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El Peugeot 5008 también muta en crossover en el Salón de París

Después del 2008 y 3008, el 5008 es la tercera novedad en crossovers de la marca Peugeot en el mercado europeo. En el comunicado oficial Peugeot viene a decir que da al mercado lo que este le está pidiendo. Tiene cinco plazas espaciosas y otras dos para niños y apuros puntuales. Aunque Peugeot lo denomina «compacto», de compacto nada, son 4,64 metros de largo. Es 110 mm más extenso que el 5008 de la generación saliente.

Sus rasgos de diseños son coherentes con los 2008 y 3008: frontales verticales, capós alargados, firma visual específica (puede tener faros 100% LED), parrilla cromada, techo en color negro, banda negra bajo la luna trasera, pasos de rueda prominentes, muchas protecciones negras en la parte inferior, y cromados por doquier. Que luego el diseño guste o no, ya depende de cada uno.


Una de las justificaciones de la carcasa tipo SUV es el espacio interior. En las plazas delanteras hay 916 mm para la cabeza y 816 mm para las piernas, mientras que en la segunda fila esas cotas son 889 y 899 mm. ¡Vaya, si son peores que las del Hyundai i30 que se acaba de presentar, y es un coche más pequeño! Eso sí, en anchura, el 5008 es mejor, así para empezar la plaza central trasera tiene la misma anchura que las demás, y tiene regulación independiente en longitud y respaldo.

Las plazas de la tercera fila, como puede suponerse, no son muy amplias: 820 mm para la cabeza y 770 mm para las piernas. El acceso es a través de la segunda fila, con un tirador que permite el plegado sobre sí mismos en un solo movimiento. Todas las plazas de la segunda y tercera fila pueden formar un piso de carga totalmente plano. Según norma VDA, el máximo volumen posible es 1.862 dm³, habiendo retirado del coche los asientos de la tercera fila, y hasta el techo.


Mejora en 100 dm³ la capacidad del 5008 monovolumen, y el portón del maletero puede abrirse con un gesto del pie (bajo el paragolpes)

Peugeot no dice cuánto maletero queda disponible cuando se usan las siete plazas, pero cuando se usan cinco, son 702-780 dm³ de capacidad, dependiendo de si son cinco plazas puras o si la tercera fila está abatida. Esos volúmenes se cuentan hasta la parte superior de la banqueta de la segunda fila, lo habitual. Abatiendo el asiento del copiloto se puede llevar un objeto de hasta 3,2 metros.

Dentro del maletero hay huecos específicos para un patinete eléctrico, el e-Kick, y una bicicleta de asistencia al pedaleo, e-Bike. Esta solución ya existe en el 3008, y tiene la ventaja de que cuando están colocados en sus huecos predeterminados, se están recargando con la energía que genera el alternador del coche. La idea de Peugeot es completar el trayecto sobre ruedas, aunque sea un casco antiguo blindado al tráfico.

Sigamos hablando del interior. Al igual que el 3008, estrena el i-Cockpit de segunda generación, con instrumentación digital elevada, pantalla táctil capacitiva, un volante muy pequeño y estimulación multisensorial. Peugeot habla mucho de la experiencia de conducción en unos términos distintos a los habituales, o a los que tenemos en la cabeza.

A nivel visual la instrumentación, con colores y animaciones, estimula la vista. El sentido del oído será atendido por una instalación de audio firmada por Focal. El olfato será estimulado por tres fragancias desarrolladas con Scentys y Antoine Lie. Esto último no es nuevo, PSA ya ha incorporado difusores de fragancias en modelos previos. Para finalizar, el tacto se mima con asientos de masaje y el tacto de los distintos materiales.


Podríamos pensar que todos estos elementos están para aislar al conductor de lo que va conduciendo, y trasladarle a un mundo idílico donde él y su SUV son los amos del barrio. En parte es verdad, pero Peugeot presume de tener una dinámica de conducción estimulante, a la altura de lo que suele ofrecer. Sinceramente, no entiendo qué hay de estimulante en llevar un compacto pesado, con suspensión alta, motores de tres cilindros (gasolina de menos de 150 CV), eje trasero de barra de torsión y tracción delantera.

Modificando algunas preferencias, el conductor puede hacer que el coche esté más acorde a su estado de ánimo, mediante los estados «Boost» (empuje) y «Relax». Cambiará el tacto de la dirección, la respuesta del acelerador, la caja de cambios automática alargará m ás los cambios, se amplificará el sonido del motor (mediante altavoces) y la instrumentación dará datos interesantes: potencia, presión del turbo, acelerómetros, etc.

Otros equipamientos a considerar son el techo solar panorámico, cámaras de visión panorámica (como las de Nissan), asistente de aparcamiento con manejo automático de la dirección, recarga inalámbrica de teléfonos móviles (Qi), conectividad avanzada con Android Auto, Apple CarPlay o MirrorLink, navegación 3D con datos actualizados mediante TomTom, etc.

Los corazones del león

Detallamos los motores. Los 1.2 Puretech -es decir, los tricilíndricos- ofrecen 130 CV en tres sabores: manual, manual de bajo consumo, y automático (EAT6). El único cuatro cilindros es el 1.6 THP de 155 CV, que es automático de serie. En cuanto a los diésel, están los 1.6 HDi de 100 y 120 CV (manual, manual de bajo consumo, y automático), y los 2.0 HDi de 150 CV (manual) y 180 CV (automático).


El motor más potente es exclusivo de las versiones «GT», como término medio están los «GT Line», que tienen una estética diferente, y por debajo los Allure y Active, que son corazón de gama. Como la nueva gama 5008 se empieza a vender en primavera de 2017, aún no están detallados los niveles de equipamiento/motores, así como los precios.

Sí sabemos los consumos homologados de los motores, pero no los vamos a poner por una simple razón: siguen siendo homologaciones irreales. Como PSA ha decidido ofrecer los datos de consumo de sus coches en condiciones de uso real, preferimos esperar a que los publiquen, y así no tomamos el pelo a nuestros lectores. Cualquier parecido entre una homologación moderna de NEDC y la realidad es pura casualidad.

Hablemos de prestaciones. Los tricilíndricos de gasolina de 130 CV no son capaces de acelerar a 100 km/h en menos de 10 segundos ni de alcanzar 190 km/h, solo lo consigue el motor turbo de 155 CV. ¿Es que es muy pesado? Según la ficha técnica, en vacío y con depósitos llenos no llega a 1,4 toneladas. El 1.6 BlueHDi de 100 CV tiene prestaciones al nivel de un utilitario de 70 CV, y el de 120 CV no alcanza 100 km/h en menos de 11 segundos.

Los 2.0 BlueHDi ofrecen prestaciones más decentes, con 150 y 180 CV bajan de 10 segundos a 100 km/h, y casi pueden completar el kilómetro desde parado en 31 segundos. En ambos casos superan los 200 km/h, y no es que estemos haciendo apología de la velocidad, sino establecer un baremo técnico. Por cierto, algunas de sus ayudas a la conducción de última generación no funcionan a ciertas velocidades.

El control de crucero activo no pasará de 140 km/h si detecta vehículos en su sentido de la circulación, ni se puede programar a más de 180 km/h. No avisará de vehículos en el ángulo muerto por encima de 140 km/h. El asistente de mantenimiento de carril no endereza la dirección a más de esa velocidad. ¿Por qué no proporcionar esas ayudas hasta la velocidad máxima que permiten los motores? Ya se lo preguntaremos a un responsable cuando hagan la presentación dinámica.

En otras palabras, las asistencias funcionan mejor hasta 140 km/h, que no deja de ser un buen trote

De ayudas a la conducción no va precisamente cojo. Cuenta con frenado automático de emergencia (detecta vehículos matriculados y peatones), alerta del abandono inintencionado de carril (con corrección de dirección limitada), avisa de que se llevan conduciendo dos horas sin parar o cuando la conducción se vuelve torpe, reconoce las señales de tráfico (y permite programar el control de crucero con ellas), y enciende las luces largas cuando no hay a quien deslumbrar.

Para circular fuera de carretera dispone de la opción del control de tracción «inteligente», que gestiona de forma optimizada el eje delantero, dependiendo de lo que pretenda el conductor. Esta opción va ligada a los neumáticos M+S de 18 pulgadas e incluye el asistente de descenso (HADC). El ángulo de ataque frontal es discreto, 19 grados, y el trasero es de 28 grados. Queda muy separado del suelo, la altura libre es de 236 mm. Podrá desenvolverse con dignidad en algo más que pistas de tierra sin piedras ni charcos.

En definitiva, Peugeot atiende a lo que demanda el mercado. En los últimos años Peugeot no había entendido el fenómeno SUV -al igual que Citroën- y recurrió al comodín de remarcar modelos de Mitsubishi (Outlander y ASX) que no han tenido el éxito comercial de los originales. Esta vez seguramente den en el clave, al margen de que estos diseños tan vanguardistas puedan gustar o no, o quedar completamente caducados en el plazo de cinco años. Ya veremos…

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