Y aunque el motor no era un tiro ni su comportamiento era el de un GTI, era de esos coches con los que a uno le gusta fluir por las curvas a ritmo vivo, con un alto paso por curva y con muy buena compostura.
Dos años después, me he vuelto a encontrar con otro BMW con idéntica denominación pero que ha cambiado mucho, a pesar de tratarse de un mero restyling de la versión anterior. El cambio más gordo es uno que a mi compañero Javier Costas no le ha gustado nada: La integración de un motor de tres cilindros.
Pero aquí no buscamos ni miramos las fichas técnicas o la marca. Aquí valoramos cómo van los coches y si nos gustan o no, independientemente de su tipo de motorización o disposición mecánica. Así que… ¿cómo es el nuevo 116d?
Diseño
El Serie 1 de segunda generación salió feo, las cosas como son. No es algo que diga yo, es algo que quedó evidenciado cuando en Autoblog hicimos una encuesta y sólo el 16% de los lectores apoyaron la estética del coche.
Con intención de solventar la papeleta, BMW cambió el frontal del coche en este restyling, con un diseño similar al empleado en el mucho más atractivo Serie 2.
A pesar de los cambios, los faros más cabreados, afilados y trabajados del Serie 2 siguen siendo más bonitos que los de este Serie 1. La calandra del cupé también está «enfadada», frunciendo el ceño, cosa que no sucede en el Serie 1.
El resultado es que el Serie 1 ahora ya no tiene una cara fea, pero sigue sin ser tan bonito como el cupé hermano de gama con el que comparte tantas piezas que hasta en Alemania hay preparadores que venden las piezas para transformar el frontal de tu Serie 1 al del Serie 2 si así lo quieres.
La vista lateral sigue haciéndose extraña, porque el control de volúmenes y formas se hace complicado cuando tienes una cabina tan retrasada y un capó tan plano y largo. Nuevamente no podemos evitar referirnos al Serie 2 para ver un mejor compromiso de formas. En todo caso, al menos este Serie 1 en esta estampa lateral siempre ha sido fiel a su estética diferente, y no se confunde con sus rivales, algo digno de aplaudir.
La trasera recibe nuevos pilotos «en ele», con mayor trabajo bajo la tulipa. Personalmente diré que aquí prefería los pilotos de antes o los del Serie 2, pero bueno, para gustos…
Creo que la conclusión estética es que el coche al menos ya no resulta «difícil de mirar de frente», habiendo corregido los fallos de la primera iteración de esta generación. Con el acabado «eme» es hasta atractivo, aunque yo sigo siendo más fan del Serie 1 de primera generación.
Habitáculo
Los cambios por dentro son mucho más sutiles. De detalle. Ha mejorado un poco la calidad de los acabados (piezas pintadas, marcos de los aireadores) respecto al anterior 116d, lo que da un toque de distinción.
También viene bien la integración de la parte digital del cuadro de instrumentos en esta versión de acceso, así como la integración de serie del sistema de infoentretenimiento con la pantalla en el centro del salpicadero y el sistema de navegación.
Los pecadillos del habitáculo del Serie 1 actual siguen presentes. Los umbrales de acceso a las plazas traseras siguen siendo pequeños y altos respecto a otros modelos de la competencia, dando preponderancia a la rigidez del monocasco antes que a la facilidad de acceso, algo que luego muestra sus bondades a la hora de conducir.
El espacio para piernas en la fila trasera no juega entre los grandes de la categoría, mientras que el maletero de 360 litros está en la zona media-baja de espacio en el segmento C, aunque resulta muy aprovechable por formas.
Técnica
El gran cambio en este restyling tiene algo más que ver con la técnica que con la estética en todo caso. Donde antes había lugar para un diésel de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, con 116 caballos de potencia máxima y 260 Nm de par máximo ahora hay un tres cilindros de 1,5 litros que copia la cifra de potencia máxima (116 caballos también) y supera en par al motor anterior, con 270 Nm. Ambos motores tienen, además, idéntica horquilla de uso, con el par máximo disponible a las 1.750 rpm y la potencia máxima a las 4.000 revoluciones por minuto.
El nuevo 1,5 promete un consumo medio homologado de 3,7 litros cuando el viejo cuatro cilindros homologaba 4,1 litros. Ambos comparten muchas tecnologías de BMW, aunque el tres cilindros es más moderno y avanzado en algunos aspectos. Son inyección directa por conducto común, con turbocompresor de geometría variable y con cuatro válvulas por cilindro.
La caja de cambios de seis relaciones parece idéntica, mientras que el chasis se actualiza con nuevos y necesarios cambios en los reglajes de muelle y amortiguador (el cambio de pesos manda), así como nuevos casquillos, rótulas y soportes elásticos que buscan mejorar, dice BMW, el rodar del coche.
El monocasco en acero sigue siendo igual de rígido que antes, lo que es mucho (sin tener cifras en la mano, la percepción es que es de los más si no el más rígido a torsión de la categoría entre los cinco puertas). Por cierto, a pesar de perder un cilindro, el coche declara el mismo peso que antes: 1.395 kilogramos. Incluso el 0 a 100 por hora oficial se calca: 10,3 segundos así como la velocidad máxima de 200 km/h.
Cómo se conduce
Al abrir la puerta te encuentras un coche que, si habías probado el modelo pre-restyling, te resultará prácticamente idéntico a como era antes. El arranque del motor sí que hace que cambien algo las cosas. Vibra más al ralentí y suena peor que el cuatro cilindros, especialmente en frío antes de que el motor se caliente.
Claro que luego, en cuanto toma temperatura, el Start&Stop de serie hace que no te enfrentes a tener el motor encendido cuando paras, lo que elimina el problema de vibraciones al ralentí. El juego de la palanca de cambios es más suave que antes, menos duro, y sigue siendo una delicia en recorridos y selección de marchas.
En conducción urbana sigue siendo el mismo coche que era antes. El motor apenas cambia en nada, y sólo cuando pones la mano sobre la palanca para efectuar un cambio puedes notar algún extra de vibraciones respecto al cuatro cilindros.
La suspensión sí que se nota un pelo mejor filtrada ante pequeños baches y desigualdades del asfalto en ciudad y también en carretera, aunque no por ello peca de amortiguación blanda. Cabe destacar que el 116d que probamos hace dos años estaba equipado con neumáticos Michelin «no run-flat» y este llevaba unas Bridgestone RFT, lo que suele hacer el coche algo más seco y ruidoso en su rodar. Pero no notamos gran diferencia en todo caso.
Cuando sales a carretera y empiezas a apretar el pedal derecho para sacar las cosquillas del motor, te encuentras con un coche más que decente para viajar. Su 80-120 en ocho segundos resulta medio segundo mejor del que medimos con el anterior 116d de cuatro cilindros. La diferencia es nimia, pero resulta curiosa cuando uno ha leído tanta crítica ante el downsizing. A la hora de la verdad, cuando vas a adelantar, el 116d no se queda justo (cualquier coche que baje de los 10 segundos en el 80-120 empieza a ser «digno»), pero está claro que yo te recomendaría, si puedes, ir a por el 118d, que es claramente más rápido.
Los consumos nos dejaron perplejos. Durante la prueba del 116d de cuatro cilindros hace dos años hicimos una media de 5,3 litros cada 100 kilómetros. Con el nuevo 116d, que prometía reducir el consumo medio oficial en medio litro, el consumo medio durante la semana de pruebas fue de… de 5,3 litros. Vamos, idéntico al anterior.
La conclusión al respecto es que, si bien es cierto que en ciclo de homologación el motor de tres cilindros permite reducir el consumo, en conducción real la diferencia es inapreciable.
¿Y qué pasa con el chasis? Pues los cambios son pocos y poco apreciables cuando uno se tira dos años entre probar el antes y el después, quedando todo más condicionado al cambio de monta de neumáticos y llantas que a otra cosa. Lo bueno del Serie 1 es que sigue siendo un coche genial en cuanto a balance. Es muy neutro, nada cabezón, el morro quiere entrar en las curvas, y el agarre neto lateral en curva es muy elevado.
No es radical ni seco. No rebota en los baches incluso en fuertes apoyos. Pero aunque sea tracción trasera, lo que no puedes esperar de él es el comportamiento sobrevirador de un pura sangre. El Serie 1 es «el compacto perfecto» en cuanto a comportamiento, porque ni balancea en exceso, ni cabecea, y pasa limpio las curvas, fluyendo por ellas sin esfuerzo, sin que tengas la sensación de que el coche se atraganta.
A fin de cuentas es el mismo recetario de bastidor el de este Serie 1 que el que sirve de base para el M235i, el coche que, de momento, lidera nuestra tabla de mejores coches probados en Pistonudos, y eso se tenía que notar.
Conclusiones
La llegada de los tres cilindros al Serie 1 podría haber supuesto una revolución, pero no ha sido así. El nuevo 116d es marginalmente más rápido acelerando de 80 a 120 que antes, pero gasta lo mismo y se nota prácticamente igual a nivel de motor que el viejo cuatro cilindros. Vibra si acaso algo más al ralentí y suena peor, pero la promesa de reducción de gasto en combustible a favor de la pérdida de un cilindro no se nota en conducción real.
Lo que sí se nota claramente es que la estética del frontal del coche ha dado un salto de gigante. Si antes el Serie 1 tenía un factor para eludir su compra era su cara, y ahora no tiene ya ese problema.
Por lo demás, sigue siendo el mismo Serie 1 de antes, con un chasis envidiable por sus rivales y un comportamiento fuera de toda duda, aunque la dirección sea «muda» y no te cuente nada (tranquilo, el resto de maneras del chasis sí que te permiten leer la carretera).
¿Está justificado pagar 27.150€ por un compacto como este, con 116 caballos diésel y tres cilindros cuando por el mismo precio puedes comprarte, por ejemplo, un Giulietta diésel de 175 caballos con cambio de doble embrague? Ahí está la gran cuestión para el grueso de los clientes.
La llamada marquitis tira mucho, y resulta complicado ver cómo el Serie 1 sigue siendo mucho más caro a igualdad de potencia que un generalista, o un generalista mucho más potente a igualdad de precio. Tiene algo a su favor: Es, probablemente, el último compacto de cinco puertas de BMW que podrás comprar con tracción trasera, y su comportamiento y chasis no tienen rival en su rango de potencia, así como sus acabados y opciones de equipamiento (los faros LED son una auténtica pasada). Pero si te va tener algo más de chicha bajo el pie derecho y el bolsillo no te permite ir más allá de esos 27.000€ citados, tal vez sea mejor apostar por alguno de sus rivales generalistas, sacrificando tacto de chasis.
