Y, ojo, para un friki del volante como yo, eso es algo inspirador y motivante. En un mercado donde todos los fabricantes parecen extremadamente temerosos de lanzar nada que pueda causar la más ligera crítica o temor por parte de prensa y clientes, Abarth le ha echado dos… pistones, para crear una máquina radical. Tan radical que se acerca como nunca a un coche de rallyes de los que encuentras en los tramos.Y no estoy hablándote de estética o equipamiento, te estoy hablando de lo que sientes al ponerte tras su volante.
Es el Biposto el retorno de Abarth a su camino tradicional. Bajo la batuta de Carlo Abarth, la firma siempre llegó a extremos de este tipo. Coches sin concesiones muchas veces apodados «monstruos», que llegaban a preparaciones que fabricantes de gran serie no se atrevían a realizar. La casa del escorpión renacida este siglo había evitado hasta la fecha llegar a estos extremos. Lo había hecho con ediciones limitadas con más nombre y estética que sustancia. Pero eso se acabó. El Biposto es un puñetazo sobre la mesa. Un «aquí estoy yo». Y sí, el resultado es tan sorprendente como radical y entusiasmante.
Otro tema a analizar es si es un producto recomendable. Pero para sacar conclusiones tendrás que acompañarme a través de los próximos párrafos, donde analizaré el coche a fondo tras pasar una célebre semana a solas con él. ¿Te apuntas?
Diseño
Tras ocho años en el mercado, la forma general del 500 no te va a sorprender ahora. Lo que sí sorprende es que haya envejecido tan bien. Tanto que uno se pregunta si realmente merece la pena ni tan siquiera pensar en cualquier actualización que vaya más allá de meter faros con tecnología LED y algún que otro retoque de detalle menor.
Al año de llegar al mercado, el 500 recibió su tratamiento deportivo de la mano de Abarth, y desde entonces, más allá de modificaciones cromáticas y de detalle, tampoco hemos visto grandes desarrollos estéticos. Hasta la llegada de este Biposto.
El coche es uno de esos típicos casos en los que en vivo se ve mucho (pero mucho) mejor que en foto. Ya te lo comenté el año pasado cuando en navidad tuve la ocasión de probarlo en Italia. Y es que el color, un gris oscuro satinado con toques y brillos peculiares, convence ante tu presencia. El coche, a media distancia, se ve más bajo, más ancho, mejor plantado en la carretera. Y las llantas, que en foto parecen cómicamente grandes, quedan en vivo perfectamente integradas en el diseño.
No cambia mucho en lo estético, pero lo suficiente para parecer un coche más macho, mejor plantado en el asfalto, que gana respecto a las fotos en persona
Yendo parte por parte, el frontal arranca en con un nuevo paragolpes más prominente. Ha crecido hacia adelante para dar acogida a un intercooler frontal único de gran tamaño (el 500 normal lleva dos pequeñitos, a los lados, delante de las ruedas). Los laterales del citado paragolpes bajan más rectos, plantando más al coche sobre la carretera, mientras su parte central, la toma de aire, se realiza en genuina fibra de carbono, dando una boca «con presencia y prestancia» al coche.
Los faros delanteros prescinden del xenón, mientras que el capó, opcionalmente, puede ser como el de las imágenes, es decir, de aluminio y con dos jorobas integradas. Intentan emular satisfactoriamente a las vistas en el Fiat 124 Abarth Spider. Además, el uso de un capó de aluminio es un ahorro de peso instantáneo que se nota nada más abrir el morro para ver las tripas que esconde.
Si seguimos por el tres cuartos delantero nos encontramos las llantas firmadas por OZ, modelo Ultraleggera, muy abiertas y grandes (18 pulgadas, todo un récord para un Abarth 500 de producción), que prometen ahorrar kilos en la báscula. Están calzadas para la ocasión en gomas GoodYear de 215 milímetros de sección y sólo 35% de perfil. Prescinde Abarth en la ocasión de su partner técnico declarado, Michelin, por razones de peso: No fabrica gomas con las dimensiones requeridas por el coche.
Tras las llantas encontramos los frenos Brembo vistos ya en numerosas ocasiones antes. Se trata de pinzas rígidas de cuatro pistones que muerden discos de acero ventilados y taladrados, además de flotantes sobre campanas de aleación de aluminio. La forma de la salida de aire lateral que va justo delante de la rueda cambia. Ya no cumple funciones de extracción de aire del intercooler.
Sobre las ruedas nos encontramos unos aletines muy discretos, de sólo 15 milímetros, que sirven para cubrir el extra de ancho de vía del coche. Están perfectamente integrados en la forma del coche, y su curva sigue la original de la aleta, y se integra a la perfección en el paragolpes delantero.
Las faldillas laterales son completamente nuevas, más gordas y con una pieza en fibra de carbono vista que queda espectacular y al mismo tiempo, espectacularmente expuesta a rozadoras y deterioro. Ensalza la nueva manera en la que el coche se «pega» al suelo de manera visual, y remarca la presencia y masculinidad de la pisada, sin recurrir a excesos.
No hay logotipo lateral «695» justo tras la puerta, ni tampoco la insignia de Abarth típica (curioso), pero la manilla de la puerta cambia de color, para ofrecerse en «acabado titanio» (no, no es de titanio, sólo es el color del plástico), acompañando a la bigotera frontal y el marco superior de la matrícula trasera.
Las ventanillas de policarbonato le dan un toque racing inigualable al coche (luego hablaremos de qué pasa a la hora de usarlas…), mientras los retrovisores reciben cubiertas de fibra de carbono de la de verdad, pero sólo dentro del pack «acabado carbono» de pago aparte. Quedan bien, sí.
El cambio de visión por el tres cuartos trasero nos revela un paragolpes trasero remozado, que abraza los aletines extra, y que acoge un difusor en fibra de carbono vista que queda simple y llanamente de fábula. Las colas de escape Akrapovic son gruesas y rellenan bien el difusor, aunque podrían sobresalir un pelo más para mi gusto.
El capó posterior prescinde «por razones de peso», dicen, del limpialuneta trasero, mientras sobre él pende un nuevo alerón con dos pasos de aire a través del mismo. Justo por delante, la antena de la radio deja su lugar a un tapón de diseño donde se lee «695 Biposto», y que sirve para tapar el agujero de la chapa estampada donde va la citada antena en los modelos de serie. Porque no, este coche no lleva radio.
Con todo, las aletas, la forma de las faldillas, el tamaño de las llantas, el ancho de vías extra y la altura libre al suelo se combinan para «plantar» al Biposto en la carretera y hacer que, incluso al que no sabe de coches, se le genere la impresión de que este 500 «no es normal», tiene algo de «especial».
Habitáculo
Lo más llamativo, obvio e importante del interior del Abarth 695 Biposto es una ausencia: No hay asientos traseros. Su lugar está sustituido por la presencia de una serie de barras de refuerzo del chasis fabricadas en titanio y atornilladas al bastidor, de manera que se evita que éste flexe ante las cargas inducidas por las curvas y los baches en los neumáticos.
No, no es una «jaula de seguridad», tampoco una «barra antivuelco». No es lo primero, porque no llega al techo y en caso de volcar, no nos protegerá nada extra respecto al coche de serie. Tampoco es una barra «antivuelco», porque eso es una barra estabilizadora, y los que redactan notas de prensa y especificaciones técnicas de coches todavía no se dan cuenta de que llevan años haciéndolo mal. Algún día aprenderán, digo yo. Bastaría con que nos leyeran alguna vez y comprendieran que una barra anti-vuelco sirve para «evitar volcar», y por ende, ha de ser una estabilizadora, que es el único elemento mecánico de un coche destinado a tal función.
Los protagonistas del interior son el cambio Bacci Romano, que parece una obra de arte, y la ausencia de asientos traseros
Fase pedante superada, sigo con lo que importa, que es el habitáculo del coche. El juego de barras de titanio está cubierto con una red entrelazada negra que queda muy cantona (le llaman porta cascos aunque tampoco lo es al uso) y sirve para evitar que lo que cargues en el nuevo y descubierto enorme maletero se venga contra ti mientras usas el coche. También sirve de punto de anclaje para los arneses opcionales del «kit pista» del coche, que no sirven por homologación para usar en carretera abierta, y han de quedar relegados a ser empleados en track days si no quieres una multa.
Los asientos delanteros son los conocidos Sabelt de la marca, con una estructura en fibra de carbono vista para la ocasión (como los del Tributo Ferrari) y una tapicería también específica. Lucen de fábula, pero no son idénticos en posición y dureza al resto de la gama Abarth. Van un pelo más altos (no sé muy bien por qué) y su mullido es claramente más duro. Son «más de rally», y de hecho, sentado te sientes como si estuvieras a los mandos del 500 R3T.
Esta sensación se refuerza todavía más al echar la vista a la consola central y apreciar el display digital del sistema de adquisición de datos AIM que, de nuevo opcionalmente, se monta en esta unidad. De frente tienes el cuadro de relojes digital ya de serie en toda la gama Abarth, y que, a mi juicio, no resulta tan útil como el cuadro analógico tradicional. ¿Por qué? Pues si bien en la gama 500 normal viene mejor que el viejo (gracias a que permite un mejor manejo del sistema de infoentretenimiento y muestra la velocidad de manera más nítida), en estos Abarth relega el cuentavueltas al extremo derecho, donde ocupa un lugar pequeño y difícil de ver. Lo que es peor, está calibrado hasta 8.000 rpm, cuando el motor no pasa de las 6.500, lo que hace que la barra llegue sólo hasta dos terceras partes de su altura. Vamos, que nos quejamos de su pequeño tamaño, y todavía reducen más su rango de uso.
Además de la ausencia de asientos posteriores, el otro gran protagonista del interior no es otro que el sistema de cambios Bacci Romano. Pero ojo, es opcional, y no va de serie. Se trata de una caja de cambios, de la que ya te describimos su funcionamiento a nivel mecánico tiempo atrás (de su funcionamiento hablaremos más abajo). A nivel estético, el hecho de llevar el selector visto, sin plástico que lo tape, crea una obra de artesanía que hace del habitáculo un lugar «muy pintón», la verdad.
La fibra de carbono, otro opcional para el interior, sí, preside todo lo que miras y tocas. Está ejecutada con sumo cuidado, y en los paños de puertas se complementa con tiras rojas para hacer de cierre y «aligerar peso». No puede ser más racing el coche, y cuando estás sentado en su interior, especialmente si te pones los arneses, te puedo asegurar que tienes la sensación de estar ante una máquina de rallyes «pura raza».
Técnica
El corazón del Biposto no es otro que el eterno TJet de Fiat. El cuatro cilindros, derivado a su vez del todavía más veterano motor FIRE (¡1986!) es el mismo que el del resto de la gama del 500, y es el mismo motor que nos encanta por su carácter y bravuconería. De hecho, ya lo hemos contado en más de una ocasión, nos motiva más este motor que el MultiAir nacido para darle relevo, pero que resulta más plano en su respuesta, y aunque sea más potente y eficiente, a la postre no tiene ese sonido y pegada «vieja escuela» del TJet.
Sobre el motor de base conocido, el Biposto agrega un sistema de admisión nuevo con filtro cónico BMC (sí, idéntico al que hemos empleado en el Abarth 500 que tenemos de prueba de larga duración), y que se sitúa cruzado sobre la tapa de balancines. El aire absorbido por el filtro se va hasta un turbocompresor Garrett (Honeywell, sí). Se trata del mismo turbo empleado en su momento en el Tributo Ferrari, con más volumen de desplazamiento, capaz de ofrecer más sobrealimentación al motor de manera más consistente que el turbo IHI de los Abarth 500 de serie, aunque sea a costa de ofrecer un pelo más de lag.
Una vez comprimido el aire de admisión, este pasa por un intercooler frontal que, como te hemos dicho antes, anula a los dos laterales que lleva el coche de serie, siendo el de ahora más eficiente a la hora de enfriar el aire de admisión, lo que permite sacarle más partido.
Debido a la nueva posición del intercooler y sus dimensiones, el condensador del aire acondicionado de serie no se puede colocar ante el radiador del motor, lo que hace que no se pueda montar ni aire acondicionado ni climatizador en el Biposto. Y esto, en 2015, puede ser un problema.
Con menos de una tonelada para 190 caballos, el 695 Biposto promete hacer los 100 por hora en menos de seis segundos, un récord en su categoría
Volviendo sobre el motor, y tras pasar admisión y sobrealimentación, la mezcla llega al interior del motor que es, por lo demás, más o menos de serie, antes de irse al colector de escape. La línea de escape es la firmada por Akrapovic, y que era un opcional hasta la fecha. Lleva una palomilla activa que puede dejar el escape «a modo libre», o puede silenciar algo más el motor. Aquí hay truco en ese sentido.
Cuando se compra el sistema de escape Akrapovic en un distribuidor autorizado de la marca del escorpión (casualidades de la vida, o tal vez no, que el logo de Abarth y el de Akrapovic sea el mismo), te ofrecen montar un botón aparte para activar esta palomilla. Cuando la activas vas a escape libre, y por tanto sólo se puede emplear en circuito o tramo cerrado, ya que es ilegal de facto para circular por carretera abierta.
Abarth ha condensado la activación de dicha palomilla al botón «Sport». Ya sabes que el botón «Sport» activa el modo deportivo del coche en muchos frentes: Endurece la asistencia de la dirección, brutaliza la respuesta del pedal del acelerador, incrementa la presión del turbocopresor y… y ahora activa la palomilla del escape. Hasta donde podemos saber, esto hace que el coche, con el modo «Sport» activado sea «demasiado ruidoso» para circular legalmente por las carreteras europeas. ¿Cómo librarse de esto? Sencillo: El modo «Sport» queda desactivado por defecto. Cada vez que arrancas el coche has de pulsar el botón de marras, cuando en los Abarth normales se queda activado si lo dejas activado el día anterior. Trucos de italiano, señores.
El motor eroga 190 caballos de potencia máxima a 5.750 vueltas, mientras que el par máximo se queda en 250 Nm a 3.000 rpm. Gracias a estas cifras, el coche es capaz de lanzarse desde parado hasta 100 km/h en 5,9 segundos (en función del nivel de equipamiento elegido), camino de una punta de 230 por hora. ¿El 80-120? Lo hemos cronometrado en tercera en cuatro segundos justos. Pongámoslo en perspectiva: Nuestro Abarth 500 preparado lo hace en 4,5 segundos ahora que tiene 180 caballos, mientras un MINI JCW GP (el biplaza de la segunda generacion) lo marcaba en 3,6 segundos. No está mal, ¿verdad?
Más allá del motor, la caja de cambios Bacci Romano es la que agrega una nueva dimensión al coche. No es de serie, pero es el opcional «estrella» del Biposto. Tiene las mismas cinco relaciones del Abarth 500 normal, pero elimina los sincronizadores de cambio para optar por unos selectores «a cara de perro», que permiten cambiar de marcha más rápido cuando vas a saco (cuando no lo vas es harina de otro costal, como te contaremos más abajo). Cuenta en su carcasa, además, con un diferencial autoblocante de discos, que es la clave para batir en la aceleración a 100 por hora la marca de los seis segundos, al ser capaz de encontrar más motricidad donde el resto de Abarths hacen patinar las ruedas delanteras, a pesar del TTC.
La suspensión Extreme Racing Shox es completamente regulable en altura así como en sus válvulas de compresión y rebote
El contacto con el suelo, ya te lo hemos contado, lo ponen unos neumáticos 215/35. Se asientan en llantas de 18 pulgadas, que descansan a su vez en unas manguetas que ofrecen un extra de ancho de vía de nueve milímetros en ambos ejes. Las llantas se atornillan a las manguetas mediante espárragos y tuercas en lugar de pernos.
Descansan las manguetas sobre suspensiones firmadas por Racing Shox, de la marca Extreme Shox, que además de ofrecer un peso de masa no suspendida muy inferior a las suspensiones de serie (un 35% menos que los Koni FSD), tienen un tarado más firme y un sistema de amortiguación de paso regulable, tanto en compresión como en rebote y extensión.
El muelle principal, regulable en precarga mediante el cuerpo roscado de la amortiguación, tiene un pequeño muelle secundario que sirve para trabajar como «tope elástico» de recorrido y también curar cierto tipo de oscilaciones ante pequeños baches. Con todo, lo que se busca es tener el máximo tiempo posible al neumático pegado al asfalto.
La frenada corre a cargo, como hemos dicho más arriba, de Brembo. Por lo demás, el resto del coche es «bastante de serie», aunque gracias a las medidas y los componentes utilizados, su peso en báscula, con todos los opcionales incluidos (ventanillas de policarbonato también), se queda en 997 kilos (relación peso potencia de 5,24 kilos por caballo).
¿Consumos? ¿de verdad quieres este dato en este coche? Pues es hasta bueno: 6,2 litros de media en ciclo de conducción mixto europeo. Pero tras la expliación técnica, estética y de habitabilidad, toca conducir.
Conducción
El plan inicial con el Biposto era una genuina paliza: Un Logroño-Jerez para ir hasta el Gran Premio de MotoGP, y vuelta, todo en dos días. Casi cuatro mil kilómetros. Me monté en el Biposto y me alegré de haber cancelado esa aventura. Hace ya bastantes años que no me montaba en un coche con ventanillas de policarbonato y sin aire acondicionado para andar por carreteras convencionales (desde mis tiempos de rally). Nada más hacerlo viajé en el tiempo para recordar lo que era «sentir el calor». Sólo de pensar tener que recorrer horas con ese horno y con las ventanillas que apenas se abren nada y no ventilan el habitáculo, me recorrió un escalofrío por la espalda. Si es que desde que fui padre ya no estoy para estos trotes…
Bueno, al meollo de la situación. Llave al arranque, y el coche se enciende y cobra vida como un Abarth más. El escape no se hace especialmente presente o molesto. Suena a Abarth, suena bien, pero es asumible, no molesto. Dedo al botón Sport y algo más de tono gana.
Embrago e intento meter primera. No entra. Suelto embrague, vuelvo a por primera, ahora sí. El cambio sin sincronizadores tiene estas cosas… El pedal izquierdo va bastante más duro que el de un Abarth de serie, y los primeros metros vienen acompañados de un seco tirón cuando acoplas motor y ruedas delanteras.
No es un buen coche para pasar largas tardes conduciendo por Madrid cuando hay 24 grados de temperatura. No quiero pensar lo que sería usarlo en Sevilla en agosto…
Da igual cuántas veces practiques, que el tirón lo seguirás teniendo debido al diseño del embrague y al cambio. Y bueno, qué decir del cambio… Sinceramente, ya había llevado cajas de estas en carrera, pero no es hasta que te metes en el tráfico de Madrid cuando realmente te percatas de los problemas que dan. Sobre todo si te toca el arranca-frena-para del centro de la ciudad. Reducir de tercera a segunda pausadamente es rascar la marcha como si no supieras conducir. Se hace obligatorio el doble embrague más punta tacón para que la velocidad entre adecuadamente.
En un semáforo el tipo de al lado te incita a hacer «una salida divertida». Tranquilo, aunque el coche sea capaz de abatir el 0 a 100 en menos de seis segundos y con ello vencer a muchos otros ejemplares de la jungla urbana, no conseguirás salir a la primera, mientras intentas engranar primera tras haber estado en neutra, el resto del tráfico se habrá movido, y si me apuras, hasta estará haciendo uso del claxon.
Llego a un parking, para aparcar el coche, y la ventanilla «preparada para sellar el libro de ruta del rally», se muestra claramente un inconveniente para recoger tickets. Vamos, que no refrigera el habitáculo y tampoco puedes sacar bien el brazo por ella…
Baches y badenes de «la señora alcaldesa» sólo servirán para ratificarte en menos de una hora de conducción urbana que este coche no ha nacido, con estos opcionales montados, para moverse por entorno urbano. ¿Y si sales a carretera abierta?
En ese caso, con 700 kilómetros de autovía que le metimos entre pecho y espalda tampoco es que nos encontremos una situación desmesuradamente mejor. En cuanto pasas de 90 por hora, las ventanillas de policarbonato se convierten en un tremendo incordio aerodinámico, con un silvido que te intentará dejar sordo. Como no hay radio para tapar la turbulencia, el zumbido te dará dolor de cabeza más pronto que tarde.
El sistema de climatización sin aire acondicionado unido a estas ventanas se alían para que, poco a poco, te vayas cociendo como sólo recuerdo haber hecho en un R5 GT Turbo en un rally en pleno agosto. El cambio aquí ya no es tanto problema, una vez juegas con las marchas largas, que son más dóciles para engranar. La suspensión, si bien va dura, resulta predecible, y el coche se mantiene pegado al asfalto, aunque tu, de cuando en cuando, rebotes un poco en el asiento Sabelt, que debido a su mullido tampoco te tratará con demasiado cariño.
El escape Akrapovic aquí no es un problema. Con el viento silvando apenas lo llegas a escuchar, todo sea dicho. Así que sí, tras no-se-cuántos kilómetros estás destrozado. Está claro que este no es el entorno ideal para el Biposto, y cualquier Abarth 500 más económico (o el mismo Biposto con otras opciones) te tratará mejor para viajar o moverte por ciudad.
Pero esto es como llevar a un futbolista al hospital y esperar que ejerza de neurocirujano, y luego quejarse por los resultados… El Biposto no está diseñado para esto. Y es lógico. Durante años me has leído quejarme amargamente sobre cómo el exceso de celo de los fabricantes por crear coches compensados, «buenos en todo, especiales en nada», se cargaba la esencia dinámica de muchos de estos aparatos.
El ámbito natural del Biposto ha de estar en tramos de curvas, o circuitos enrevesados.
Así que tras la sideral paliza, toca el despertador a las seis de la mañana y toca calzarse las Alpinestars y poner dirección a nuestro triple tramo de curvas favoritas, con más de 120 kilómetros para descubrir la personalidad oculta del Biposto.
La primera parte del trazado que afrontamos es una sección de repetitivas curvas redondas de segunda muy largas, enlazadas con tramos rápidos de tercera. Llegamos a ella con el coche caliente y con todo a punto para sacar dudas. El motor acelera con vigor, mientras un rizo del asfalto que conocemos de sobras en una falsa recta a derechas nos hace saltar en el asiento mientras las ruedas siguen pegadas al asfalto con un rápido movimiento vertical. No se descompone la trayectoria.
Cuando lo sacas para divertirte con él, no tiene rival: Es como un coche de rallyes de la categoría R3T, con un morro que se inscribe milimétricamente en las curvas y un autoblocante que le da una nueva dimensión en sensaciones de conducción
Enfocamos la primera curva. Pongo el pie derecho sobre el pedal central para quitar velocidad a la ecuación. El primer tramo del pedal de freno resulta nulo. Me extraña esto, pues habiendo probado otros Abarth con este mismo equipo de frenos, tenían una pisada mucho más consistente desde la primera caricia, pero algo tiene que ver que esta unidad haya estado rodando en manos de Marcos Martinez y Marc Gené días atrás en Montmeló…
Una vez superado ese par de milímetros de falta de acción, los frenos muerden con ganas y quitan velocidad. Reduzco. Cuarta tercera sin problemas. Tercera segunda con decisión y la Bacci Romano acepta mi orden a la primera. Me concentro en el volante ahora. Lo saco de su posición central para aplicar giro. El tacto «gomoso» al separarse del punto muerto central sigue ahí, como en todo los 500 desde hace ocho años. Cosas de la asistencia eléctrica, supongo…
El coche no cabecea nada aún en los frenos, y meter volante no lo hace balancear. Vira plano y se tira con decisión al vértice. Nunca ningún otro Abarth 500 que haya probado lo ha hecho con tanta precisión y ganas, y sin que la trasera se sienta tan suelta como en otras ocasiones.
Tal es el agarre del tren delantero que no existe necesidad alguna de corregir la trazada. En cuanto llego al vértice, aprieto el gas con ganas mientras quito volante. El autoblocante, aún sin haber empezado a notar ningún atisbo de límite de agarre en los neumáticos, hace que en cuanto metas par con el pie derecho, el coche se ciña al interior de la curva. Hay que sostenerlo con ganas y jugar con él. El coche «te habla» en ese momento, cobra vida, algo que a través del aro de volante no habíamos visto tanto nunca en un 500.
Salimos como una exhalación de la curva, lanzados a la siguiente minirecta con la sensación de haber podido llevar las cosas mucho más allá. En la siguiente colección de curvas redondas juego más y más a buscar las cosquillas al coche, siempre guardando los márgenes de seguridad de carretera abierta, claro.
El morro siempre aguanta tu apuesta y te responde sin arrastrarse. El autoblocante se deja notar no sólo en aceleración, sino también en retención, ayudando al coche a entrar en la curva con ganas. Si decides entrar en los frenos y balancear el coche a golpe violento de volante, también aguanta la situación, siendo el Biposto un coche menos sensible al resto de Abarth en ese aspecto, y resultando más fácil de exigir, aunque resulte algo contra-intuitivo, dado su muy superior margen de agarre.
No cabecea, no balancea, y no resulta inestable aún en los apoyos más rápidos. Es auténtica poesía dinámica en curvas encadenadas y te saca sonrisas, aunque machaca tu cuerpo de igual manera que lo emociona
Los apoyos llegan casi de manera inmediata. Hay que estar acostumbrado, eso sí, a conducir «ahí arriba», como en todos los 500, y borrar esa idea de «vamos a volcar». Pero una vez tu cerebro está calibrado para ello, descubres un coche con un paso por curva surrealista, que cambia de apoyo sin inmutarse en décimas de segundo.
Si vas a lo bruto y en pleno apoyo ahuecas gas, la trasera se descoloca, y lo hace además bastantes grados si lo has buscado «fuerte». El ESP está ahí, pero te deja intentar cazar el giro por manos. Si cuando ya has tenido que meter un cuarto de contravolante has fracasado, el ESP intentará acudir a tu rescate. No es para nada intrusivo y te deja divertirte mucho antes.
Está claro que, siendo la amortiguación de paso regulable y totalmente configurable, aquí influye mucho el reglaje que lleves. Cuanto más duro pongas el tarado de los amortiguadores traseros, más juguetona harás la trasera, así que el Biposto juega con esa ventana de personalidad variable para amoldarse a si te gusta más «ir de tira-líneas» o ir de «derrapador» a lo Chris Harris.
La respuesta del motor es bastante bruta. El turbocompresor, capaz de meter dos bares de presión absoluta al motor, se hace notar, y tiene su «zona buena», que está siempre localizable gracias al escalado del cambio, pero como te digo, no es un motor «dulce» de entrega plana, sino que tiene su patada concentrada, y eso suma a la hora de las sensaciones, aunque no sea tan modulable como un motor más progresivo.
Dar gas y ceñir la trayectoria hace que buscar el límite de agarre de las Goodyear en asfalto seco y carretera abierta, por puro par a la salida de las curvas, sea una tarea complicada. Tal es la capacidad de tracción y tal es la capacidad de meter el morro en las curvas que te quedas sorprendido en positivo.
Así que paso a la segunda sección de carretera, esta mucho más rota y bacheada aunque sin curvas tan redondas o cerradas. Aquí la amortiguación vuelve a sorprender. El coche es capaz de mantener muy bien las ruedas pegadas al asfalto, sin rebotar y escupirte de las curvas. Eso sí, lo que no «se traga el coche», que a toda costa está pegando las Goodyear al asfalto, se lo tragan tus riñones y cuello. Es un coche que cansa, como un coche de rallyes.
Sólo Abarth podía estar tan loca como para sacar un coche así al mercado
En este tipo de tramos el juego de baches y autoblocante hace que el volante tenga reacciones parásitas. El Biposto se convierte entonces en un coche de esos que hay que conducir. No basta con apuntar, hay que ir corrigiendo y amarrando fuerte el aro del volante para evitar perder la trazada. El autoblocante hace que en plena aceleración en mal asfalto, sucio con plastas de vaca y roto por las heladas, el coche se tire hacia la rueda que más agarre tiene y no vaya del todo recto. Me recuerda aquí al añorado Focus RS de primera generación.
El cambio es rapidísimo a la hora de subir marchas. Un movimiento preciso de muñeca y un pisotón rápido de pie izquierdo basta para meter la siguiente marcha. Si vas animado y alto de vuelas, puedes subir marchas sin pisar embrague y la caja no sólo lo soporta, sino que diría que va hasta mejor, como en mis mejores rallyes… Sí señor.
La pega es las reducciones. O vas «a fuego» con ellas, y juegas acertadamente con los golpes de gas, o como quieras dulcificar y marcar un poco más de la cuenta las cosas, las vueltas caerán y el paso de tercera a segunda se volverá algo rascón y poco agradable, hasta el punto de poder quedarte sin marcha metida en la boca de la curva… algo nada recomendable, similar a un coitus interruptus.
El último tramo de curvas llega, y soy un hombre feliz, sonriente, pero al mismo tiempo, tremendamente cansado. Este cacho de carretera es como un Nürburgring abierto al tráfico en ambos sentidos. Son curvas rapidísimas, con asfalto de primera categoría. Aquí el Biposto, en lugar de mostrarse un coche crítico por su corta batalla, o inestable, se demuestra todavía más cómodo que antes, trabajando con su suspensión como no había podido hacer en los otros tramos de carretera.
Me gustaría probarlo en el Nordschleife de Nürburgring. Originalmente le tenía miedo, pero tras probarlo en mis carreteras, creo que será una herramienta perfecta para ello
Es endiabladamente rápido, se ciñe a las curvas sin balanceo, es inmediato y funciona compenetrado con tu mente, casi de manera telepática, aunque el tacto de dirección te siga sin convencer en ningún momento. Pero hay información, y hay sensaciones.
Hay una zona inigualable en este tramo de carretera. Vas bajando en una curva rápida a izquierdas en bajada, y tienes una subida, una «compresión», con curva a derechas corta que se convierte en apoyo en curva a izquierdas bastante abierta. Llegas en cuarta muy rápido y tienes que frenar en bajada, el coche tiene que poder bajar y frenar con la suspensión bien comprimida de adelante mientras cambias de dirección. Y todo haciendo una reducción a tercera antes de ponerte a frenar en pleno apoyo. Sucede todo muy rápido y es un desafío al balance de los coches.
El Biposto, donde yo creía que iba a «bailar entre mis manos», sorprende y me deja sin palabras: Frena sin cabeceo, reduce de marcha sin pegas con golpe de gas a toda velocidad, y me permite trazar con precisión milímetrica. Pie al freno en apoyo y la trasera no me asusta, el cambio de apoyo es instantáneo de nuevo, y me permite ir a por el acelerador casi inmediatamente. Como la curva de salida es rápida, das gas y el autoblocante ni se deja notar. Ya estás volando bajo de nuevo.
Genial.
Tal es el dominio demostrado que se me quedan ganas de probar este coche en Nürburgring, donde no mucho tiempo atrás pensaba que sería una auténtica locura por su falta de longitud en relación a su tarado y prestaciones.
Conclusiones
Lo bueno y lo malo del Biposto está en su carácter sin concesiones. Lo bueno es que, gracias a no tener que cumplir con todos, es capaz de ser el 500 más efectivo jamás fabricado. Ha llevado a extremos la capacidad de la base estrenada en su día por el Fiat Panda, y lo ha hecho con un coche que es tan divertido como efectivo.
Lo malo es que ese camino hacia la excelencia dinámica y de diversión ha acarreado peajes que, para la mayor parte de clientes, se harán muy cuesta arriba. Y bueno, luego está el tema de las opciones y el precio.
La suspensión tiene una ventana de regulación que hace de este Biposto, además, un coche con múltiples personalidades, capaz de adaptarse a los trazados óptimos que cada cliente tenga como «zona de diversión». Es muy 911 GT3 RS en ese sentido. El motor es potente, la estética, única, y el toque de sensaciones en su conjunto es tal que te hacen sentir bien por el mero hecho de conducirlo.
Pero es un coche que cansa, que cansa mucho. Sobre todo si lo vas a usar de «normal». Las dos jornadas de grabación del vídeo del coche (que podrás ver mañana), me dejaron destrozado. Me transportaron a la época de correr rallyes y cocerse en el habitáculo… ¿Es esta una pega o un buen cumplido? Está claro que si quieres un coche de rallyes para la calle, para usar a diario, no hay nada en el mercado que se acerque más al concepto que el Biposto.
El tema de opcionales es para darle de comer aparte, como te decía antes. Pelado, el coche no resulta más caro de lo que era un MINI JCW GP, aunque pelado de equipamiento no sea tan divertido o efectivo. No poder contar con aire acondicionado o radio me parece muy «guay» conceptualmente, muy 911 GT3 RS, pero la realidad es que para cualquiera que vaya a usar el coche «para ir a trabajar o a por el pan» le va a suponer una pega, especialmente en los días de verano.
Es un coche extremadamente radical, perfecto para aquellos que sólo lo vayan usar para divertirse. Para usar más intensivamente, compra un 595 Competizione
Las ventanillas de policarbonato (3.000€) restan peso al coche, pero son una malísima idea: te dejan sordo a más de 90 por hora (necesitarás llevar tampones y/o casco), y se les cuela agua cuando lavas el coche o cuando llueve intensamente.
El cambio Bacci Romano es «una obligación» si vas a comprar el Biposto, a mi juicio, pues es el elemento que más carácter da al coche, pero al mismo tiempo es el elemento que más lo condiciona. Cuesta 10.500€ (¡nada menos!), pero te ofrece un tacto de cambio «de carreras» y sobre todo, equipa el diferencial autoblocante, parte fundamental del carácter del coche. ¿La pega? Es totalmente inviable para usar de diario, sobre todo en conducción urbana, donde desespera y cansa. Te puedes encontrar intentando meter marcha atrás seis veces antes de conseguir que encaje, o rascar la segunda mientras todos los peatones de dos manzanas a la redonda te miran pensando que no sabes conducir, momento en el que pones cara de «¿he sido yo?».
El acabado de fibra de carbono es algo personal (5.500€), como lo es montar el capó de aluminio (¡5.500€ y si te fijas en las fotos encaja mal!). El kit «pista» de arneses y sistema de adquisición de datos AIM «da el cante» y te vendrá muy bien en circuito si haces tandas de track day, pero para uso diario, de hecho, creo que ni pasa la ITV (hay un sospechoso asterisco, que creo que te invita a quitar el sistema AIM el día de la revisión), mientras los arneses, como te he dicho más arriba, no se pueden usar en carretera abierta de manera legal.
La competencia para el Biposto no existe. Sólo el MINI JCW GP es un coche equivalente, y aparece y desaparece como el Guadiana. Con él fuera del mercado, no hay rival. Si factorizamos el MINI, te diré que era un coche mucho más utilizable a diario, más rápido (ligeramente) y con mayor paso por curva. El Abarth tiene más carácter, eso sí, da más sensaciones, pero te destroza más el cuerpo en el proceso.
Es el Biposto el resultado de una noche de locura de Abarth. Un coche injustificable en muchos sentidos, pero con tanto carácter y pasión embebidos que resulta complicado no querer uno. Pero mi consejo es claro: Cómpratelo con el cambio Bacci Romano y reduce su uso a diversión en carretera de curvas y tandas en circuito. Para un Abarth de uso «total», sale más rentable un 595 Competizione y unos pocos euros en material de preparación. Tendrás aire acondicionado, radio, dos plazas atrás, y no renunciarás prácticamente a nada.
Sólo los que puedan permitirse tener un juguete exclusivamente dedicado a disfrutar deberían pensar en el Biposto como primera opción. Pero esto te lo digo desde la razón. Al final el corazón…
Os dejo con el vídeo. No os lo perdáis.
Prueba desarrollada por Guille para La Picadura del Escorpión
