La diferencia de 2.500 euros es mucho más que una simple «repro» del motor para sacarle 20 CV más. Los colores disponibles: rojo Ultimate, azul Magnetic, negro Perla Nera, gris Artense, blanco Nacré y gris Hurricane. El más potente puede optar a una pintura bicolor, medio coche negro, medio coche rojo, que es lo más cerca que estará de ser un coupé, sin serlo.
Hemos podido probarlo brevemente, pero a la vez de forma intensa, en el mítico trazado del Circuito del Jarama. Un asfalto húmedo y muy resbaladizo supone un desafío adicional, donde se puede apreciar mejor la sensación de control del conductor. Si el coche es capaz de avisar con suficiente antelación e informar de lo que está pasando, se puede afinar el pilotaje.
El 308 GTi, en detalle
Pero antes de meternos a pista, vamos a ver qué hace al 308 GTi un coche especial. No hay que negar que es un derivado de un compacto cinco puertas generalista, como otros tantos modelos, pero las modificaciones sobre un 308 inferior son cuanto menos muy notables. Físicamente se le nota más musculoso, tiene las vías ensanchadas y un difusor trasero con doble tubarro. Las ópticas delanteras son 100% LED, un detalle a tener en cuenta.
El motor es el 1.6 Turbo, denominado internamente EP6 FDTR, que comparte con otros modelos como el 208. Las modificaciones son de importancia, con pistones de origen Mahle, refuerzos en segmentos, bielas, cojinetes de bielas y tornillos de bielas. El colector de escape de acero soporta ¡1.000 grados!, ¿y de dónde sale tanta temperatura?
En ambas versiones el turbocompresor sopla con una presión relativa de hasta 2,5 bares, es decir, si sumamos la presión atmosférica nos vamos a 3,5 bares de presión absoluta. Eso explica la fuerza con la que empuja cuando el acelerador va a fondo, es una sensación realmente intensa, y no decae rápidamente porque el motor tiene una entrega bastante sólida de par: de 1.900 a 5.500 RPM entrega hasta 330 Nm. Corta inyección a 6.500 RPM, y con elegancia.
La caja de cambios manual está reforzada para aguantar las embestidas del motor turbo
La versión de 250 CV acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, y el kilómetro desde parado lo resuelve en 25,6 segundos. La relación peso/potencia se queda en 4,82 CV/kg, suficiente para que las aseguradoras lo consideren un coche muy delicado -y peligroso- según para quién.
Con 270 CV hablamos de 6 segundos para la misma aceleración, y el kilómetro lo realiza en 23,5 segundos. En ambos casos la homologación es de 6 l/100 km, porque en las condiciones de laboratorio en las que se mide eso los dos motores van haciendo un esfuerzo ridículo y no se nota la distinta calibración.
La relación peso/potencia del más potente es 4,46 CV/kg: solo 1.250 kg
Otra diferencia importante a nivel dinámico es referente a las ruedas. Con 250 CV tiene llantas Diamant de 18″ con neumáticos Michelin Pilot Sport 3 225/40, frente a las llantas ligeras Carbone de 19″ con gomas Pilot Super Sport 235/35. Según el fabricante, las llantas de 19″ aligeran 2 kg cada una frente a las de 18″. Que a nadie se le escape el detalle que reemplazar esas gomas en el futuro no va a ser muy barato, y que no merece la pena poner neumáticos de dudosa reputación en un coche así.
Los frenos traseros tienen 268 mm de diámetro y quedan un poco ridículos dentro de las llantas más grandes. Con 250 CV el diámetro de los discos delanteros es de 330 mm, y con 270 CV, de 380 mm, y de material compuesto. Las pinzas delanteras van pintadas en color rojo y firmadas por Peugeot Sport. Todas las imágenes corresponden al modelo más potente con las llantas de 19″.
Seguimos hablando de diferencias, porque la versión de 270 CV tiene un diferencial de deslizamiento limitado Torsen, tarado al 35%, que permite salir de las curvas a tabla sin pérdidas evidentes de tracción, pasando la fuerza a la rueda que menos patina. No podemos hablar de un buen deportivo de tracción delantera sin un autoblocante como dios manda.
Por último, mencionar que la suspensión está endurecida por todas partes, y tiene elementos más rígidos. También ha aumentado la caída negativa, tanto delante como detrás, entiéndase frente a un 308 GT. La reducción de altura de la carrocería es de 11 mm, que lo pega más al suelo y baja el centro de gravedad. La suspensión trasera sigue siendo de barra de torsión, al igual que el Mégane RS y el Civic Type-R, compactos deportivos que no van precisamente cojos.
Un interior con detalles deportivos
Aunque comparte muchos elementos con el 308 normal, se nota una atmósfera diferente. Predomina el color negro, incluso en el techo, que contrasta con el rojo en múltiples piezas y las costuras. Encontraremos aluminio en los umbrales de las puertas, pedales, reposapié y el pomo de la palanca de cambios. De serie con 270 CV y opcionales con 250 CV, equipa asientos delanteros báquet de cuero/alcántara con reposacabezas integrado, proporcionan muy buena sujección al cuerpo sin incomodar en ningún momento.
La instrumentación es específica, con el velocímetro mostrando un motivo de bandera de cuadros en el fondo (ajedrezado). Al igual que el 208, este coche tiene el volante pequeño y bajito, con la instrumentación bien elevada. Si encontramos la postura de conducción adecuada, la visibilidad es buena, y el volante pequeño ayuda en conducción deportiva, hay que mover menos las manos. Podréis apreciarlo en el vídeo, unas líneas más abajo.
Por defecto, el color de la instrumentación es blanco, pero se torna en rojo cuando se pulsa el botón «Sport»
Este botón también provoca que el acelerador se vuelva más sensible y la pantalla del ordenador muestra aceleración, potencia, par y presión del turbo. Otro efecto es que cambia el sonido del motor, es sintético, a través de los altavoces Denon. Suena más gordo, sin hacer más ruido para los demás, y es bastante más convincente que en otros coches, como los Lexus F Sport. Os enlazo a un vídeo que incluye el sonido sintético, bien grabado, ya me diréis si os convence o no.
Una vez que os he contado ya todo lo relevante de este modelo, hay que hablar de cómo va en pista. En el vídeo vais a ver algo más de espontaneidad, no había tiempo para preparar un guión ni nada que se le pareciese. Dos vueltas con paso por meta y una de enfriamiento. Nada más, éramos muchos para probarlo. Disculpad la calidad del audio, hice lo que pude, pero las GoPro registran el sonido de pena, y con el casco puesto…
Traté de mentir para repetir, pero no coló, soy muy mal mentiroso. Esa mañana la pista del Jarama estaba empapada por lluvia intermitente, lo que sumado a la goma que acumula el asfalto durante años, hace que sea un terreno muy delicado para ir con un coche rápidamente. Fui rápido, pero dentro de unos márgenes de seguridad razonables para no protagonizar un FAIL.
Lo primero que se nota es que el motor empuja con muchísimas ganas, y que si no se cambia con suavidad, el eje delantero nota las embestidas contundentes de tanto par. Acelera mucho, pero también frena mucho. El agarre disponible no era el ideal y eso no hizo a los frenos lucirse todo lo que podían, pero se les nota muy precisos y dosificables.
En ningún momento tuve que usar los frenos a fondo
Como la pista estaba de aquella manera, no merecía la pena bajar a segunda velocidad porque la ganancia de aceleración era nula, y el motor tiene fuerza suficiente para salir de las curvas en tercera. Es más, una marcha más larga aplica menos par en las ruedas, lo que reduce un poco las pérdidas de tracción.
Me sentí bastante cómodo en el sentido de que el control de estabilidad solo parecía intervenir cuando iba a empezar a perder el control del coche. Antes de eso, los neumáticos y la dirección ya me estaban avisando, así que pude anticipar mis reacciones. La sensación de tener la sartén cogida por el mango era casi constante.
Lo que menos me gustó, el tacto de la palanca de cambios, que no es tan precisa como me gustaría, ni tiene los recorridos tan marcados, ni es de accionamiento mecánico. Esas cosas las valoro mucho en un coche de estas características. Ni tiene cambio automático, ni está previsto que lo tenga.
Es una pena que no se pudiese ir a fuego, porque parece un coche muy rápido y muy bien puesto a punto. Peugeot presume de tener la mejor relación peso/potencia del segmento con tracción delantera, pero no van a entrar a picarse con Honda, Renault y SEAT a ver quién es más rápido en Nürburgring. Qué lástima.
Como la dirección resbalaba un poco y la noté ligera, no conseguí notar si, saliendo de una curva a tabla, la dirección se vería empujada hacia el interior. Es lo que en inglés se denomina torque steering, y que se notaba mucho en el Juke nismo rs que probamos recientemente. No lo consideraría precisamente un defecto, también me gusta.
No se me ocurrió quitar el control de estabilidad
Me acuerdo de una presentación de los Alfa Romeo 147 Ducati Corse, con autoblocante delantero (Q2). Sin el control de tracción iban de cine con las mismas condiciones de lluvia y en el mismo circuito. El 308 GTi no lo relaja, o lo tienes, o lo quitas, y no iba a ser el primogénito de mi mamá el que se jugase un accidente ese día. Preferí ir con «niñera». Si hubiese sido un ESP muy intrusivo, tened por seguro que lo habría mencionado.
Dada la dificultad de las condiciones de la prueba, me declaro satisfecho. Estaba tan concentrado en la conducción que no tenía ni idea de a qué velocidad iba. Me estaba mosqueando constantemente lo del tacómetro invertido, a mayores revoluciones, más a la izquierda. Este coche es así, y hay que quererlo con ese defecto.
Me encontraba en perfecta unión con el coche, casi pudiendo acariciar el asfalto mojado con las yemas de los dedos. Mi culo podía notar cuándo las ruedas Michelin estaban al límite de sus posibilidades. Así, dosifiqué acelerador, freno y dirección para ir lo más fino posible, y que el ESP no tuviese que hacer su trabajo. En otra ocasión tendremos que comprobar qué tal va con un asfalto bien seco y un festival de curvas, puede ser un chorreo de adrenalina.
¿Conclusión? Quien quiera la potencia para presumir, adelantar y pisarle en autopista, con el de 250 CV se apaña
El que quiera disfrutar de la conducción pura en carreteras de curvas, y tener la máxima sensación de control, le merece la pena aflojar 2.500 euros más por la diferencia en ruedas, el autoblocante y esos 20 CV adicionales. Yo lo tengo claro, me compraría el de 270 CV. La versión de 250 CV tiene un diferencial electrónico, a base de frenos, y es una función aceptable en motores de poca potencia, pero en uno como este, definitivamente, me quedo con uno mecánico.
Por el mismo precio nos podemos llevar un compacto Premium con un motor diésel de unos 150 CV. Peugeot no pide ninguna salvajada por un coche tan bien puesto a punto, ni resulta caro frente a otras alternativas. Las ventas estarán en un margen amplio de 200 a 600 unidades al año, es un segmento muy cerrado, ya no estamos en una época de bonanza irresponsable.
El cliente tipo de este coche es un hombre de 44 años de media, que seguramente tiene otro coche, y que puede plantearse perfectamente usarlo todos los días. No veremos a muchos jóvenes al volante del 308 GTi, al menos de primera mano.
