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Peugeot 308 GTi

La différence de 2 500 euros est bien plus qu'une simple "repro" du moteur pour obtenir 20 ch de plus. Les couleurs disponibles : rouge Ultimate, bleu Magnetic, noir Perla Nera, gris Artense, blanc Nacré et gris Hurricane. Les plus puissants peuvent opter pour une peinture bicolore, moitié noire, moitié rouge, ce qui se rapproche le plus d'un coupé, sans en être un.

Nous avons pu la tester brièvement, mais en même temps intensément, sur la piste mythique du circuit de Jarama. Un asphalte mouillé et très glissant constitue un défi supplémentaire, où l'on peut mieux apprécier le sens du contrôle du conducteur. Si la voiture est capable de vous avertir suffisamment tôt et de vous informer de ce qui se passe, vous pourrez affiner votre conduite.


La 308 GTi en détail

Mais avant de nous lancer sur la piste, voyons ce qui fait de la 308 GTi une voiture spéciale. Il est indéniable qu'il s'agit d'un dérivé d'une compacte généraliste à cinq portes, comme tant d'autres modèles, mais les modifications sur une 308 inférieure sont pour le moins très perceptibles. Physiquement, elle est plus musclée, dispose de voies élargies et d'un diffuseur arrière à double tubarro. Les feux avant sont 100% LED, un détail à prendre en compte.

Le moteur est le 1.6 Turbo, appelé en interne EP6 FDTR, qui est partagé avec d'autres modèles comme la 208. Les modifications sont importantes, avec des pistons Mahle, des renforcements des segments de piston, des bielles, des coussinets de bielle et des boulons de bielle. Le collecteur d'échappement en acier résiste à 1 000 degrés, et où est-ce qu'il devient si chaud ?

Dans les deux versions, le turbocompresseur souffle avec une pression relative pouvant atteindre 2,5 bars, c'est-à-dire que si l'on ajoute la pression atmosphérique, on obtient une pression absolue de 3,5 bars. Cela explique la force avec laquelle il pousse lorsque l'accélérateur est à fond, c'est une sensation vraiment intense, et elle ne se relâche pas rapidement car le moteur délivre un couple assez solide : de 1 900 à 5 500 tr/min, il délivre jusqu'à 330 Nm. Il coupe l'injection à 6 500 tours/minute, et avec élégance.


La boîte de vitesses manuelle est renforcée pour résister aux assauts du moteur turbo.

La version 250 ch accélère de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes, et le kilomètre depuis l'arrêt est bouclé en 25,6 secondes. Le rapport poids/puissance est de 4,82 ch/kg, ce qui est suffisant pour que les compagnies d'assurance considèrent qu'il s'agit d'une voiture très délicate - et dangereuse - en fonction de la personne qui la conduit.

Avec 270 ch, on parle de 6 secondes pour la même accélération, et le kilomètre se fait en 23,5 secondes. Dans les deux cas, l'homologation est de 6 l/100 km, car dans les conditions de laboratoire dans lesquelles cette mesure est effectuée, les deux moteurs fournissent un effort ridicule et la différence de calibrage n'est pas perceptible.

Le rapport poids/puissance du plus puissant est de 4,46 ch/kg : seulement 1 250 kg.

Une autre différence importante au niveau dynamique est liée aux roues. Avec 250 ch, elle dispose de jantes Diamant 18″ équipées de pneus Michelin Pilot Sport 3 225/40, contre des jantes Carbone 19″ légères équipées de gommes Pilot Super Sport 235/35. Selon le fabricant, les jantes 19″ allègent de 2 kg chacune par rapport aux jantes 18″. Il ne faut pas oublier que le remplacement de ces pneus à l'avenir ne sera pas très bon marché et qu'il ne vaut pas la peine de mettre des pneus de réputation douteuse sur une voiture comme celle-ci.



Les freins arrière ont un diamètre de 268 mm et semblent un peu ridicules sur les jantes plus grandes. Avec 250 ch, les disques avant ont un diamètre de 330 mm, et avec 270 ch, ils ont un diamètre de 380 mm et sont fabriqués en matériau composite. Les étriers avant sont peints en rouge et signés Peugeot Sport. Toutes les images correspondent au modèle le plus puissant avec des roues de 19″.

Nous continuons à parler de différences, car la version 270 ch dispose d'un différentiel à glissement limité Torsen, taré à 35%, qui permet de quitter les courbes pour embarquer sans perte évidente de traction, en transmettant la puissance à la roue qui dérape le moins. On ne peut pas parler d'une bonne voiture de sport à traction avant sans un bon système d'autoblocage.

Enfin, la suspension a été raidie sur toute sa longueur et comporte des éléments plus rigides. Elle a également augmenté le carrossage négatif, à l'avant comme à l'arrière, ce qui est compréhensible par rapport à une 308 GT. La réduction de la hauteur de caisse est de 11 mm, ce qui la colle davantage au sol et abaisse le centre de gravité. La suspension arrière est toujours à poutre de torsion, à l'instar des Mégane RS et Civic Type-R, des voitures de sport compactes qui ne sont pas exactement boiteuses.

Un intérieur aux détails sportifs

Bien qu'il partage de nombreux éléments avec le 308 régulier, il y a une atmosphère différente. Le noir prédomine, même sur le toit, qui contraste avec le rouge sur de multiples pièces et surpiqûres. Nous trouverons de l'aluminium dans les seuils de porte, les pédales, les repose-pieds et le pommeau du levier de vitesse. De série avec 270 ch et en option avec 250 ch, équipés de sièges avant en cuir/alcantara avec appuis-tête intégrés, assurent un très bon maintien du corps sans inconfort à tout moment.


L'instrumentation est spécifique, le compteur de vitesse affichant un motif de drapeau à damier en arrière-plan (checkered). Comme la 208, cette voiture possède un volant petit et bas, avec une instrumentation bien relevée. Si on trouve la bonne position de conduite, la visibilité est bonne, et le petit volant aide à la conduite sportive, on doit moins bouger les mains. Vous pouvez le voir dans la vidéo, quelques lignes plus bas.

Par défaut, la couleur de l'instrumentation est blanche, mais devient rouge lorsque le bouton "Sport" est enfoncé.

Ce bouton rend également l'accélérateur plus sensible et l'écran de l'ordinateur indique l'accélération, la puissance, le couple et la pression du turbo. Un autre effet est que cela change le son du moteur, il est synthétique, à travers les haut-parleurs Denon. Il sonne plus gras, sans faire plus de bruit pour les autres, et c'est beaucoup plus convaincant que dans d'autres voitures, comme la Lexus F Sport. Je vous renvoie à une vidéo qui inclut le son synthétique, bien enregistré, et dites-moi si vous êtes convaincu ou non.

Une fois que je vous ai dit tout ce qui concerne ce modèle, nous devons parler de son fonctionnement sur piste. Dans la vidéo, vous verrez quelque chose de plus spontané, nous n'avons pas eu le temps de préparer un script ou quoi que ce soit d'autre. Deux tours avec un passage par la ligne d'arrivée et un tour de refroidissement. Rien de plus, nous étions trop nombreux pour l'essayer. Désolé pour la qualité audio, j'ai fait de mon mieux, mais la GoPro enregistre le son, et avec le casque sur.....

J'ai essayé de mentir pour répéter, mais ça n'a pas marché, je suis un très mauvais menteur. Ce matin-là, la piste de Jarama était trempée par une pluie intermittente, ce qui, ajouté au caoutchouc qui s'accumule sur l'asphalte pendant des années, en fait un terrain très délicat pour passer rapidement avec une voiture. J'étais rapide, mais dans des marges de sécurité raisonnables pour éviter un FAIL.

La première chose que l'on remarque, c'est que le moteur pousse avec beaucoup d'envie, et si vous ne passez pas les vitesses en douceur, l'essieu avant ressent l'assaut de tant de couple. Il accélère beaucoup, mais il freine aussi beaucoup. L'adhérence disponible n'était pas idéale et cela n'a pas permis aux freins de se montrer autant qu'ils le pourraient, mais on les sent très précis et dosables.

À aucun moment je n'ai eu à utiliser les freins à fond.

Comme la piste était comme ça, ce n'était pas la peine de descendre en deuxième vitesse car le gain en accélération était nul, et le moteur a assez de puissance pour sortir des virages en troisième. De plus, un rapport supérieur applique moins de couple aux roues, ce qui réduit un peu les pertes de traction.

Je me sentais assez à l'aise dans le sens où le contrôle de stabilité ne semblait intervenir que lorsque j'étais sur le point de commencer à perdre le contrôle de la voiture. Avant cela, les pneus et la direction m'avertissaient déjà, j'étais donc capable d'anticiper mes réactions. Le sentiment d'avoir le contrôle était presque constant.

Ce que j'ai le moins apprécié, c'est la sensation du levier de vitesse, qui n'est pas aussi précis que je l'aurais souhaité, qui n'a pas une course aussi nette et qui n'est pas actionné mécaniquement. J'attache beaucoup d'importance à ces éléments dans une voiture présentant ces caractéristiques. Elle n'a pas de boîte de vitesses automatique, et il n'est pas prévu qu'elle en ait une.

C'est dommage qu'elle n'ait pas pu prendre feu, car elle semble être une voiture très rapide et très bien réglée. Peugeot peut se targuer d'avoir le meilleur rapport poids/puissance du segment des véhicules à traction avant, mais il ne va pas se mesurer à Honda, Renault et SEAT pour savoir qui est le plus rapide au Nürburgring. Quel dommage.

Comme la direction était un peu glissante et semblait légère, je ne pouvais pas dire si la direction serait poussée vers l'intérieur à la sortie d'un virage incliné. C'est ce qu'on appelle la direction par le couple, et elle était très perceptible dans le Juke Nismo RS que nous avons testé récemment. Je ne considérerais pas exactement cela comme un défaut, j'aime bien aussi.

Je n'ai pas pensé à enlever le contrôle de stabilité.

Je me souviens d'une présentation de l'Alfa Romeo 147 Ducati Corse, avec autobloquant avant (Q2). Sans contrôle de traction, ils étaient excellents dans les mêmes conditions humides et sur la même piste. La 308 GTi ne le détend pas, soit vous l'avez, soit vous l'enlevez, et ce n'était pas le premier né de ma mère qui allait avoir un accident ce jour-là. J'ai préféré opter pour "nounou". S'il s'agissait d'un ESP très intrusif, soyez assuré que je l'aurais mentionné.

Compte tenu de la difficulté des conditions de test, je me suis déclaré satisfait. J'étais tellement concentré sur la conduite que je n'avais aucune idée de la vitesse à laquelle j'allais. J'étais constamment gêné par le tachymètre inversé, plus haut régime, plus à gauche. Cette voiture est comme ça, et il faut l'aimer avec ce défaut.

J'étais en parfaite union avec la voiture, pouvant presque caresser l'asphalte humide du bout des doigts. Mon cul pouvait sentir quand les pneus Michelin étaient à la limite de leurs possibilités. J'ai donc dosé l'accélérateur, le frein et la direction pour aller le plus finement possible, et que l'ESP n'ait pas à faire son travail. Une autre fois, il faudra vérifier comment ça se passe avec un asphalte très sec et un festival de virages, ça peut être une décharge d'adrénaline.

Conclusion ? Si vous voulez de la puissance pour frimer, doubler et rouler sur l'autoroute, les 250 ch feront l'affaire.

Si vous voulez profiter d'une conduite pure sur des routes sinueuses et avoir une sensation de contrôle maximale, cela vaut la peine de débourser 2 500 euros de plus pour la différence de roues, le système autobloquant et ces 20 ch supplémentaires. J'opterais pour le 270bhp. La version 250 ch est équipée d'un différentiel électronique, basé sur les freins, et c'est une fonction acceptable pour les moteurs de faible puissance, mais pour un moteur comme celui-ci, j'opterais définitivement pour un différentiel mécanique.

Pour le même prix, nous pouvons obtenir une compacte haut de gamme avec un moteur diesel de 150 ch. Peugeot ne demande rien d'exorbitant pour une voiture aussi bien réglée, et elle n'est pas non plus chère par rapport à d'autres alternatives. Les ventes se situeront dans une large fourchette de 200 à 600 unités par an, c'est un segment très fermé, nous ne sommes plus à l'époque des boniments irresponsables.

Le client type de cette voiture est un homme de 44 ans en moyenne, qui possède probablement une autre voiture, et qui peut parfaitement envisager de l'utiliser tous les jours. Nous ne verrons pas beaucoup de jeunes au volant de la 308 GTi, du moins en première main.

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