Mazda MX-5 NA (USPI)

Lo hace con una entrega algo más corta de lo normal, y es que la historia del modelo ya te la contamos ayer al completo aquí, por lo que esa parte nos la podemos saltar.

Diseño

Sencillo y con toque retro, intentando asimilarse al Lotus Elan. Ya te contamos ayer lo que se escondía tras las decisiones estéticas del MX-5. Ahora toca un poco de enjuiciamiento y opinión personal.

De estricta serie, el MX-5 puede parece algo «soso», pero está bien conseguido. Es un Mazda noventero, en tanto en cuanto juega con superficies orgánicas y muy pocos regalos estéticos innecesarios. Los faros retractables son otro guiño más al Elan, como lo es la toma de aire ovalada en el paragolpes o el formato de los pilares traseros.


Las manillas de las puertas escamoteables son otra licencia estética, de las pocas que podemos encontrar en la carrocería. Con todo, sin tirar de recursos estéticos agresivos ni grandes líneas dinámicas, es un coche que se ve pequeño, compacto, ágil, sincero, amable, divertido… Vamos, que expresa al ojo lo que luego es cuando te toca conducirlo.

Lo «bueno» es que, ante la enorme cantidad de unidades que se comercializaron de la primera generación y la elevada tasa de supervivencia de las mismas, hay una enorme industria auxiliar de piezas para complementar el coche. De todas ellas, un servidor se queda con los pequeños faldones «extra» para el frontal que la propia Mazda comercializó bajo el nombre de R-Package, las lentes transparentes para intermitencias (otro tema es que tengan la inscripción CE y pasen la ITV), unas faldillas laterales, un pequeño alerón trasero de labio, y tal vez un alerón para la luneta trasera del techo rígido. Sin esos elementos el coche queda más puro, con ellos, más racing. Hay para todos los gustos en ese sentido, y es lo bueno de tener un coche tan adorado, que la industria auxiliar ha trabajado en él.


Habitáculo

El interior se buscó desde el origen como algo «retro». Ofrece buen espacio para dos adultos, pero el parabrisas queda bajo si tu medida de altura pasa de 1,90, por lo que deberías buscarte otra opción, aunque yo no descartaría probar el coche antes. De serie los arcos de seguridad para vuelco tras los asientos no venían, y los que se ofrecían como opción no es que protegieran en demasía, al ser más bien bajitos. Se han ofrecido después jaulas de seguridad que bien instaladas y homologadas ofrecen una solución más consistente para el caso de que vuelques, y yo me animaría a recomendarte una, sobre todo si eres de los que gustan de rodar rápido.

Materiales y ajustes son típicos de un nipón de principios de los noventa. El cuadro de relojes es bastante completo, y hasta 1995 montaba manómetro de presión de aceite, elemento que se convirtió en un pegote falso a partir de ese año (estaba pero marcaba siempre presión correcta, invariable en función de la carga del motor).

Con tanta sencillez como tiene el Miata, todo cae bastante a la mano, y la posición de conducción es quasi-perfecta si entras dentro de las tallas recomendadas para el coche. Tienes esa sensación de «guante que has utilizado toda la vida».

Como en el caso del exterior, hay numerosas opciones de personalización en el mercado, desde cuadros de relojes que parecen obras de joyería, hasta acabados en color y tapizados para convertir interiores negros en marrones y viceversa, siempre buscando agradar a los gustos de todos.


Recomendable es comprar un coche que tenga techo rígido, ya que para los meses de invierno, si vives en una zona de lluvias, siempre ofrecerá mejor resultado que el techo de lona. En cualquier caso, también hay que vigilar el estado de la lona y cómo se articula, así como el estado de la luneta de plástico trasera.

Motorizaciones

El motor original de 115 caballos de gasolina y 1,6 litros se ofreció hasta 1994, y daba muy buen resultado, tanto por tacto como por ganas de estirarse arriba. Luego fue sustituido por un 1,8 más potente (130 caballos), pero también más pesado. El comportamiento era distinto: El 1,8 tiene más par desde más abajo del cuentavueltas, por lo que es más fácil de emplear sin prestar atención a la caja de cambios, pero el 1,6 se muestra tal vez algo más puro y original.

Sea como sea, el motor a evitar es el 1,6 a partir de 1994, ya que quedó como opción de menos de 100 caballos de acceso a la gama, y se quedaba corto. Por otra parte, más que elegir motorización, importa elegir el estado del coche. Si encuentras uno que esté bien en todo, que no te importe coger un 1,6 115 CV o un 1,8 130 CV.

A conducir

Siempre que llegamos a este apartado, toca hacer un ejercicio de memoria para recordar la última vez que condujimos uno de estos coches. En el caso del MX-5 NA mi experiencia se reduce a una ocasión en 2007 en la carretera entre Sant Feliu de Guixols y Tossa de Mar, en primavera, con sol, calor y muchas curvas, con un 1,6.


Apenas pude hacer dos pasadas totalizando 50 kilómetros a sus mandos, pero claro, siendo «la carretera de las 365 curvas», tampoco es que me faltaran ahí elementos de juicio. Te diré que no habiendo tenido la experiencia de conducir el coche en ciudad o en autovía, no entraré en el complicado panorama de recomendar o no recomendar el coche para dichas tareas, aunque la lógica dicta que el MX-5 puede ser un coche perfecto para utilizar día a día sin rechistar demasiado, siempre que seas consciente de las limitaciones que tienes con él de espacio.

Pero cuando toca una carretera de curvas, junto al mar en aquel caso, sólo puedo hablar maravillas. Efectivamente, tal y como pretendían sus creadores, el coche ofrece esa sensación de conexión conductor-vehículo difícil de encontrar en la práctica totalidad de coches que se venden hoy en día. El coche fluye por las curvas con naturalidad. El morro entra en ellas sin cabezonería mientras la carrocería se balancea progresivamente y encuentra rápida y fácilmente un apoyo franco imperturbable. Es un coche de tirar líneas, donde todo se puede realizar de manera progresiva, y que no se asusta con baches en pleno apoyo.

No tiene un motor «tipo misil» y hay que trabajar con el cambio, pero tanto el tacto del mismo como el posicionamiento de los pedales para ejecutar punta-tacón te invitan a jugar con las revoluciones y disfrutar de ello. Los mandos te dejan sentir cuánto se carga cada neumático, el viento azota tu cara con el salitre…

Y sí, es tracción trasera, pero ni por par ni por potencia es un derrapador nato de esos que tan de moda están porque queda bien en los vídeos hacer «drifting». Aquí los virajes se pueden redondear un poquito si lo buscas, pero todo resulta siempre muy progresivo, muy tranquilizador, y nunca se trata de largas cruzadas de 30 grados de guiñada durante 300 metros. El culo se abre lo justo, sólo si lo buscas, para terminar de cerrar la curva.

Al final de mi ruta, con el dueño en el asiento del acompañante, paramos a desayunar en Tossa, y lo único que podía pensar es que quería un aparato de esos para encadenar curvas en costa o puerto de montaña… Algo tiene.

Qué revisar

Motor: Lo bueno del Mazda MX-5, se decía en la época, era que era un deportivo a lo británico, pero con fiabilidad japonesa. La realidad es que el motor es duro cual piedra, y raro es encontrar, salvo descuidado mantenimiento, un bloque que no pueda soportar 200.000 o 250.000 kilómetros sin tener que rectificar, tanto en el caso de los 1,6 como de los 1,8.

Sólo hay que tener un ojo puesto en posibles fugas de aceite en la zona del sensor de calado del árbol de levas (pegada a la base del parabrisas), y todos los tubos, manguitos y demás. Conviene, como en cualquier otro coche, pegar un vistazo al estado de la correa de accesorios y conocer cuándo se cambó la de distribución.

En los motores de 1,6 litros conviene mirar si la polea de la correa de accesorios se mueve adelante y atrás con el motor en marcha (se mira con los ojos, no con los dedos, que esto es peligroso). Si se mueve puede estar afectada la chaveta que tiene en su punta y eso puede provocar el desprendimiento de la polea y un desastre mayor.

La junta de la cubierta del árbol de levas también puede presentar fugas de aceite, pero no tiene mucho misterio cambiarla.

Caja de cambios: Es genial de serie, tanto en tacto como en recorridos. Cualquier imprecisión o dificultad al engranar marchas es indicativo de mal estado, y debería hacerte dudar del coche y del propietario. En ocasiones las marchas no entran por falta de aceite en la caja o por fallos en el sistema de embrague, pero si tienes más unidades para visitar, igual es mejor prescindir de una que le falle la caja, o no vaya como debe.

Opcionalmente el coche contaba con diferencial autoblocante, y si te va eso de conducir y lo haces de cuando en cuando en mojado, es una opción interesante a tener en cuenta y por la que merece pagar un pelo más por el coche.

Chasis y carrocería: A pesar de ser un coche japonés y tener tratamiento anti-óxido, el MX-5 sufre su mayor problema en cuanto a las oxidaciones. Es típico encontrar aletas delanteras oxidadas, paneles laterales bajo las puertas, o justo delante de las ruedas traseras, que se oxidan y llegan a afectar al piso del vehículo, y otras zonas como la base del parabrisas. Lo mejor es llevar el coche a un taller y subirlo al elevador y buscar el estado de la chapa.

Y es que comprar un chasis en buen estado es básico, si no queremos llevarnos sustos después. Piensa que es un descapotable, que no tiene una rigidez de chasis como la de un cupé, y cada punto de chapa oxidada empeora la rigidez del conjunto hasta hacer peligroso el vehículo.

Otros: De todo lo demás, conviene revisar que el desgaste de neumáticos es uniforme y comprobar que el coche tiene un comportamiento predecible, pues la suspensión es completamente regulable en todos sus parámetros y hay que revisarla cada cierto tiempo si no queremos que el coche haga cosas raras. Los cojinetes y articulaciones de la suspensión hay que cambiarlos cada cierto tiempo, y conviene optar por los de serie, con su diseño y tarado progresivo, que permiten al coche mantener una buena pisada y un buen aislamiento respecto al asfalto. Los elementos rígidos que se venden en el mercado de opcionales resultan algo toscos y modifican la progresividad de la trasera a la hora de pasar rápido por curvas.

Hay modificaciones en este sentido para todos los gustos, y se pueden encontrar amortiguadores Bilstein y Koni a buenos precios para hacer de tu Miata algo más «racing» de tacto, aunque el tarado original a mi me pareció perfecto. Cuentan los clubs de propietarios que los muelles tienden a oxidarse y pueden partirse, así que una revisión a los mismos tampoco estará de más.

Por otro lado, conviene revisar el estado de la capota de lona, sus cierres y si es estanca.

Cuánto cuesta mantener uno

Aquí las buenas noticias: No sólo es un coche barato de adquirir, sino que además es barato de mantener. Se conforma con que una vez al año le cambies aceite, filtros y bujías (o cada 10.000 kilómetros), lo que te puede costar cerca de 300€. Gracias a su ligero peso no es un coche que consuma frenos con asiduidad, salvo que seas un bruto conduciendo, por lo que pastillas cada 65.000 km y discos cada 120.000 no debería ser algo «de locos». Además, los recambios son baratos: Menos de 80€ para las pastillas, y menos de 100€ para la pareja de discos delantera (¡sí!). Los neumáticos, dependiendo de si llevas o no las llantas de serie, tampoco se irán mucho más allá de los 100€ por unidad. Vamos, que es un «coche chollo».

La distribución hay que hacerla cada 100.000 kilómetros, pero tiene para sí lo bueno de que es una operación fácil de hacer, gracias a la disposición del motor, por lo que no deberían pedirte mucho más de 500€ por ella, incluyendo el cambio de bomba de agua.

El consumo de 7,8 litros de gasolina 95 cada 100 kilómetros puede parecer elevado, más con lo que tenemos ahora por norma en este sentido, pero lo bueno es que no se dispara aún conduciendo fuerte, y rondar o quedarse por debajo de los 10 no es una quimera, aún usando el coche en ciudad.

Conclusiones

Con precios que en el mercado de segunda mano arrancan en los 3.000€, no deberías tener muy complicado encontrar una unidad decente. Lo cierto es que en los últimos dos años, algo ha subido la tarifa en España de estos coches, pero un buen negociador debería ser capaz de conseguir ese precio regateando algo. Por otro lado, conviene recordar que siempre es más barato comprar un coche de estos en noviembre que a estas alturas de año. Cosas del sol.

El MX-5 de primera generación ofrece muchas cosas buenas: Diversión, bajo costo de adquisición y disfrute, fiabilidad mecánica a prueba de bombas… Sólo hay que concentrarse en evitar unidades oxidadas, pero por lo demás, es uno de los mejores coches de disfrute que casi cualquier bolsillo puede permitirse, sino el mejor en relación precio-producto.

 Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico






Audio vídeo Mazda MX-5 NA (USPI)
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