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En la presentación en Mallorca hemos conducido brevemente el Golf GTD Variant con la nueva caja de cambios DSG de 7 velocidades; el GTI, que ahora rinde 230 CV; y el 2.0 TDI Sport de 150 CV. Básicamente hay que hablar de una actualización estética y de sistemas de infoentretenimiento, en el resto del coche los cambios son discretos. El precio de salida es de 20.150 euros para el 1.0 TSI Edition, que incluye 1.300 euros de equipamiento sin coste.

Desaparecen de la gama los motores 1.2 TSI y 1.4 TSI, así como las versiones Bluemotion (como el de la prueba que publicamos la semana pasada). El motor 1.5 TSI EVO, que llegará prácticamente en verano, no fue posible probarlo (no había unidades para todos). La gama española se configura de acuerdo a la demanda local, por lo que hay modelos que no van a venir, como los básicos para mercado alemán, el Bluemotion de 130 CV y cosas por el estilo. Más adelante se presentará el e-Golf, GTE y Golf R.


Sin más preámbulos, veamos qué nos depara el nuevo Golf.

Los cambios en el diseño

Empezamos por la parte delantera, donde han cambiado las parrillas, grupos ópticos y paragolpes. Dependiendo de la versión los paragolpes son diferentes, los GTD y GTI se siguen diferenciando de los modelos normales, y aparte hay que hablar de la versión todocamino familiar (Alltrack). Volkswagen mantiene la versión de tres puertas pese a ser un mercado menguante, pero el Golf tiene mucho volumen y se lo puede permitir.

Detrás del logotipo de VW se esconde el radar de microondas (de tenerlo), en vez de estar bajo una tapa de plástico

Los grupos ópticos integrales de LED reemplazan a todas las unidades de xenón, son de serie en los modelos más equipados, y opcionales en los demás. Los básicos tienen luces de circulación diurna de LED con faros halógenos. En el caso del GTI encontraremos dentro del faro una firma bicolor roja y blanca, que también quiere continuar el listón cromado que recorre el coche a lo ancho. Lateralmente solo cambian las llantas, en el mercado español no va a salir de momento ningún Golf con tapacubos. También hacen aparición nuevos colores, como el amarillo mostaza.


En la parte trasera todos los grupos ópticos son ahora de LED, ahorran energía, son más duraderos y se ven mucho mejor. Si hablamos de las versiones más equipadas, las indicaciones de los intermitentes tienen animación -se parece al efecto del escáner de KITT- y se nota más la diferencia entre la función de posición y la de freno. Tranquilos, queda muy claro cuándo frena un Golf independientemente de su precio. En los Sport se han añadido sendas salidas falsas de escape mediante cromados, algo que en este coche no tiene mucho sentido.

Hereda soluciones tecnológicas de Audi

El año pasado tanto el Audi A4 como el Q7 estrenaron sofisticadas tecnologías que cambian mucho la experiencia de uso en el tablero de instrumentos y en los sistemas de infoentretenimiento. Los Golf básicos seguirán teniendo un tablero de instrumentos analógico con esferas y una pantalla central digital, pero por encima -opcional en Advance, de serie en Sport o superiores- recibe una pantalla digital de 12,3″, con una resolución de 1.440 x 540 píxels.

Esta pantalla integra a un nivel nunca visto en la marca la información del ordenador de a bordo, las ayudas a la conducción, el equipo de música, avisos de tráfico, navegación, etc. Proporciona mucha información, tanta que puede abrumar a los conductores más veteranos con tecnofobia. Incluso un servidor, más que acostumbrado a la tecnología desde que gatea, le es necesario un tiempo para controlar todas las funciones sin apartar la vista de la carretera. A veces encontrar algo muy concreto se vuelve complicado.


El sistema tope, Discover Pro, es una virguería que merece un artículo a fondo solo para él

Por otro lado, todos los sistemas de infoentretenimiento de la generación anterior (MIB) son reemplazados por nuevas unidades de 6,5″, 8″ y 9,2″. En el caso de la más sofisticada y grande, la Discover Pro, reconoce el gesto de la mano pasando por encima de lado a lado, que puede ser útil puntualmente. No solamente ha mejorado la integración visual de las pantallas, también disponen de más funcionalidad en múltiples sentidos. A la pregunta de cuánto pueden durar… el responsable de tecnología, Kai Höbrink, pues toda la vida útil del coche, se simula un deterioro equivalente a 20 años de uso. Algunos materiales del interior también han mejorado.

Al Golf llegan las aplicaciones a través del módulo App Connect, que funciona con Android Auto, Apple Carplay y MirrorLink. Esta prestación viene de serie en toda la gama. Entre las múltiples posibilidades del sistema se encuentra una aplicación que permite abrir la puerta de casa a familiares, amigos o repartidores, Doorbird. El propio coche puede tener conexión a Internet propia mediante una tarjeta SIM 4G, que no solamente sirve para los servicios conectados opcionales (Car-NET «Security & Service» y «Guide & Inform»), también para compartir la conexión con los pasajeros. Se puede ver la navegación con Google Earth, oír radio digital, redes sociales… entre otras cosas.

Estos servicios conectados se pagan aparte, por ejemplo, el «Security & Service» cuesta 300 euros más impuestos, incluye 10 años de llamada de emergencia y tres años de servicios que luego se han de renovar. ¿Y qué permite? Se puede localizar el coche en caso de robo, o al ceder las llaves a un familiar o amigo de dudosa credibilidad se puede saber si corre demasiado o si se ha ido más allá de la zona geográfica configurada. Vamos, que el coche lleva un chivato… En la página de Volkswagen se pueden ampliar detalles.


Por último, y no por ello menos importante, los sistemas de seguridad son mejores que nunca

Dispone -de serie o en opción- de frenado automático con detección de peatones, conducción semiautomática en atascos, parada automática si el conductor no responde (p.e. en una crisis epiléptica o somnolencia), asistente de mantenimiento de carril, ayuda al estacionamiento de remolque, aparcamiento automático, etc. Estos sistemas no son una garantía de nada, pero es mejor tenerlos que no tenerlos. Sirva este ejemplo, si no cogemos el volante durante varios segundos -si puede leer las líneas de la carretera- la asistencia no se interrumpe, pero dará un par de frenazos para espabilarnos. Si no hay respuesta, el coche intentará parar en el arcén para evitar males mayores.

Así van los nuevos Golf GTD y GTI

El superpetrolero de la gama rinde 184 CV, es el GTI que los bolsillos de los más trotadores pueden soportar. En este caso el motor no ha ganado un solo caballo, pero recibe la nueva caja automática DSG de siete velocidades. Durante más de 10 años los Golf TDI de mayor potencia solo podían optar a un automático de seis velocidades. ¿Qué cambia? Un escalonamiento mejorado, homologa 0,3 l/100 km menos. El GTD casi se escapa del impuesto de matriculación, ¡casi! La caja DSG-6 desaparece de la gama.

Con la nueva caja el Golf GTD acelera de 80 a 120 km/h en solo 6 segundos, lo mismo que el manual en 4ª. La aceleración de 0 a 100 km/h se produce en 7,8 segundos en el peor caso, la carrocería Variant, 7,4 segundos en el caso de un compacto. La velocidad máxima también es de aúpa para un petrolero, 230-231 km/h. Son unas prestaciones muy dignas, y el consumo es muy razonable aunque tengamos el pie muy pesado. Con un gasolina no podemos decir lo mismo.

El motor es enérgico y lleno de vida, tiene potencia más que suficiente para la inmensidad de los mortales

El consumo obtenido en la prueba no es representativo, como en cualquier presentación, pero bajar de 7 l/100 km considerando los acelerones y la forma de conducir me parece un buen dato. La experiencia de conducción no tiene nada que ver con la de los primeros TDI DSG, y lo digo porque cogí un Golf V 2.0 TDI DSG cuando salió al mercado. El motor ha ganado tanto refinamiento que a veces uno se olvida de que lleva un diésel, y hasta suena bien en algunas fases de aceleración. Al igual que el cambio 7G-DCT de Mercedes, da gusto conducir un diésel así, lo más feo del motor está disimulado gracias a la electrónica. 

Pero sigue sin ser un GTI, y este sí que ha ganado potencia. Los GTI «normales» erogan ahora 230 CV, por lo que recuperan de 80 a 120 km/h en solo 5 segundos, y aceleran a 100 km/h en 6,4 segundos, con una punta de 250 km/h. Por fuera se reconocen instantáneamente, doble salida de escape (un tubo a cada extremo), paragolpes más agresivos y el tono bicolor de los faros de LED. Es uno de los compactos de tracción delantera más interesantes que hay, y los GTI Performance ahora dan 245 CV.

El paseo fue breve, pero intenso. El Golf GTI tiene una impresionante reserva de aceleración, tanto que las carreteras se quedan muchas veces pequeñas y hay que pensar en rutas específicas para poder disfrutarlo más sin ser un peligro, ni arriesgar medio carné de conducir si hay un radar escondido. A veces el motor da más fuerza de la que las ruedas pueden digerir, y es cuando se echa de menos la tracción total. En esas condiciones hay que levantar el pie un poco.

Corre mucho y corre bien, es un deportivo convincente considerando que deriva de un generalista compacto

Probé el Golf GTI con cambio manual de seis velocidades. Me encantó el detalle de la bolita de Golf en lo alto del pomo, pero no me agradó el tacto, me pareció un poco pastoso para ser un Volkswagen, recuerdo el tacto de sus cajas de cambios desde la generación IV, ya que el coche de autoescuela nunca se olvida. Estoy por recomendar el Golf GTI con cambio DSG solo por ese pequeño detalle. En cuanto a frenada, estabilidad… eso no ha cambiado en absoluto, sigue siendo un coche cojonudo, aunque se pueden encontrar cosas mejores por el mismo precio.

Motores más ecológicos… ¿para cuándo?

Ni el nuevo 1.5 TSI EVO ni los actualizados 1.0 TSI, 1.8 TSI o 2.0 TSI vienen con filtro de partículas todavía. El responsable de desarrollo cadenas cinemáticas y energías alternativas, Jörg Theobald, me lo explicó: los filtros de partículas llegarán primero al Tiguan 1.4 TSI y después al resto de los motores, a tiempo para cumplir Euro 6c. Me temo que no será posible añadir el filtro a posteriori, ya que además del filtro en sí hacen falta varios sistemas electrónicos, como la medición de partículas. Ni pagando podrán poner el filtro a un modelo que no lo tenga.

En cuanto a los motores TDI, todos vienen con inyección de urea para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Pensar en Volkswagen nos lleva a pensar en Dieselgate impepinablemente, pero hay que decir que los nuevos TDI son de la familia EA288, y datos independientes certifican que son de los diésel más limpios que se pueden comprar hoy día. Los motores del fraude fueron de una generación anterior, los EA189, más conocidos como TDI CR, porque fue la primera generación con inyección por raíl común en vez de la mítica bomba-inyector.

Todos los Golf son BMT, es decir, tienen Stop&Start y frenada regenerativa

En el mercado español no interesan las versiones Bluemotion gasolina, se han vendido muy poco. En Alemania y otros mercados estará disponible más adelante el 1.5 TSI EVO Bluemotion, capado a 130 CV (normalmente da 150 CV), con una mayor eficiencia térmica. El motor de gasolina de acceso es el 1.0 TSI de 110 CV, que homologa 4,8 l/100 km; si fuese Bluemotion (con aerodinámica, cambio y neumáticos optimizados) bajaría casi medio litro adicional.

Antes de tomar el avión de vuelta a casa, llevé brevemente un 2.0 TDI de 150 CV con cambio manual. He de decir que la sensación del pomo de la palanca de cambios me pareció más satisfactoria que la del GTI. Con ese nivel de potencia el Golf es un coche válido para una audiencia muy amplia, la diferencia con el GTD no es tan pronunciada, pero se nota cuando se da mucha zapatilla o se viaja deprisa. También me ha parecido un diésel muy satisfactorio, por lo que alejo más en mi memoria el tacto de tractor que tenían los bomba inyector 1.9 TDI y 2.0 TDI que toqué en mis años mozos.

El 2.0 TDI de 150 CV recupera un poco mejor que el 1.5 TSI EVO de 150 CV, pero el gasolina acelera con más agilidad; empatan en punta

De todas formas, cuando digo «todo el mundo», hay que matizar. En España el comprador típico de Golf no se pregunta si se tiene que comprar un Mazda3, un Honda Civic o un Ford Focus, al menos según el departamento de prensa. Más bien se debate entre comprarse un C Premium (A3, Serie 1, A…), un B-SUV (2008, Captur, Juke…) o incluso una berlina del segmento D. La clientela del Golf es muy estable a pesar de estar dentro de un mercado muy cambiante, la cuota de mercado del compacto aguanta bien.

En España las versiones básicas -Edition- son las menos vendidas de la gama general, los GTI, GTD, GTE, e-Golf o Golf R van aparte. Los más vendidos son los intermedios -Advance- con un 50% de cuota, seguidos de los más equipados -Sport (Highline en otros países)- con el 30%, dejando algo menos del 20% para los Edition. Las Bluemotion son residuales, lo mismo podemos decir de los TGI a gas natural. Al menos Volkswagen permite elegir, ningún compacto del mercado permite optar a gasolina, diésel, gas natural, eléctrico puro o híbrido enchufable, las cosas como son.

La gama Golf es muy rica y extensa, ahí quedan las opciones, pero luego es el cliente el que elige. Es difícil hablar de malos Golfs o de Golfs poco recomendables. A partir de este artículo seré considerado más tali-VAG, seguramente, pero me importa un bledo. Mi trabajo consiste en contar las cosas tal y como las siento, y el coche es bueno, es bueno y punto. Tecnológicamente recupera muchísimo terreno frente a competidores como el Focus con SYNC o los Mégane con R-Link, y en muchos aspectos es de nuevo el compacto de referencia en el mercado.

El resto del coche no ha cambiado porque no hacía falta. Por lo tanto no hay que comentar nada sobre habitabilidad, maletero, etc. Los motores con cambio manual en algunos casos homologan lo mismo en consumo que el modelo saliente, y el dossier no describe cambio alguno en la suspensión o elementos mecánicos de importancia. En otras palabras: más ¿bonito?, más seguro, más conectado, más tecnológico, un pelín más eficiente, y el resto continua con la receta de éxito estrenada en 2012.

Así que, le pese a quien le pese, muchas marcas seguirán considerando al Golf como el compacto de referencia, me temo.



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