Y es que el nuevo BMW X1 hace uso de la plataforma UKL1 de BMW, la misma empleada por el Serie 2 Active Tourer, el MINI F56, y los futuros Serie 1. Así que sí, se pasa a los motores transversales y la tracción delantera (o total, según versiones). Pero aunque los fanáticos puedan quejarse, en el X1 creemos firmemente que está más que justificada la decisión. Me explico.
Os lo he contado y explicado una y diez veces: Crear un coche es un juego de compromisos donde nunca se puede tener todo, y donde hay que dar preferencia a las prioridades y necesidades del cliente objetivo, ya sea en dinamismo, coste o espacio interior.
El primer BMW X1 nació como derivado del Serie 1 de tracción trasera. No tenía por aquel entonces BMW una plataforma de tracción delantera, y eso tuvo un complicado peaje.
Si bien el cliente típico de un Serie 1 puede tener cierto gusto por el dinamismo y preferencia por la tracción trasera (aunque luego se demostrara que eso le daba igual al 80% de los clientes que realmente compraban el coche), el cliente tipo del X1 está todavía más versado hacia la practicidad y la estética, y pasa de manera bastante olímpica de la propulsión. Que empujen las ruedas de atrás o las de delante es algo que le trae bastante sin cuidado, y le importa más que el coche le entre por los ojos, y que dentro quepa holgadamente su familia.
Ahí es donde el X1 fallaba, especialmente tras la llegada de la competencia (GLA y Q3). El X1 tenía un prominente túnel de transmisión, una banqueta de asientos traseros bastante avanzada, un pilar A muy retrasado en la batalla y unos umbrales de puerta bastante altos respecto al piso. El resultado era un chasis mejor que el de sus rivales para afrontar curvas, sin duda alguna, pero a costa de quejas en lo que al cliente de este tipo de coche le importaba. Era más pequeño por dentro que sus rivales, y más incómodo de cargar y descargar.
De un plumazo, empleando la misma arquitectura básica del Serie 2 Active Tourer, BMW se ha quitado el problema de encima. El remozado X1 ya no tiene tanta distancia entre el eje delantero y la base del pilar A, lo que le permite tener un habitáculo claramente más amplio, y una estética mejor compensada.
Más espacio por dentro y una estética menos agresiva, menos «Bangleriana» diría yo, da por resultado un coche que tendrá mejores recursos para luchar en el mercado contra sus rivales. Y sí, puede que los extremistas bemeuvistas se lamenten (nos lamentemos) de la pérdida de genética por meter este tipo de configuración en un coche de la marca, pero si obviamos el logo delantero y nos centramos en el producto, a nivel de ingeniería y diseño, lo lógico es hacer un SUV compacto de este tipo, y no al revés. A fin de cuentas el cliente, las necesidades y gustos del cliente, son las que mandan, y esas invitan a ejecutar el X1 como es ahora.
Oferta mecánica
Curiosamente, a pesar de que el motor va ahora atravesado delante, el X1 conserva un buen reparto de pesos 50/50 (que no siempre es ideal para un tracción delantera, donde conviene poner cerca del 60% del peso delante para mejorar la motricidad por norma general). La oferta mecánica se articulará entre dos motores de gasolina y tres diésel. Todos cubican dos litros de cilindrada.
La gama inicial bascula entre los 192 y 231 caballos en gasolina, y los 150, 190 y 231 caballos de las mecánicas diésel. Más adelante, tras el lanzamiento, llegarán motores más pequeños, con un 136 caballos gasolina y un 116 caballos diésel.
Los motores se pueden acoplar a una caja de cambios manual de seis relaciones o una automática de ocho relaciones distintas, al tiempo que el coche se puede solicitar con tracción delantera o tracción total «xDrive».
Espacio extra
Dos datos dominan el incremento de espacio habitable. El maletero pasa ahora a tener 505 litros de capacidad, 85 más que antes, y más que suficiente para cualquier familia convencional. El espacio para piernas traseras, la distancia para rodillas, se ha incrementado en 37 milímetros y, además, la banqueta trasera se puede desplazar longitudinalmente hasta 13 milímetros para elegir si se prefiere carga de maletero o espacio en las plazas traseras, «a lo monovolumen».
El ambiente interior, en cualquier caso, «huele y sabe» a Serie 2 Active Tourer, y a BMW en general. La firma germana sigue aplicando desde hace un montón de años el mismo patrón de aplicar un diseño común de salpicaderos ergonómicamente muy logrados a toda su gama de productos, pero esto genera la sensación de «tener todo visto siempre», sin diferenciación suficiente entre diversos productos de la compañía. Si les funciona no seré yo quien les diga que lo dejen de hacer, pero a nivel de crítica, nos gustaría ver más variabilidad.
Todo está dominado, obviamente, por la pantalla del sistema de infoentretenimiento, alrededor de lo que gira todo lo demás.
Curiosamente, la ganancia de tamaño interior se logra a pesar de una considerable pérdida de batalla (2,76 a 2,67 metros), merced a no tener que meter el motor a lo largo tras el eje delantero y poder atravesarlo, lo que ha permitido, como te decíamos, avanzar el cortafuegos, la base del pilar A, y en general todo el habitáculo.
Lo que sí hace, a pesar de tener menos batalla, es crecer en longitud total. Ahora llega a los 4,44 metros, con bastante más voladizo.
Estética
En esta ocasión hemos recorrido el camino inverso. En lugar de empezar por el diseño lo hemos dejado para el final. Hay que reconocer que el primer X1 no gustó a mucha gente. El capó plano y alargado unido a una cabina muy grande a partir del pilar A creaban un diseño algo extraño. Y es que la transposición de las ideas estéticas del X5 a un modelo tan pequeño no lograba ser tan atractiva como lo es en el SUV de cinco metros de la casa.
En esta ocasión el problema se ha resuelto, como te decíamos arriba, gracias a poder jugar con una distancia eje-pilar A menor, que permite mostrar formas más compensadas para un coche de esta longitud. El frontal tiene la mirada típica de los Serie 2, mientras los riñones de BMW empiezan a crecer en altura. Este no es un detalle baladí, ya que no es la primera vez que la bayerische nos mostraba un coche conceptual con una calandra presidida por sendos riñones más altos de lo que venía acostumbrando, y el X1 parece querer indicarnos que en el futuro los tiros van a ir en esta dirección.
Aunque el capó sigue siendo bastante plano, evitando jugar con «capó-parabrisas» en prácticamente un único plano «a lo monovolumen», todo el diseño del perfil está mucho mejor compensado, y logra tener proporciones que visualmente funcionan bien, y recuerdan mejor a los X3 o X5. ¿Bendita posición transversal del motor? No diré tanto, pero…
Por detrás, el diseño de faros y portón nos recuerda mucho al Serie 2 Active Tourer, como era de esperar. Con todo, el X1 pasa a convertirse en un diseño agradable y atractivo. No, no es rompedor, ni quiere serlo, y sí, sabe a BMW que tira para atrás (aquí tampoco hay intención de tener cada modelo de la gama tirando por su propio camino), pero donde antes el GLA o el Q3 podían ser más agraciados y menos osados, el X1 ha dejado de ser «el chico raro de la clase» para tener un formato que podríamos considerar «atractivo dentro de los cánones establecidos».
Otro tema sería analizar si uno prefiere seguir esos cánones, o tener un coche «atractivo o personal a su manera». El mercado, las ventas, tendrán la última palabra, y algo nos dice que el X1 se venderá «como pan caliente», dejando pingües beneficios en Baviera.
Articulación de la gama
El coche se podrá pedir, como ya viene siendo habitual en BMW, bajo varias temáticas de diseño, que cambian la forma de los paragolpes y los apliques interiores, en función de si uno prefiere un diseño estilo lujoso o una estética más deportiva.
Sin tener precios por el momento, sí te podemos contar que la gama se articulará en versiones Advantage, Sport Line, xLine y M Sport, y ofrecerá ayudas activas a la conducción tales como la asistencia de carril o el control de crucero adaptativo. Faros de xenón de serie, navegación de serie y pantalla del sistema de infoentretenimiento de seis pulgadas y media intentarán borrarnos la idea de que los BMW «vienen pelados del todo» y mejorar la relación precio-equipamiento de la firma.
No esperamos que cambie demasiado la política de precios respecto al modelo actual, por lo que el BMW X1 sDrive16d (el modelo de acceso a gama diésel, que todavía tardará meses en estar disponible, pero que representa gran parte de las ventas en nuestro mercado), debería arrancar sobre los 30.000€.
