial. Si no se va a salir de carretera para zonas complicadas, no caminitos de tierra por los que pasaría un Saxo sin problemas, este coche no tiene sentido.

Su configuración de suspensión es una de las peores que hay para circular por carretera. La carrocería se sujeta como puede en las curvas, su potencial en conducción deportiva es cero, de hecho, la Transporter que protagonizó una prueba recientemente le pega un repaso en carretera de impresión. No incita a buscar los límites, ni nada de conducción espirituosa. A la mínima los neumáticos empiezan a chirriar, el ESP interviene (y rápido) y se nota el tableteo de los frenos para meter en cintura la rueda rebelde.

Tampoco es que balancee excesivamente, pero le deja ver al conductor que no se puede flashear ni lo más mínimo, ni buscar derrapes controlados con el eje trasero por eso de ser propulsión en condiciones normales. Por eso le otorgo una puntuación en comportamiento de 20, sin considerar sus habilidades 4×4, evidentemente. En autovía todo lo que sea exceder los 140 es una locura aparente.

He llegado a conducir con prisa, diluviando, y antes de llegar a cualquier curva mi Pepito Grillo me decía «Javier, como no frenes YA, vas a tomar la curva a dos ruedas». El coche es muy informativo en ese sentido, el conductor tenderá a ser más conservador con su velocidad de entrada a curva si no quiere ninguna experiencia desagradable. Los todoterreno de verdad tienen estas cosas, esto no es un Porsche Macan, ni lo pretende.

El ABS salta con facilidad en frenadas medias y fuertes

Los neumáticos Goodyear Wrangler que calzaba el gasolina me parecieron muy satisfactorios en un sentido amplio, porque han respondido bien sobre barro, sobre asfalto, sobre piedras y sobre nieve. Es más, me moví sobre nieve virgen, con bastante profundidad, sin ninguna dificultad. Un pequeño deslizamiento y la tracción total hizo el resto. No pude encontrar mucha nieve virgen sin salirme de Madrid, pero está claro que no parece necesitar cadenas cuando la Guardia Civil cierre carreteras. A fin de cuentas, es un puñetero todoterreno. Los Bridgestone Dueler me parecieron levemente inferiores.

Sobre pistas de tierra, con el Wrangler me he atrevido a hacer lo que nunca se me habría ocurrido con un SUV, ante el temor de partir la suspensión en pedazos y tener que exiliarme en Argentina para no sufrir la ira de ningún jefe de prensa. El Wrangler tiene un aguante ante el castigo que quita el hipo. He circulado por una pista de tierra, paralela a una autovía limitada a 100 km/h, al mismo ritmo que los que iban por asfalto, y no era una superficie precisamente plana.

Lo que un buen coche -como el MX-5, el 911 o el WRX STI- hace sentir sobre asfalto, eso lo hace el Wrangler fuera de él. Rodar rápido por una pista de tierra, lloviendo, con barro y gravilla por todas partes, solo puede ser más divertido en un coche de rally en una prueba oficial. El coche se agarra con muchísimas ganas, y los neumáticos están pensados para eso. Si se pisa un bache grande, los neumáticos van reforzados y el recorrido de la suspensión y altura libre hacen muy difícil que se lleven los bajos un golpe.

El ángulo de ataque del Wrangler es de 37,8 grados (38,1 para Rubicon), el ventral es de 25,5 grados, y el de salida oscila entre 29,7 y 31,6 grados. Deja en ridículo a cualquier SUV. La altura libre al suelo oscina entre los 238,8 y los 269,2 mm, dependiendo de los neumáticos que lleve y de si es o no es un Rubicon. En cuanto a capacidad de vadeo, llega a más de medio metro. Son palabra serias, queridos amigos.

No es oro todo lo que reluce. Hay que frenar con antelación, da igual en qué superficie, porque su peso está próximo a 1,9 toneladas, y el agarre es limitado y la física no está como para que la violen. El control de estabilidad es muy intrusivo por nuestro propio bien, pero tiene dos niveles más de menor intervención (allá cada cual con su pellejo). En el modo intermedio permite hacer cruzadas bonitas sobre tierra, especialmente con el gasolina de 284 CV, que tiene mucha fuerza y sube rápido de vueltas.

No hay que perder de vista el detalle de que con tracción total el Wrangler gira peor, y ya tiene una dirección asistida poco informativa y muy indirecta. Además, la postura de conducción es elevada, los neumáticos tienen un perfil muy alto, y no siempre se puede apreciar correctamente lo que pasa debajo de las ruedas, pero uno puede llegar a acostumbrarse. Menos mal que tiene control de estabilidad de serie, ¡menos mal!

En carretera, como el chasis no tiene mucha rigidez, cuando no se han abrochado correctamente las secciones del techo, o se han quitado, cada bache se nota más y hay más ruiditos. Eso sí, pasar de 90 km/h no es una temeridad, cosa que puede ser discutible conduciendo el Defender o un Kia Sorento de primera generación. Su dinámica de conducción digamos que es 80% todoterreno y 20% turismo.

Los Jeep Wrangler tienen plazas de aparcamiento reservadas, donde algunos coches no se atreverían nunca a entrar, como piscinas de barro espeso

Cuando se prueba el Wrangler en un circuito 4×4 exigente, como el CPB de Bercimuel que sale en las fotos, no se tiene esa impresión de falta de rigidez, aunque el coche esté a tres patas. Supera los obstáculos con una facilidad pasmosa, y donde da miedo meter un SUV, el Wrangler pasa sin apenas dificultad. Es muy difícil dar un golpe a los bajos, o atascarlo, o que haga tope la suspensión. Y si es un Rubicon, directamente se mete por donde le sale de las narices.

En las imágenes se puede apreciar que el Wrangler se ha sometido a pruebas de todo tipo: ascenso, descenso, zanjas en V, barro, nieve, piedras, sortear troncos, elevada inclinación lateral, vadeo profundo… Por cierto, el asistente al descenso funciona de maravilla, basta con bajar en primera reductora y no hay que tocar los pedales para nada. Solo hay que concentrarse en el volante.

A falta de diferenciales autoblocantes, el Wrangler frena selectivamente las ruedas para conseguir el mismo efecto

El Wrangler es, probablemente, el mejor todoterreno que he conducido, con permiso del Toyota Land Cruiser corto, que no es precisamente manco. Es el Jeep más capaz para salir de carretera, y así espero que siga siendo cuando saquen la cuarta generación. Está el reto de domesticarlo un poco sin que pierda sus capacidades legendarias fuera de carretera. Los 4×4 puros van camino de la extinción, pero el Wrangler aún resiste.

Con este coche, cada vez que se ve un camino paralelo a la carretera, uno se pregunta hacia dónde va, y se mete a investigar. Si no fuese porque algunos caminos no asfaltados son trampas mortales para la cartera si aparecen los guardas forestales, es que no necesitaría ni siquiera asfalto para circular. Cualquier conductor habría sido muy feliz conduciendo el Wrangler en aquella época en la que apenas se había echado asfalto, y era todo más salvaje.

Vamos terminando esta sección con algunos apuntes de mayor o menor importancia.

Se aprecia el sentido de humor americano por el indicador «ECO» del tablero de instrumentos, que se enciende cuando se conduce a bajas revoluciones. El ordenador indica el consumo promedio, autonomía, tiempo de conducción, brújula (siempre visible), velocidad digital, presión de neumáticos y poco más. Por cierto, se pueden conducir decenas de kilómetros sin que baje la autonomía, si la conducción es muy eficiente. Bajar de 9 l/100 km en diésel o de 12 l/100 km en gasolina es posible, pero hay que ir muy muy tranquis, oyendo a Pablo Alborán o similar, y sin pasar de 100 km/h.

Los faros halógenos no son ninguna maravilla, pero lo del sensor de luces es ya para darle de comer aparte. Conduciendo de día, y entrando a un túnel, he cronometrado 14 segundos hasta que se han encendido las luces de cruce, y con ambas unidades, luego no es un problema concreto. Es preferible hacerlo a mano, sinceramente. Funciona mucho mejor el sensor de lluvia. No hay que buscar ninguna ayuda más a la conducción, no tiene.

En cuanto al consumo, hay que andar con ojo. El gasolina suele anunciar reserva pasados los 300 kilómetros, y avisa con tiempo porque son 10,5 litros de respaldo. El depósito es de 70,5 litros para el gasolina, 66,6 para el petrolero. El CRD entra en reserva pasados los 800 km. Otra ventaja del diésel es que tiene un consumo mucho más estable se haga lo que se haga, mientras que el V6 puede hacer remolinos en el depósito y devorar la gasolina. A largo plazo el V6 es para pasarlo a GLP (y perder medio maletero), o para arruinarse.

Conclusiones

De todos los 4×4 que he conducido en mi vida, ha sido el Wrangler el que me ha hecho más feliz, y con el que mejor me lo he pasado conduciendo. Por razones múltiples y diversas acabé haciendo muchos kilómetros con estos coches, por lo que hice muy feliz a mi gasolinera habitual. Disfruté como un cerdo, sobre todo en el barro, pero me alegró comprobar que la lluvia prácticamente limpia estos coches. Está todo pensado.

Los Wrangler son caprichos caros, superan los 30.000 euros, al menos tienen un equipamiento muy razonable en el que suele estar el climatizador automático, volante con mandos, equipo multimedia UConnect con GPS y demás zarandajas. Está más cuidado ese aspecto en las series especiales, que sale una de vez en cuando, y así será hasta que aparezca un sucesor y haya fechas de comercialización firmes.

Quien quiera un todoterreno muy eficaz, sin gastarse un dineral en adaptaciones, el Wrangler sigue siendo muy buen candidato pese a su veteranía en el mercado. Si tiene que ser mínimamente práctico, mejor el Unlimited, porque el corto es más para solteros, o parejas sin hijos. Quien tenga un gran espíritu aventurero, le guste el rollo americano y quiera un coche con personalidad, también debe mirarlo. Quien quiera un coche grande y alto para ir a trabajar, sin mancharlo, que se compre otra cosa, al final me lo agradecerá.

Me han encantado los detallitos que lo hacen tan Jeep, como las alfombrillas y los logotipos impresos en la luna, a la altura del retrovisor (replica la parrilla) y en la esquina derecha inferior (frente al pasajero) con un pequeño 4×4 haciendo de las suyas. Se termina de entender la veneración por el Wrangler cuando se acude a una concentración 4×4 mínimamente seria, o se hace un curso de la marca. Más de uno va a alucinar con lo que puede hacer su coche.

Agradecimientos especiales al Centro de Perfeccionamiento de Bercimuel (CPB), que nos cedió su circuito 4×4 para las fotos.

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