A diferença de 2.500 euros é muito mais do que uma simples "reprovação" do motor para obter 20 cv a mais. As cores disponíveis: Vermelho final, azul magnético, preto Perla Nera, cinza Artense, branco Nacré e cinza Hurricane. O mais poderoso pode optar por uma pintura de dois tons, meio carro preto, meio carro vermelho, que é o mais próximo possível de ser um coupé, sem ser um coupé.
Conseguimos testá-lo brevemente, mas ao mesmo tempo intensamente, na mítica pista do Circuito de Jarama. Um asfalto molhado e muito escorregadio é um desafio adicional, onde você pode apreciar melhor o senso de controle do motorista. Se o carro for capaz de avisá-lo com antecedência suficiente e informá-lo do que está acontecendo, você pode afinar a sua condução.
O 308 GTi em detalhe
Mas antes de entrarmos na pista, vamos ver o que faz do 308 GTi um carro especial. Não há como negar que é um derivado de um compacto generalista de cinco portas, como tantos outros modelos, mas as modificações num 308 inferior são, no mínimo, muito perceptíveis. Fisicamente é mais musculoso, tem faixas alargadas e um difusor traseiro com tubarro duplo. As luzes dianteiras são 100% LED, um detalhe a ser levado em conta.
O motor é o 1.6 Turbo, internamente chamado EP6 FDTR, que é compartilhado com outros modelos como o 208. As modificações são significativas, com pistões Mahle, reforços em anéis de pistão, bielas, rolamentos de biela e parafusos de biela. O colector de escape em aço resiste a 1.000 graus, e onde é que fica tão quente?
Em ambas as versões o turboalimentador sopra com uma pressão relativa de até 2,5 bar, ou seja, se adicionarmos a pressão atmosférica obtemos uma pressão absoluta de 3,5 bar. Isso explica a força com que empurra quando o acelerador está no máximo, é uma sensação realmente intensa, e não desiste rapidamente porque o motor tem uma entrega de torque bastante sólida: de 1.900 a 5.500 RPM ele entrega até 330 Nm. Corta a injeção a 6.500 RPM, e com elegância.
A caixa de velocidades manual é reforçada para resistir ao ataque do motor turbo.
A versão de 250 cv acelera de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, e o quilômetro de parada é completado em 25,6 segundos. A relação potência/peso é de 4,82 cv/kg, o suficiente para que as companhias de seguros o considerem um carro muito delicado - e perigoso - dependendo de para quem o conduz.
Com 270 cv estamos falando de 6 segundos para a mesma aceleração, e o quilômetro é feito em 23,5 segundos. Em ambos os casos a homologação é de 6 l/100 km, porque nas condições de laboratório em que é medida os dois motores estão a fazer um esforço ridículo e a calibração diferente não é perceptível.
A relação peso/potência do mais potente é de 4,46 hp/kg: apenas 1.250 kg.
Outra diferença importante a um nível dinâmico está relacionada com as rodas. Com 250 cv tem 18″ Jantes diamantadas com pneus Michelin Pilot Sport 3 225/40, em comparação com as jantes leves 19″ Carbone com borrachas 235/35 Pilot Super Sport. De acordo com o fabricante, as jantes 19″ aliviam 2 kg cada contra as jantes 18″. Que ninguém perca o detalhe de que substituir esses pneus no futuro não vai ser muito barato e que não vale a pena colocar pneus de reputação duvidosa em um carro como este.
Os travões traseiros têm um diâmetro de 268 mm e parecem um pouco ridículos nas jantes maiores. Com 250 cv os discos frontais têm 330 mm de diâmetro, e com 270 cv têm 380 mm de diâmetro e são feitos de material compósito. As paquímetros frontais são pintadas em vermelho e assinadas pela Peugeot Sport. Todas as imagens correspondem ao modelo mais potente com rodas 19″.
Continuamos falando de diferenças, porque a versão de 270 cv tem um diferencial de deslizamento limitado Torsen, alcatroado a 35%, o que permite deixar as curvas a bordo sem perda óbvia de tração, passando a potência para a roda que patina menos. Não podemos falar de um bom carro desportivo com tração dianteira sem um sistema de auto-travamento adequado.
Finalmente, a suspensão foi endurecida por todo o lado, e tem elementos mais rígidos. Também aumentou a arqueação negativa, tanto à frente como atrás, compreensivelmente em comparação com um 308 GT. A redução da altura do corpo é de 11 mm, o que a adere mais ao solo e baixa o centro de gravidade. A suspensão traseira continua a ser uma viga de torção, tal como o Mégane RS e o Civic Type-R, carros desportivos compactos que não são propriamente foleiros.
Um interior com detalhes desportivos
Embora compartilhe muitos elementos com o normal 308, há uma atmosfera diferente. O preto predomina, mesmo no telhado, o que contrasta com o vermelho em várias partes e costuras. Encontraremos alumínio nas soleiras das portas, nos pedais, no apoio dos pés e no botão da alavanca de mudanças. De série com 270 cv e opcional com 250 cv, equipados com bancos dianteiros em pele / Alcantara com encostos de cabeça integrados, proporcionam um óptimo apoio ao corpo sem desconforto em qualquer altura.
A instrumentação é específica, com o velocímetro mostrando um motivo de bandeira quadriculada no fundo (quadriculada). Tal como o 208, este carro tem um volante pequeno e baixo, com a instrumentação bem levantada. Se encontrarmos a posição de condução correcta, a visibilidade é boa e o pequeno volante ajuda na condução desportiva, tem de mover menos as mãos. Você pode vê-lo no vídeo, algumas linhas abaixo.
Por padrão, a cor do instrumento é branca, mas fica vermelha quando o botão "Sport" é pressionado.
Este botão também torna o acelerador mais sensível e o visor do computador mostra a aceleração, potência, torque e pressão turbo. Outro efeito é que muda o som do motor, é sintético, através das colunas Denon. Parece mais gordo, sem fazer mais barulho para os outros, e é muito mais convincente do que em outros carros, como o Lexus F Sport. Eu ligo-o a um vídeo que inclui o som sintético, bem gravado, e diga-me se está convencido ou não.
Depois de lhe ter dito tudo o que é relevante para este modelo, temos de falar sobre como ele vai no bom caminho. No vídeo você vai ver algo mais espontâneo, não houve tempo para preparar um roteiro ou algo parecido. Duas voltas com uma passagem pela linha de chegada e uma volta de arrefecimento. Nada mais, éramos demasiados para tentar. Desculpe pela qualidade de áudio, fiz o meu melhor, mas a GoPro grava o som, e com o capacete em....
Eu tentei mentir para repetir, mas não funcionou, sou um péssimo mentiroso. Naquela manhã a pista de Jarama estava encharcada pela chuva intermitente, que somada à borracha que acumula o asfalto durante anos, faz com que seja um terreno muito delicado para ir com um carro rapidamente. Eu fui rápido, mas dentro de margens de segurança razoáveis para evitar uma FALHA.
A primeira coisa que você percebe é que o motor empurra com muito desejo, e se você não mudar suavemente, o eixo dianteiro sente a investida forçada de tanto torque. Acelera muito, mas também trava muito. O grip disponível não era o ideal e isso não fez com que os freios se mostrassem o máximo possível, mas você pode senti-los muito precisos e dosáveis.
Em momento algum tive de usar os travões completamente.
Como a pista era assim, não valia a pena descer para a segunda velocidade porque o ganho de aceleração era nulo, e o motor tem potência suficiente para sair das curvas na terceira. Além disso, uma engrenagem mais alta aplica menos torque às rodas, o que reduz um pouco as perdas de tração.
Eu me senti bastante confortável no sentido de que o controle de estabilidade só parecia intervir quando eu estava prestes a começar a perder o controle do carro. Antes disso, os pneus e a direcção já me estavam a avisar, por isso pude antecipar as minhas reacções. A sensação de estar no controle era quase constante.
O que menos gostei foi a sensação da alavanca de mudanças, que não é tão precisa quanto eu gostaria, nem tem uma viagem tão afiada, nem é acionada mecanicamente. Dou muito valor a estas coisas num carro com estas características. Não tem uma caixa de velocidades automática, nem está planeada para ter uma.
É uma pena que não pudesse pegar fogo, porque parece um carro muito rápido e muito bem afinado. A Peugeot apresenta a melhor relação potência/peso no segmento de tracção às rodas dianteiras, mas não vai estar frente a frente com a Honda, Renault e SEAT para ver quem é mais rápido no Nürburgring. Que pena.
Como a direcção estava um pouco escorregadia e parecia leve, não sabia dizer se a direcção seria empurrada para o interior saindo de um canto do banco. É o que é chamado de direção de torque, e foi muito notável no Juke Nismo RS que testamos recentemente. Eu não consideraria isso exactamente uma falha, eu também gosto disso.
Eu não pensei em remover o controle de estabilidade
Lembro-me de uma apresentação do Alfa Romeo 147 Ducati Corse, com autobloqueio frontal (Q2). Sem controle de tração eles eram ótimos nas mesmas condições de chuva e na mesma pista. O 308 GTi não o relaxa, ou o tens ou o tiras, e não ia ser o primogénito da minha mãe que ia ter um acidente nesse dia. Eu preferi ir com "ama". Se tivesse sido um ESP muito intrusivo, fique descansado, eu teria mencionado.
Dada a dificuldade das condições de teste, eu me declarei satisfeito. Estava tão concentrado na condução que não fazia ideia da velocidade a que ia. Eu estava constantemente a ficar irritado com o tacómetro invertido, rotações mais altas, mais para a esquerda. Este carro é assim, e você tem que amá-lo com esse defeito.
Eu estava em perfeita união com o carro, quase conseguindo acariciar o asfalto molhado com a ponta dos meus dedos. O meu rabo podia sentir quando os pneus Michelin estavam no limite das suas possibilidades. Então, eu dosei o acelerador, o freio e a direção para ir tão bem quanto possível, e que o ESP não tinha que fazer o seu trabalho. Outra vez teremos que verificar como vai com um asfalto muito seco e um festival de curvas, pode ser uma dose de adrenalina.
Conclusão? Se você quiser que a potência se mostre, ultrapasse e dirija na auto-estrada, os 250 cv servirão.
Se quer desfrutar de uma condução pura em estradas sinuosas e ter a máxima sensação de controlo, vale a pena os 2.500 euros extra pela diferença entre as rodas, o sistema de autobloqueio e aqueles 20 cv extra. Eu iria para os 270bhp. A versão 250bhp tem um diferencial electrónico, baseado nos travões, e é uma função aceitável em motores de baixa potência, mas num como este, eu optaria definitivamente por um mecânico.
Pelo mesmo preço, podemos obter um compacto premium com um motor diesel de 150bhp. Peugeot não está pedindo nada ultrajante para um carro tão bem afinado, nem é caro em comparação com outras alternativas. As vendas serão em uma ampla gama de 200 a 600 unidades por ano, é um segmento muito fechado, não estamos mais em uma época de bonança irresponsável.
O cliente típico deste carro é um homem de 44 anos em média, que provavelmente tem outro carro, e que pode perfeitamente considerar usá-lo todos os dias. Não vamos ver muitos jovens ao volante do 308 GTi, pelo menos em primeira mão.
