Es en 1982 que aparece por primera vez en la gama del fabricante alemán una berlina «compacta», según la terminología de la marca. Y es que el W201, como se le conoce en interno, es el coche más pequeño hasta la fecha de la marca de la estrella.
Una de las siluetas más familiares y atemporales de la marca, el 190E.
Cuando llega al mercado, este modelo se convierte en el tercero de una gama compuesta por los modelos intermedios y los de la Clase S. La gama de principios de los años 80 de Mercedes se compone todavía de modelos ya consolidados, como el famoso e indestructible W123 o la Clase S (W126) en el tope de gama, modelos desarrollados en los años 70. El 190E no solamente es una revolución comercial para Mercedes, se adentra en un segmento desconocido donde reina en maestro absoluto el Serie 3 de BMW, sino que anuncia el color de la gama Mercedes que vendrá después, como el Clase E (W124) o el Roadster SL (R129). Más importante aún, ha puesto las bases de lo que era el Mercedes compacto, es decir el Clase C, y de la articulación de la gama Mercedes al completo, con la introducción de la Clase E.
30 años después de su lanzamiento, las berlinas de la clase W201 siguen demostrando unas líneas clásicas, están fuera del tiempo; son claras, fuertes y desprenden una especie de modernidad eterna. Aunque es cierto que para nuestros tiempos son excesivamente tensas. En algo se tenía que notar la influencia de los 80. Técnicamente, el 190 era también innovador. Por ejemplo, las suspensiones traseras son independientes de tipo multilink, con cinco brazos.
El eje multilink de cinco brazos del 190E, toda una innovación a principios de los años 80.
El W201 fue diseñado bajo la dirección de Bruno Sacco, y es el primer coche en el que se plasma toda su filosofía y visión del diseño. En 1975, Bruno Sacco sucede a Friederich Geiger al frente del departamento de estilo de la marca. A partir de entonces, su importancia es primordial en la modelación de toda la gama Mercedes-Benz, dejando su impronta en modelos tan emblemáticos e importantes, como el C-111-III diésel del récord de velocidad de 1978 o el Clase S (W126) de 1979. En 1978, Bruno Sacco es nombrado jefe del departamento de diseño. Ahora dirige todo el diseño de Mercedes-Benz, tanto interior, como exterior.
En 1980, el departamento de diseño de Mercedes-Benz presentó una serie de guías y patrones en el día del «Diseño Alemán» para un buen diseño de automóvil (aplicable a muchos otros productos). Y es que como todo gran diseñador, Bruno Sacco es un visionario. Es algo que transmite a sus diseñadores, les obliga a pensar en el futuro. La mayoría de los diseñadores idean los coches pensando a cinco o diez años vista, pero Bruno Sacco aumentó ese lapso de tiempo hasta las tres décadas. «El tiempo de desarrollo de un coche es, en general, de tres o cinco años», explicaba Sacco. «Le sigue un periodo de ocho años en el que el coche se fabrica en serie. El último coche que sale de la línea de montaje puede tener una esperanza de vida de 20 años. Entre una cosa y otra, el modelo habrá vivido unos 30 años». Partiendo de esa premisa, el objetivo de Bruno Sacco es que su diseño sea atemporal.
Bruno Sacco junto a una maqueta del 190E.
Su filosofía de diseño apuntaba también a que «un Mercedes-Benz siempre debía parecerse a un Mercedes-Benz, sin importancia de su época». Además, Bruno Sacco nunca antepuso el diseño frente a la tecnología. Como ingeniero estaba perfectamente al tanto de que un buen diseño no puede esconder un coche técnicamente pobre. Para él, el diseño y la técnica tienen la misma importancia y deben estar en un plano de igualdad.
Como ingeniero estaba perfectamente al tanto de que un buen diseño no puede esconder un coche técnicamente pobre. Para él, el diseño y la técnica tienen la misma importancia.
Otras de sus teorías que marcó el diseño en general fue la de «la afinidad entre las líneas horizontales y verticales», que describía la homogeneidad de los diseños de Mercedes-Benz. La «afinidad horizontal» se refiere a los rasgos comunes a todos los modelos de Mercedes-Benz, algo que los une en el seno de una gran familia; es lo que conocemos como imagen de marca. La afinidad vertical debe inscribirse en una cierta continuidad, para que el modelo que es sustituido no envejezca varias décadas de golpe. Bruno Sacco sabía que para Mercedes-Benz era algo muy importante, pues los coches de la marca tenían una reputación de fiabilidad y longevidad que el diseño de un nuevo modelo no debía destruir. Es cierto que le costó entender inmediatamente la idiosincrasia de Mercedes-Benz, pero al final lo entendió y citaba al propio Gottlieb Daimler: «Nada que no sea lo mejor».
Cuánto camino recorrido desde el primer prototipo de 1974 y las primeras maquetas de estilo de 1977 hasta el 190E definitivo.
Con Bruno Sacco, en Mercedes-Benz también entendieron que el diseño era uno de los ingredientes primordiales en la receta de éxito de un coche. Ya que cada vez más los coches se vuelven similares entre ellos a nivel técnico -lo decía a mediados de los años 80…-, lo que marca la diferencia es su estilo y carácter. El Mercedes 190E es un claro ejemplo de sus teorías, es su declaración de intenciones. Supo interpretar en una clave compacta todos los valores estéticos de la marca, así como las cualidades técnicas de Mercedes. Según el propio Sacco, «Clase S a parte, el 190E era el perfecto ejemplo de cómo combinar innovación y tradición. El 190E era el vehículo que convención a la gente de Mercedes que eran capaces de cambiar y adaptarse a las circunstancias». Al mismo tiempo, el W201 marcaba el inicio, en Mercedes, de la diferenciación clara de los segmentos en los que operaba la marca; las famosas Clase C, E, S y todas las que tenemos ahora.
El aislamiento acústico era clave en el refinamiento del 190D.
El 190 y 190E, los dos primeros modelos en salir al mercado, equipan modestos motores gasolina, de 109 y 122 CV, respectivamente. En otoño de 1983, Mercedes presentó el 190D. Con una modesta potencia de 72 CV, este cuatro cilindros consumía muy poco y, sobre todo, era muy silencioso para la época. Fue un coche que hizo las delicias de los representantes de comercio y ejecutivos; fue un coche pensado para las flotas de empresa. Pero el que nos llama más la atención es el 190E 2.3-16, cuyo motor de cuatro válvulas por cilindro era toda una revolución para la época. Como suele ser habitual con Mercedes y muchas de sus innovaciones, no inventó la culata multiválvula, sino que optimizó el concepto, lo hizo fiable y al fin y al cabo lo popularizó. Desarrollaba 185 CV, alcanzaba los 230 km/h y permitía a Mercedes enfrentarse al BMW M3 en los concesionarios además de hacerlo en los circuitos del DTM. Para apoyar su lanzamiento, el 190E 2.3-16 se hizo con varios récords mundiales en el verano de 1938, en el circuito de velocidad de Nardò, Italia. Algunos de esos récords, incluyen el de la mayor de distancia recorrida con medias de velocidad cercanas a los 250 km/h: 25.000 km; 25.000 millas y 50.000 km.
Con el tiempo, la gama del 190 se fue ampliando con la llegada de nuevas versiones, como los 190 D 2.2 y 190E 2.3, pensados específicamente para el mercado norteamericano. Pero también hubo modelos para Europa. El 190D 2.5 equipado de un bloque de cinco cilindros y 90 CV aportaba un semblante de prestaciones a los conductores de diésel, mientras que con el 190E 2.6 se brindaba la nobleza y potencia del 6 cilindros en un segmento y una gama dominados por los 4 cilindros.
La culminación de las versiones deportivas del 190E llegó en 1988 con la introducción del 190E 2.5-16 EVO I de 195 CV. Este modelo respondía a las mismas obligaciones que el BMW M3 E30, si querían competir con un modelo, este debía fabricarse en serie, aunque fuese limitada para poder ser homologado para el DTM. Esta primera versión quedó pronto eclipsada por el 190E 2.5-16 EVO II de 1990. Sí, el del alerón enorme y la pala recoge-hojas delante.
El 190E 2.3-16 permitía a Mercedes enfrentarse al BMW M3 en los concesionarios, además de hacerlo en el DTM.
De este modelo, al igual que del EVO I, tan sólo se fabricaron 500 unidades, las justas y necesarias para su homologación en el Grupo A del DTM (aunque algunas fuentes aseguran que han sido 502). Extremadamente raro, se dice que inicialmente sólo 5 unidades fueron vendidas en España. Desarrollaba 235 CV y podía alcanzar los 250 km/h. Chasis y elementos aerodinámicos estaban pensados para la competición. Hasta los neumáticos eran de unas dimensiones descomunales para la época: 245/40 ZR 17. En competición usaban gomas de hasta 19 pulgadas… Todas estas evoluciones dieron por fin sus frutos en 1992, cuando Mercedes y el piloto Klaus Ludwig se hicieron con el título en DTM. Era el primer título de campeón para Mercedes desde la creación, en 1984, del campeonato alemán de turismos.
Más de 10 años después de su lanzamiento al mercado, en febrero de 1993 la factoría de Sindelfingen cesó la producción del W201. Los 190 se siguieron fabricando durante unos meses, hasta agosto, en la planta de Bremen, principalmente para la exportación. En total se fabricaron 1.879.629 unidades del 190. En mayo de 1993 se presentó oficialmente el sucesor del W201, el Clase C (W202). El Clase C sigue más que nunca presente en la gama Mercedes, y es uno de los modelos primordiales para la marca. Y fue posible gracias al 190E.
Artículo publicado originalmente en 2012, rescatado para Pistonudos
