El Tesla Model 3 esconde bajo su piel aluminio y aceros especiales

Se habla mucho de electrificación, conducción autónoma y coches conectados pero estas "noticias" parecen desviar la atención hacia el hecho de que seguimos hablando de vehículos que se desplazan sobre ruedas por vías abiertas al público. Por lo tanto, siempre tenemos un tren motriz, un chasis con suspensiones relativas, sistemas de frenado y dirección, equipamiento interior y los sistemas de seguridad activa y pasiva esenciales (y particularmente importantes para nosotros en Pistonudos.com.it). Entre estos últimos, no podemos dejar de mencionar la carrocería que, con sus refuerzos y zonas de deformación programada, juega un papel principal en la limitación de las consecuencias de los accidentes (ver las pruebas de choque del muy pequeño pero robusto Smart). Las noticias que llegan desde EEUU nos permiten ahora asomarnos bajo la piel del coche eléctrico más esperado de los últimos años: el Tesla Model 3.

EL ROJO DICE: ULTRA El exterior del lateral, incluido el marco de la puerta, es de acero normal (resaltado en azul) y tiene la función de absorber los impactos iniciales. Se acopla a una estructura interna, de forma similar, realizada en el mismo material: acero ultrarresistente. De esta forma el pilar A (el pilar del parabrisas) y el pilar B (el pilar central), cuentan con 3 capas, 2 de las cuales en acero ultra resistente.

Por lo tanto, la protección contra impactos laterales y vuelcos (los travesaños del techo también están hechos de acero de alta resistencia) debería ser bastante buena. El larguero superior delantero del Model 3 también presenta una construcción mixta con un exterior de acero de alta resistencia y un interior de ultra alta resistencia; es el soporte principal de la zona de deformación frontal. En una de las ilustraciones se indica explícitamente que "No se permite el Tirón Estructural", es decir, no es posible volver a las dimensiones correctas, con los clásicos bancos de plantilla y polipastos/gatos hidráulicos, cualquier componente estructural que esté soldado, soldado y pegados, remachados o remachados y pegados. El motivo de esta prohibición es que de esta forma se comprometería la resistencia a la deformación de los metales utilizados (léase que todo coche accidentado necesita procedimientos de reparación personalizados).

ALUMINIO DONDE SE NECESITA En la vista inferior, observamos que toda la parte inferior del Model 3 está fabricada en acero de alta resistencia (indicado en amarillo) y se ven los alojamientos principales para la batería (cuyo pack se define en estilo monopatín: no olvidemos que Tesla nació en Silicon Valley), similares a los que se utilizan en los Model S y X.

Por último, se utilizan aleaciones ligeras de aluminio (indicadas en gris) en zonas de la carrocería menos expuestas a grandes impactos, como el suelo del maletero y los pasos de rueda de las ruedas traseras, así como un travesaño de refuerzo en el umbral (leyes de la aleación de aluminio fácilmente reciclable utilizada por Jaguar Land Rover). El uso de aluminio ayuda al Model 3 a lograr un peso en orden de marcha relativamente ligero: 3.549 lb (1.609 kg) para la versión estándar y 3.814 lb (1.730 kg) para el rango extendido, por lo que cuenta con una batería más grande y más pesada (léase que los autos livianos de Toyota cuestan más por el aluminio). Concluimos con una curiosidad: durante la presentación del Model 3 se presentó el video de un crash test (choque lateral contra un poste) en comparación con un Volvo S60: el "pequeño" Tesla se deformaba mucho menos pero esta comparación "espannométrica" ” tiene poco sentido. Los postes parecían diferentes (el impactado por el Model 3 mostró cierta flexibilidad a diferencia del utilizado por el Volvo) y no se sabe nada sobre las tensiones experimentadas por los maniquíes: por lo tanto, cualquier evaluación se pospone hasta después de que se haya realizado el Crash Test. oficiales