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Prueba: Citro毛n C1 Airscape 1.2

La primera generaci贸n del Citro毛n C1 se ha vendido bien, con algo m谩s de tres cuartos de mill贸n de unidades matriculadas. El modelo forma parte de una oferta conjunta de Citro毛n, Peugeot y Toyota, bajo las denominaciones C1, 107 y Aygo, respectivamente. En 2009 lleg贸 un lavado de cara con cambios en detalles est茅ticos y opciones de equipamiento, y otra actualizaci贸n para aguantar al reemplazo en 2012.

Una renovaci贸n mas profunda, la聽segunda generaci贸n, se present贸 en 2014 en el mismo certamen donde vio la luz en 2005: el Sal贸n del Autom贸vil de Ginebra. Tras casi diez a帽os en el mercado un cambio era necesario, aunque no s茅 si tan profundo. Digo esto porque m谩s all谩 de la remodelaci贸n est茅tica de turno y la incorporaci贸n de nuevas tecnolog铆as, el Citro毛n C1 de segunda generaci贸n ha聽recibido un nuevo motor 1.2 tricil铆ndrico con 82 CV, claramente m谩s potente que el 1.0 de origen Toyota y 68 CV. La mec谩nica di茅sel se ha descatalogado.


Con el bagaje que supone haber conducido la primera generaci贸n varios miles de kil贸metros, mi estreno realizando pruebas para Pistonudos va a ser a lomos del modelo con m谩s rock & roll de la segunda generaci贸n: el Citro毛n C1 Airscape.

Dise帽o

Si en la ecuaci贸n de razones por las que me gust贸 la primera generaci贸n del C1 el dise帽o no era una de ellas, en la segunda generaci贸n se ha producido un vuelco. El anodino aspecto del modelo de 2005 no mejor贸 mucho con el restyling de 2009, sin embargo en la 煤ltima versi贸n el coche ha ganado en personalidad. Ahora es m谩s f谩cil distinguir un C1 de un 108 o un Aygo, al estar m谩s diferenciados entre ellos.


La parte delantera rompe con el concepto anterior en varios frentes. El logotipo, como ocurre con otros modelos de la marca, abandona el aislamiento para integrarse en la toma de aire superior. Los grupos 贸pticos delanteros dejan de ser un bloque y se reparten: las luces de posici贸n y los intermitentes bordean el cap贸 delantero, la iluminaci贸n principal -cruce y carretera- bajan ligeramente su posici贸n primitiva y los ledes diurnos se ubican en una posici贸n baja y lo m谩s lateral que permite el frontal del coche.

Dise帽o, combinaciones de color y peque帽os detalles dotan de personalidad al Citro毛n C1 Airscape

La vista lateral gana en detalle y cromatismo. Mientras que en la primera generaci贸n y su evoluci贸n de 2009 el lateral del coche era plano, tanto en formas como en color, ahora se rompe ese aspecto jugando con varios elementos. Por una parte est谩n dos pliegues en la chapa, uno superior sobre cuya linea se sit煤an los mandos de apertura de las puertas, y uno inferior, situado ligeramente por encima del borde m谩s pegado al suelo de 茅stas. El aspecto resultante es m谩s tridimensional.

En cuanto al color, el de la carrocer铆a se ve ensalzado por el color distinto de los retrovisores, el toque en negro de los pilares A y B, adem谩s de parte del marco de la puerta delantera. En el caso de la versi贸n Airscape tenemos tambi茅n el tono distinto de la capota y en algunos paquetes de equipamiento, los marcos inferiores de las ventanas est谩n cromados. La tapa de acceso al dep贸sito de combustible ha cambiado ligeramente su posici贸n y, sobre todo, de forma: ahora es completamente redonda. Si al conjunto le a帽adimos las llantas de aleaci贸n de aluminio de 15 pulgadas, tenemos el cuadro completo de un lateral llamativo, moderno y acorde con las tendencias de dise帽o actuales. Este compendio de detalles destaca frente a la sobriedad del lateral de la primera generaci贸n, donde solo romp铆a la monoton铆a la banda lateral que serv铆a como elemento de protecci贸n de las puertas.


La parte posterior del C1 de segunda generaci贸n tambi茅n ha sufrido una notable metamorfosis. Comenzando por la parte superior, ahora encontramos un elemento aerodin谩mico que integra las luces led centrales de freno, que ocupan una posici贸n similar a las de la primera generaci贸n. Las voluminosas bisagras del port贸n primitivo desaparecen de la vista. A media altura notamos la ausencia de los coloristas y oblongos grupos 贸pticos traseros, sustituidos en la segunda generaci贸n por unos grupos casi cuadrados, que invaden un poco m谩s que antes el lateral del coche y cuyo borde inferior es una continuaci贸n del borde inferior de cristal del port贸n trasero. Todos los elementos 贸pticos, hasta los reflectantes, se sit煤an dentro del mismo conjunto, con la excepci贸n ya mencionada de las luces centrales de freno por razones inherentes a su homologaci贸n.

La parte de la carrocer铆a que act煤a como paragolpes posterior gana en altura, ya no es bicolor, e integra el hueco para la matr铆cula. En cuanto a la transparencia del cristal, est谩 menos diferenciada que en la primera generaci贸n. Finalmente, la terminaci贸n del tubo de escape, contin煤a su discreci贸n ante la vista; hay que empe帽arse un poco en buscarlo.

El habit谩culo del nuevo Citro毛n C1 tambi茅n ha cambiado, y mucho, pero eso lo veremos en su correspondiente secci贸n. La puntuaci贸n otorgada en el apartado 鈥淒ise帽o鈥 al modelo de la prueba: 86%, se ampara tanto en el resultado conseguido, como en la capacidad que han tenido los dise帽adores de darle una vuelta a un concepto poco agraciado en lo visual y desfasado en el tiempo.

Habit谩culo

Si los cambios externos de la segunda generaci贸n del Citro毛n C1 resultan m谩s que evidentes, al sentarse por primera vez dentro del nuevo modelo, conociendo el primero, la sensaci贸n es que estamos en otro mundo, y efectivamente es as铆; es otro coche.


En el puesto de conducci贸n las 煤nicas coincidencias r谩pidas apreciables son las rejillas de ventilaci贸n: siguen siendo redondas鈥 隆El resto es radicalmente diferente! Hasta el volante ha abandonado la forma circular. Las diferencias son tan acusadas que desisto de la comparaci贸n minuciosa, para centrarme en la descripci贸n de lo existente. El Citro毛n C1 de segunda generaci贸n abandona la simplicidad y el exotismo en el cuadro de mandos, desapareciendo el primitivo tac贸metro orbital, que no ven铆a siempre de serie. La informaci贸n la recibimos de tres zonas bien diferenciadas.

La principal corresponde al elemento situado sobre la columna de la direcci贸n. Aqu铆 tenemos un c铆rculo que alberga un veloc铆metro聽tradicional de aguja con movimiento circular. En el centro del mismo se muestra informaci贸n mediante d铆gitos proporcionada por el ordenador de a bordo, adem谩s del nivel de combustible en un segmento semicircular dividido en seis secciones. El avance, retroceso y puesta a cero de los distintos par谩metros se realiza mediante dos pulsadores tipo aguja, que obligan a meter las manos dentro del aro del volante.

Entre el c铆rculo mayor del cuentakil贸metros y el menor del ordenador existen un sinf铆n de testigos luminosos como 鈥減uerta abierta鈥, freno de mano, cinturones de seguridad o ABS, por citar algunos. Estos se distinguen por colores: azul y verde para lo relacionado con la iluminaci贸n, naranja para se帽alar precauci贸n y el rojo para problemas m谩s serios.

El c铆rculo central est谩 flanqueado por dos secciones laterales. Cada uno de estos elementos laterales muestra informaci贸n: el de la izquierda alberga un tac贸metro digital que muestra la revoluciones del motor mediante una secuencia de rayas luminosas flanqueada por su correspondiente escala. El de la derecha est谩 dividido en tres zonas. La superior contiene los testigos luminosos de las situaciones m谩s cr铆ticas para un motor: bajo nivel de aceite o calentamiento del refrigerante del motor. En el medio un testigo luminoso en color 鈥渧erde-amable鈥 que indica la necesidad de modificar la relaci贸n de cambio para disminuir el consumo. El inferior vuelve al color rojo, tanto para indicar parada de motor como anomal铆as el茅ctricas. Si la unidad est谩 equipada con mando inteligente de apertura de puertas, ah铆 tendremos tambi茅n su testigo, aunque en color naranja. El sistema como tal parece de lo m谩s did谩ctico: si con el rabillo del ojo ves luz verde, cambia de marcha. Si ves un destello rojo, ponte a temblar.

Uno de los atractivos del Citro毛n C1 Airscape es la pantalla t谩ctil multifunci贸n de 7″

El segundo elemento de informaci贸n visual la proporciona una de las principales novedades de esta segunda generaci贸n: la pantalla t谩ctil multifunci贸n de siete pulgadas, un elemento que hoy en d铆a parece imprescindible. 隆Hay que estar conectado con el mundo! Esta pantalla aglutina varias funciones: term贸metro externo, conexi贸n telef贸nica, informaci贸n del coche, infoentretenimiento y, cuando est谩 disponible, act煤a como pantalla de la c谩mara trasera. La conexi贸n telef贸nica se realiza mediante Bluetooth; si el tel茅fono es compatible la conexi贸n es sencilla. Una vez efectuada 茅sta, podemos no solo realizar y recibir llamadas en modo manos libres (funci贸n accesible desde los mandos situados en el radio derecho del volante), sino acceder a otra funciones como lista de contactos y mensajer铆a SMS. Esta conexi贸n permite tambi茅n reproducir la m煤sica que est茅 grabada en la memoria del smartphone o v铆a Internet (Bluetooth Audio). En cuanto a la informaci贸n sobre el coche, se muestra en modo gr谩fico estad铆sticas de consumos y ruta.

El cap铆tulo infoentretenimiento resulta un tanto peculiar en el Citro毛n C1. De por s铆, s贸lo incluye radio. Otras fuentes de sonido son accesibles mediante el mencionado Bluetooth Audio y la 煤nica conexi贸n USB disponible. En la prueba ley贸 sin problemas archivos MP3 grabados en un pendrive. No dispone de reproductor de CD. En la primera generaci贸n ten铆a radio, lector de CD (sin MP3) y un conector auxiliar para fuentes externas. El salto es m谩s que evidente. No se le puede criticar la falta de lector de discos, habiendo USB y BT Audio, lo que m谩s se usa en la actualidad.

El sistema es compatible con MirrorLink, un est谩ndar de conexi贸n a trav茅s de cable USB que permite, en teor铆a, visualizar en la pantalla aplicaciones聽que se est谩n ejecutando en el smartphone y que son compatibles tambi茅n con MirrorLink. Aqu铆 podemos encontrar navegadores GPS (como iCoyote o Sygic), plataformas musicales (Spotify, RockScout, etc), viajes e informaci贸n local, y alguno m谩s. Esto abre el C1 a un conjunto de posibilidades incre铆bles, aunque con un importante 鈥減ero鈥: la lista de smartphone compatibles con MirrorLink es bastante limitada y circunscrita a tel茅fonos de gama alta.

Quiere esto decir que si el propietario del Citro毛n C1 dispone de uno de estos smartphone: miel sobre hojuelas. De lo contrario, que vaya pensando en a帽adir varios centenares de euros extra al precio del coche, si quiere escuchar su lista de Spotify o acceder a un buen navegador GPS, como Waze. Algunas de estas apps tienen modalidad gratuita, pero los servicios premium no lo son. En la prueba se emplearon tres smartphone distintos que ejecutaban como m铆nimo Android 5.x (plenamente compatibles con las apps mencionadas), y no hubo manera. La valoraci贸n en este cap铆tulo, que ver茅is m谩s abajo, es: 55%, el m铆nimo por llevar radio y entrada USB. El MirrorLink y la facilidad de uso suman el otro 5%.

Continuemos con el resto del salpicadero.

El tercer elemento importante de informaci贸n es el dedicado al sistema de climatizaci贸n. Est谩 formado por una peque帽a pantalla que muestra la temperatura objetivo del sistema, junto con el estado de activaci贸n de los distintos elementos que lo componen. Esta pantalla est谩 flanqueada en todo su per铆metro por los controles necesarios para activar/desactivar las distintas funciones (temperatura, ventilador, aire acondicionado, luneta t茅rmica, etc). En la parte superior del salpicadero, en su zona central, existe otra pantalla peque帽a que ofrece informaci贸n relacionada con los airbags mediante testigos luminosos. De esta forma se puede saber si se ha activado o no el airbag del pasajero, muy importante si se ha instalado una sillita infantil en sentido inverso a la marcha.

Cambiando de tercio, vamos con el volante. Comentaba que ya no es perfectamente redondo. La segunda generaci贸n del C1 ofrece un volante que es ligeramente recto en su zona inferior para que no moleste en las piernas. Adem谩s de los mandos sat茅lite habituales de control de luces, limpiaparabrisas y de velocidad (mal dispuesto, la verdad), en los dos radios principales existen otros controles relacionados con las funciones de la pantalla t谩ctil y el tel茅fono, fundamentalmente.

Como los pedales siguen siendo tres en los modelos de cambio manual y es otra de las pocas cosas que no cambian de forma radical, al menos en su parte funcional, ah铆 se quedan. Lo que no paso por alto son las diferencias en los asientos. La segunda generaci贸n, m谩s 鈥渕archosa鈥 en cuanto a cromatismo –dependiendo de niveles de equipamiento– pueden estar coloreados de diversas maneras. Esto va por gustos, pero la forma y su comodidad no.

Admito que la osamenta se deteriora de forma notable cuando pasas de los 45 a帽os. Una d茅cada despu茅s de vivir el Citro毛n C1 de primera generaci贸n en viajes de 600 kil贸metros o m谩s, con una comodidad aceptable, me he encontrado con el hecho de que, en el de segunda generaci贸n, a los 200 km empezaba a estar harto de coche. Y no solo yo, mi acompa帽ante, notablemente m谩s joven, acusaba los mismos s铆ntomas. Este es uno de los cap铆tulos en los que el C1 de 2014 ha ido para atr谩s, considerando que los asientos del modelo anterior no eran un prodigio en comodidad por su escaso mullido. No es el 煤nico aspecto a mejorar.

En cuanto a la habitabilidad del Citro毛n C1 de segunda generaci贸n, creo que no se le puede sacar mucho m谩s partido a sus dimensiones. Es un cuatro plazas, m谩s bien 2+2. En las delanteras caben bien dos adultos que no jueguen en la NBA. No obstante, si no se tiene cuidado, al efectuar alg煤n cambio de marcha el acompa帽ante se puede llevar un involuntario codazo si uno de los pasajeros es de complexi贸n fuerte. Sobre las plazas traseras hice la siguiente medici贸n: con el asiento del conductor ajustado a mi estatura (1,70 m) prob茅 yo mismo el hueco que quedaba detr谩s y sentado lo m谩s recto posible, no tocaba el respaldo del asiento delantero con las rodillas por un par de cent铆metros. La espalda cab铆a justa en el hueco, tuve que levantar el reposacabezas a su posici贸n m谩xima para no clavarme el mismo en la espalda y la distancia de la cabeza al techo no llegaba a los tres dedos. En semejante posici贸n de tiral铆neas, algo forzada, un viaje de m谩s de 50 km puede ser delicado. Ahora jugad con vuestra estatura y la de las personas que podr铆an acceder a la parte trasera del C1. Ah铆 ten茅is la respuesta. En cuanto a huecos para objetos, la guantera ahora s铆 tiene tapa y, en general, el escaso espacio disponible est谩 bien aprovechado.

El elemento diferencial del Citro毛n C1 Airscape es el techo practicable. Llama la atenci贸n el aspecto s贸lido que presenta este elemento visto desde dentro y la aparente fragilidad que se percibe desde fuera. Ni es tan s贸lido ni tan fr谩gil. La capota se retira en 9,5 segundos y al abrirse no ocupa espacio 煤til en ning煤n otro lugar del coche. No obstante, si llevamos alg煤n pasajero detr谩s que supere 1,72 metros de estatura y se peine pelo-pincho-style, no est谩 dem谩s advertir al 铆nclito acompa帽ante de que vamos a quedarnos en modo descapotable, no sea que se queden algunos pelos entre los pliegues de la capota. En cuanto al ruido aerodin谩mico adicional que surge de la capota abierta, esto va por gustos. Hay quien se siente c贸modo con niveles de ruido del equipo de sonido que rayan la ruptura de t铆mpano propia y ajena. A este tipo de conductor me temo que le va a dar igual llevar o no la capota desplegada.

Para los amantes del sonido del silencio, llevar el techo abierto dentro de la ciudad (el uso, a mi entender, m谩s recomendable), no va a suponer un extra de ruido. Entre el sonido propio del motor, y las voces de la calle, los ruidos aerodin谩micos no son destacables. Circulando por carretera y a m谩s de 80 km/h, la cosa cambia y aqu铆 s铆 interviene la aversi贸n por el ruido. Como dije, va por gustos. En cualquier caso, salvo por la novedad de probar el invento o presumir durante un rato con los amigos del techo practicable, no recomiendo su uso habitual por carretera; puede resultar inc贸modo y los bordes externos –en forma de pico– del frontal de la capota pueden terminar da帽ados con el paso del tiempo (van expuestos y sufren una notable presi贸n).

Llega el turno del vano del motor. Todo est谩 ajustado al m谩ximo y eso comporta un inconveniente: la varilla de sujeci贸n del cap贸 esta muy expuesta al calor del motor, es met谩lica y no lleva protecci贸n de pl谩stico. Si levantas el cap贸 con las temperaturas que estamos teniendo este verano, 隆cuidado!, te puedes dejar los dedos pegados a la varilla.

En cuanto al maletero, 196 litros de capacidad es el m铆nimo sin abatir los asientos traseros. Ah铆 puede caber, colocada con ma帽a, la compra semanal de una pareja, o una maleta peque帽a y un par de bolsos de mano para viaje. Con los asientos traseros abatidos el volumen disponible se sit煤a en los 780 litros. Dos peque帽os ganchos laterales permiten llevar sujetas un par de bolsas peque帽as.

T茅cnica

El Citro毛n C1 Airscape de la prueba viene equipado con el motor de gasolina m谩s potente de toda la familia C1, el denominado PureTech 82, con potencia suficiente (82 CV a 5.750 RPM), para mover los 956 kg que pesa el coche en orden de marcha. El par motor es 118 Nm a 2.750 RPM. El propulsor, de 1.199 cm鲁, va colocado en posici贸n delantera transversal. Tanto el bloque como la culata son de aleaci贸n de aluminio. Dos 谩rboles de levas en la culata accionan las cuatro v谩lvulas por cilindro y la alimentaci贸n es mediante聽inyecci贸n indirecta. Hasta aqu铆 todo m谩s o menos bien, aunque he omitido de forma deliberada un dato: el n煤mero de cilindros, y son tres.

No ser谩 la 煤ltima vez que lo diga: no me gustan los motores de tres cilindros. Ni en este coche, ni en ninguno. En los algo m谩s de 100 a帽os de historia del autom贸vil, los avances se han producido sumando, que no restando (salvo incomodidades y peso). Se a帽adi贸 motor de arranque para evitar alguna que otra rotura de brazo intentando poner el motor en marcha. Las ballestas se sustituyeron por sistemas de suspensi贸n m谩s emp谩ticos con la ri帽onada de los ocupantes. Y as铆 mil cosas como el ABS, el control de tracci贸n o el aire acondicionado. Siempre sumando. Eliminar cilindros solo suma en la cuenta de resultados de los fabricantes, que nos quieren convencer de que esto es bueno. Y no lo es. No son motores siempre m谩s eficientes, ni m谩s silenciosos, ni m谩s baratos para el usuario. Lo 煤nico que suman para el usuario son vibraciones, que a la larga se pueden traducir en aver铆as 鈥揹el motor o de cualquier otro componente– y siempre en molestias para el conductor y ocupantes.

Dicho lo anterior, pod茅is imaginar que toda la brillantez que puedan arrojar las cifras de potencia y cualquier otra caracter铆stica mencionada, queda diluida por el 鈥渢res cilindros鈥. Es una de las grandes novedades de la segunda generaci贸n del Citro毛n C1, y la sombra m谩s oscura del modelo. El consumo homologado se queda muy lejos del real, que es un 49% m谩s elevado y la m谩quina es ruidosa, sonando a 鈥渁lgo mal ajustado鈥. Pasa lo mismo en el 1.0 de origen Toyota, tambi茅n de tres cilindros, en este segmento no se estilan las mismas medidas de aislamiento que en segmento superiores. En el segmento A, casi todos los motores de gasolina ya son as铆.

El Citro毛n C1 Airscape est谩 lejos de ser un mechero. En el tramo de carretera de la prueba, conduciendo pendiente del avisador de cambio de marcha y sin superar los l铆mites de velocidad de los distintos tramos (50 km/h en puerto de monta帽a y 120 km/h en autopista de peaje), el ordenador de a bordo arrojaba un consumo de 6,1 litros/100 km. Da la casualidad que ese mismo tramo lo hice muchas veces con el C1 di茅sel de primera generaci贸n (1.4 litros de cilindrada, dos v谩lvulas por cilindro y turbocompresor), sin tantos miramientos con el r茅gimen de cambio de marcha, con consumos que oscilaban rondaban los 4,3 a 4,5 litros/100 km. En cuanto al tr谩fico urbano, superar los 7 litros/100 km no es excepcional con un nivel de congesti贸n medio y usando el aire acondicionado.

Sigamos con transmisi贸n, suspensi贸n y frenos. El Citro毛n C1 Airscape es un tracci贸n delantera equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades. El tipo de embrague es monodisco en seco y el tipo de mecanismo es de pares de engranajes. Existe un cambio autom谩tico, en realidad manual robotizado –denominado ETG– asociado exclusivamente al motor 1.0 de 68 CV. La suspensi贸n delantera es tipo McPherson con resorte helicoidal y la trasera, rueda tirada con elemento torsional y resorte helicoidal. La suspensi贸n delantera cuenta con barra estabilizadora, y la trasera no. Hasta aqu铆 nada fuera de lo normal en un coche de esta categor铆a. En el cap铆tulo frenos cuenta con discos ventilados de 247 mm delante y tambor de 200 mm detr谩s. La direcci贸n es de cremallera con asistencia el茅ctrica, variable en funci贸n de la velocidad. Finalmente, los neum谩ticos son iguales delante y detr谩s (165/60 R15 77H) y las llantas de 15鈥 tambi茅n.

El Citro毛n C1 Airscape cuenta con un buen paquete de elementos de seguridad activa: ABS (sistema antibloqueo de ruedas), AFU (asistencia a la frenada de urgencia), ESP (control de estabilidad), ASR (control de tracci贸n) y ayuda de arranque en pendiente.

Conducci贸n

El Citro毛n C1 Airscape es del聽segmento A, un coche peque帽o destinado a un uso urbano con car谩cter general y con el que se puede realizar alg煤n que otro viaje fuera de la ciudad. La prueba se ha realizado con este enfoque. Primero un recorrido de 235 km repartido as铆: 10% ciudad, 45% autopistas y autov铆as y 45% por carreteras nacionales con alg煤n puerto de monta帽a. El resto, unos 130 km, se ha desarrollado realizando recorridos cortos por ciudad (m谩s o menos de 5-6 km), con sem谩foros, atascos, b煤squedas de aparcamiento y todos los benepl谩citos que brinda una ciudad grande, con 35 潞C a la sombra.

El Citro毛n C1 Airscape tiene dos comportamientos bien diferenciados: es brusco a reg铆menes bajos del motor y de discurrir suave en adelante. En ciudad, donde se le supone en su salsa, hay que hilar muy fino con acelerador, embrague y frenos si queremos llevar a la abuela de paseo (en el asiento del copiloto, obviamente). El motor es brusco, el embrague tambi茅n. El aire acondicionado a帽ade m谩s complicaciones a la suavidad y el uso constante del freno, propio de la ciudad, conforma una ecuaci贸n que complica el manejo del coche y requiere concentraci贸n para que la abuela no se apee en marcha y nos desherede. A este comportamiento de chico malo hay que a帽adir el de la suspensi贸n, algo dura y sin disimulo a la hora de transmitir esos baches que te encuentras en cualquier pol铆gono industrial o carretera de circunvalaci贸n de superficie ajada por el paso de los camiones.

El cambio se maneja con precisi贸n y la palanca cambia de marchas sin ninguna dificultad, con un buen recorrido. El C1 frena bien, aunque algo m谩s de progresi贸n ser铆a de agradecer.聽En carretera la cosa cambia. En 5陋 velocidad a 2.900 RPM se alcanzan los 110 km/h de marcador (105 km/h reales, medidos con GPS independiente). Aunque el motor es ruidoso y la capota introduce sus propios ruidos aerodin谩micos, se puede mantener una conversaci贸n sin elevar la voz a 120 km/h. Al mismo ritmo, el 1.0 de 68 CV va m谩s revolucionado y es m谩s ruidoso.

Un detalle que me sorprendi贸 fue la gran sensibilidad al viento. En un par de ocasiones, circulando por autopista, una racha frontal de viento actu贸 sobre el Citro毛n C1 como si hubiera pisado el freno. Comprobando en ese momento la vegetaci贸n circundante, la racha no era como para provocar ese efecto en ning煤n otro coche.

Las dimensiones del Citro毛n C1 le hacen ser muy 谩gil en ciudad, as铆 como en carreteras muy viradas, y el 鈥渄efecto鈥 de la dureza de la suspensi贸n para la ciudad se convierte en virtud negociando curvas; el coche se agarra muy bien al suelo. Igual ocurre con el comportamiento del sistema de frenada; en carretera complicada funciona muy bien.

Este car谩cter que se puede intuir inc贸modo para determinado grupo de conductores tranquilos, resulta divertido si el chico malo es el conductor (y va solo o con otro de car谩cter semejante). No me refiero a gamberro o a correr fuera de l铆mites, sino a valorar de forma positiva la inmediatez de respuesta de motor, embrague, suspensi贸n y frenos. Subiendo el Puerto de los Leones (N-VI), sin rebasar el l铆mite de velocidad en ning煤n momento, el peque帽o urbanita dej贸 tirado al resto de la tropa que por all铆 circulaba. Eso s铆, mi acompa帽ante no lo contempl贸 con los mismos ojos, aunque en ning煤n momento se puso el coche en el l铆mite de la adherencia, que est谩 lejos de los usos de un conductor normal y otro travieso (dentro de un orden).

No se ha podido probar en condiciones de lluvia, el cielo no tuvo a bien obsequiarnos con una sola gota de agua, aunque s铆 se pudo comprobar el buen trabajo que hace el limpiaparabrisas monobrazo al verter sobre el cristal el fuerte chorro de agua del lavado autom谩tico. El aire acondicionado, sin embargo, si tuvo ocasi贸n de sacar pecho. Por encima de los 35 潞C a la sombra y hasta los casi 40 潞C que llegamos a sufrir, el sistema se mostr贸 justo, aunque no escaso.

En cuanto a la iluminaci贸n, es m谩s que suficiente para circular por v铆as interurbanas en cualquier condici贸n, salvo niebla. Ya que estamos hablando de visibilidad, esta es buena hacia adelante y hacia atr谩s. Los espejos retrovisores exteriores cubren bien los 谩ngulos, aunque el interior se queda algo escaso.

Conclusiones

El Citro毛n C1 Airscape es un coche que aglutina, dentro de sus medidas contenidas, tantas luces rutilantes como sombras tenebrosas. En el cap铆tulo de la luz tenemos el dise帽o, tan original como atractivo. Las prestaciones del coche tambi茅n son brillantes dentro de su categor铆a, aunque las maneras que se gasta para conseguirlas tienen tendido de sol y sombra; hay quien valorar谩 la velocidad de respuesta y quien la considerar谩 brusca. La valoraci贸n objetiva de la f贸rmula matem谩tica que utilizamos no coincide aqu铆 con la subjetiva. La primera considera el factor aceleraci贸n en dos tramos y en la segunda tengo en cuenta que el C1 no es un coche de carreras, sino un veh铆culo para la ciudad, aunque tiene un car谩cter pele贸n y puede llegar a ser divertido de conducir, pagando, eso s铆, el peaje del consumo. Un coche original en sus formas y colores, con un comportamiento nervioso no exento de rock & roll, le otorgan el 鈥渇actor pistonudo鈥 que pod茅is ver m谩s abajo.

Las sombras tambi茅n son importantes: motor de tres cilindros, brusco para el destino que se le supone y un confort muy en el borde de lo justo. El sistema de infoentretenimiento presupone que el propietario tiene un smartphone de 煤ltima generaci贸n, cuando lo normal es que no sea as铆. L谩stima que los est谩ndares de conectividad avanzada no est茅n disponibles para versiones anteriores de este tipo de tel茅fonos.

Los factores que deciden la compra de un coche tienen un componente irracional importante: el producto entra o no entra por los ojos por muchos motivos. El que sepa valorar lo que ofrece y no considere especialmente importantes las carencias, puede encontrar en el Citro毛n C1 un coche con matices y emociones m谩s que suficientes.

Audio v铆deo Prueba: Citro毛n C1 Airscape 1.2
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