Para entender la historia del Dyane hay que empezar hablando de su popular predecesor, el Citroën 2CV. El genial utilitario empezó a desarrollarse justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero el proyecto se mantuvo en secreto durante la ocupación de Francia por parte de la Alemania Nazi, y es que los franceses tenían miedo de que los alemanes se apoderaran de su idea. Una vez finalizada la guerra, Citroën siguió adelante con el desarrollo del 2CV y en 1948 presentó el revolucionario modelo.
El 2CV se desarrolló con el objetivo de ser un coche básico y económico, pero al mismo tiempo, debía de ser capaz de acomoda a cuatro adultos, ofrecer un amplio maletero, y ser capaz de circular por carreteras en mal estado y caminos sin asfaltar. Su tracción delantera y sus revolucionarias suspensiones, muy suaves, de gran recorrido y equipadas de ruedas de gran diámetro suponían un cambio radical con respecto a los coches de su segmento de la época: Renault 4CV, VW Käfer (Escarabajo), Fiat Nuova 500 y 600…, todos ellos con arquitectura “todo atrás”.
Además, Citroën se fijó el objetivo de mantener la potencia fiscal por debajo de los 2CV –lo que a la postre le sirvió de nombre-, ya que ello suponía ventajas en Francia, lo que obligó a un diseño muy ligero, con un peso por debajo de los 600 kg.
En el país vecino, el 2CV fue todo un fenómeno, pero además, se fabricó en muchos países -incluido España-, saliendo de las cadenas de montaje un total de 3.872.583 2CV berlina, y 1.246.306 de la -también muy popular- furgoneta. El popular 2CV pasó a la historia por su practicidad, comodidad y simpatía, pero que también merece ser recordado ser el primer tracción delantera “popular” fabricado en grandes series, marcando un antes y un después en el diseño de los coches de su segmento.
Renault tomó buena nota de la idea, y en 1961 sustituía su “todo atrás” 4CV por el Renault 4, un coche que copiaba y mejoraba la fórmula del 2CV, con una carrocería con formas y acabados más robustos, un práctico portón trasero que lo convertía en un coche todavía más versátil, y un motor algo más potente. El Renault 4 en seguida superó al 2CV en el mercado, y las ventas del venerable 2CV empezaron a resentirse…
Nacimiento del Dyane
Estaba claro que el “viejo” 2CV estaba en desventaja frente al nuevo Renault 4, había que contraatacar con un modelo que estuviera a la altura del modelo de Renault, pero por otro lado, Citroën ya tenía en su gama el Ami 8, un modelo situado un escalón por encima del 2CV y Renault 4. En aquel complicado contexto, el propio Pierre Bercot -entonces presidente de Citroën- elaboró los requerimientos para el nuevo coche:
- Competidor directo del Renault 4
- 5 puertas
- No más de 2 CV fiscales en Francia, como argumento económico a favor con respecto al Renault 4, que tenía 4 caballos fiscales
- Bajo presupuesto de desarrollo, lo que implicaba usar el máximo de piezas posible del Ami8 y el 2CV
- Debía de fabricarse en las mismas líneas de ensamblaje del 2CV, compartiendo el máximo posible de utillajes
- El modelo no sustituiría al 2CV
Por aquella época, el equipo de ingeniería de Citroën estaba muy ocupado diseñando el que sería el revolucionario GS y el restyling del DS, por lo que la marca gala subcontrató el trabajo de diseño a Panhard et Levassor (una firma que pronto fue absorbida por Citroën) siendo Louis Bionier el responsable del proyecto. Sin embargo, el proyecto no acabó de convencer a Robert Opron –director de diseño de Citroën-, que encargó a Jacques Charreton que lo refinara, dándole su aspecto final.
Por lo que respecta al diseño, es interesante mencionar que las curiosas puertas cóncavas del Dyane fueron idea de Flaminio Bertoni –que había dejado la empresa hacía poco-, y que sirven para añadir rigidez sin aumentar la anchura. Lo normal hubiera sido abombarlas hacia afuera, pero el nuevo modelo no podía ser más ancho que el 2CV, pues no hubiera pasado por algunos puntos de la línea de fabricación.
Bastante curiosa resulta la elección del nombre, pues cuando Citroën compró Panhard, también se hizo con los derechos de la marca sobre nombres que ya tenía registrados, como Dyna, Dynavia, Dynamic… y Dyane
El diseño prismático del Dyane actualizaba las proporciones del 2CV con un nuevo lenguaje y detalles más modernos, integrando los grupos ópticos, pero el ADN del 2CV resultaba evidente. No podía ser de otra forma, ya que compartían un chasis casi idéntico, motor, y numerosos elementos auxiliares, por no hablar de línea de fabricación y bastantes utillajes de montaje. Casi se podía hablar de un restyling profundo, y lo curioso es que Citroën decidiera mantener también el 2CV en producción.
Sorprendentemente, el Dyane se lanzó sin tercera ventanilla lateral, una ventanilla que ya se le había añadido al 2CV de la época, y el coche sufrió bastantes críticas por ello –limitaba la visibilidad trasera-, por lo que pronto se modificó su diseño, añadiéndola. Paradójicamente, los Dyane 6 españoles todavía tardaron un par de años en añadirla…
En cuanto a chasis y mecánica, el Dyane aprovechaba el chasis del 2CV con muy pocas modificaciones, aunque unos amortiguadores hidráulicos servían para limitar un poco los típicos bamboleos del 2CV. El motor del Dyane se tomó tal cual del 2CV, un bicilíndrico de 425 cc, y en enero de 1968 se añadió una variante de 3 CV fiscales y 602 cc llamada Dyane D6. Esta fue la que se comercializó en España como Dyane 6. Una de las curiosidades del Dyane 6 era la opción de embrague centrífugo, un embrague que permitía frenar sin pisar el embrague –y sin que el coche se calase-, y meter primera sin necesidad de pisar el embrague, arrancando de forma suave y sin riesgo de calarlo.
¿El Dyane fue un éxito o un fracaso?
Pues según se mire. Si se compara con su rival el Renault 4, el Dyane nunca llegó a destacar, y dejó de fabricarse en 1983, mientras que su rival de la marca del rombo siguió fabricándose hasta 1992. Incluso su padre, el 2CV, le sobrevivió, llegando a fabricarse hasta 1990. Sin embargo, el coche alcanzó cierto éxito y se llegaron a fabricar 1.422.583 Dyane. Siempre a la sombra del icónico 2CV, el Dyane ha sido durante muchos años un coche olvidado, que solo se compraba como donante de piezas para restaurar 2CV, pero desde hace unos años parece que empieza a reconocerse poco a poco al Dyane, y son bastantes los que empiezan a restaurarlos, y en realidad, el coche lo merece.
Un coche interesante
Su curiosa suspensión, sus grandes ruedas, su ligereza… el Dyane es un coche fácil de conducir y con una increíble estabilidad y paso por curva, además, es un coche que se adapta de forma extraordinaria a los pisos en mal estado, pudiendo rodar por pistas muy rotas sin inmutarse. La dirección –sin asistencia- es muy comunicativa, y los frenos, bastante buenos. En cuanto a motor, el coche es famoso por su falta de potencia. Lo cierto es que sus largos desarrollos y su pesado volante motor le permiten rodar a su velocidad máxima 80-100 kmh sin inmutarse. Es más, puede hacer más de una animalada que otros tracción delantera no podrían ni siquiera imitar.
El problema llega cuando afrontamos subidas, y es que la pobre relación peso/potencia hace necesario reducir a tercera –en aquella época, los coches tenían cuatro marchas- e incluso a segunda. Pero tampoco era un drama, porque en las bajadas se podía recuperar el tiempo perdido. Era un coche de aquellos con carácter, que necesitaba que el conductor se adaptara a el, aprovechando su excelente estabilidad y lanzándose a toda velocidad en las bajadas y así acometer las subidas al máximo de velocidad posible, a sabiendas que iríamos perdiendo ritmo a medida que la carretera se iba empinando.
Toda una experiencia que a muchos todavía engancha. Me viene a la cabeza que siendo un crio y viajando en el Dyane 6 de un familiar, tuvimos que bajarnos unos cuantos ante un repecho muy fuerte de la carretera… Tal vez hoy en día estemos demasiado acostumbrados a coches “asépticos” y casi perfectos, y recordar al Dyane, su peculiaridad, su carácter, su sonido, su sencillez, su robustez…
¡Viva el Dyane y los coches con carácter y para gente encantadora!
