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BMW 1500 ‘Neue Klasse’

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Pablo Mayo Sanz
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El coche fue presentado en el sal√≥n de Fr√°ncfort de 1961. Y result√≥ ser todo un hito de la historia de la automoci√≥n. Adem√°s de acercarse al mill√≥n de visitantes (960.000, para ser exactos), el sal√≥n destac√≥ por la presentaci√≥n al p√ļblico del cintur√≥n de seguridad. Tambi√©n fue el a√Īo en el que BMW present√≥ el 1500, o Neue Klasse, como se le conoci√≥ en Alemania. Y ah√≠ empez√≥ su camino hacia el √©xito, dejando atr√°s los a√Īos oscuros de incertidumbres.


BMW 501 de 1952, claramente barroco. Herbert Quandt, junto a Kurt Golda, presidente del consejo de dirección de BMW.

En los a√Īos 50, las cosas no iban bien para BMW, sus ventas estaban en ca√≠da libre (¬°qu√© diferencia con la actualdiad!). Los Barockengel, o √°ngeles barrocos como el p√ļblico alem√°n apod√≥ a los BMW 501 y 502, no pod√≠an con el Mercedes 220. Todo eran trabas en el camino de BMW, por ejemplo, las primeras 2.045 unidades fueron fabricadas por Bauer porque BMW a√ļn no dispon√≠a del utillaje para el embutido de los paneles de carrocer√≠a. Se dice que el peque√Īo Isetta manten√≠a a flote la marca, pues BMW perd√≠a dinero con cada 501 vendido. La situaci√≥n empez√≥ a mejorar a finales de los a√Īos 50 con la llegada del 700, pero para muchos era demasiado tarde.

Con la llegada de la d√©cada de los 60, los a√Īos de austeridad de la posguerra quedaron atr√°s, las familias alemanas ve√≠an su poder adquisitivo subir un 10% de media cada a√Īo. BMW necesitaba un modelo que la clase media, la nueva clase, adoptara con entusiasmo. Le iba la vida en ello, de lo contrario la marca iba derecha a la bancarrota.

Tampoco es que en los a√Īos 50 BMW se hubiese cruzado de brazos, sino que la falta cr√≥nica de fondos hac√≠a inviable la gran mayor√≠a de proyectos presentados. Es el pez que se muerde la cola, tengo ideas y proyecctos, pero no los puedo sacar porque no tengo fondos. Y como no vendo, no tengo fondos para invertir.


Era un caso de vida o muerte. Si el 1500 encontraba el éxito, la marca podría seguir adelante; de lo contrario los abogados de Mercedes no tardarían en llamar a la puerta

Mientras tanto, Mercedes esperaba pacientemente a que BMW se declarase en bancarrota para poder hacerse con sus instalaciones a buen precio con el fin de aumentar la capacidad de producci√≥n de los camiones Mercedes, una rama de negocio floreciente en una Europa que tard√≥ 30 a√Īos en reconstruirse. Por suerte para BMW, su mayor accionista, Herbert Quandt, logr√≥ aportar capital suficiente para el desarrollo de un nuevo modelo y de una nueva planta, la de Munich Milbertshofen, y as√≠ poder fabricar ese nuevo modelo tan anhelado. Era un caso de vida o muerte, todas las esperanzas estaban en la nueva clase. Si el 1500 encontraba el √©xito, la marca podr√≠a seguir adelante y aspirar a m√°s, de lo contrario los abogados de Mercedes no tardar√≠an en llamar a la puerta.

El elegante dise√Īo del 1500 es obra de Giovanni Michelotti, aunque ligeramente modificado por el jefe del estudio de dise√Īo BMW, Wilhelm Hofmeister. Se trata de un dise√Īo simple, elegante y sin excesos. Se dice que los famosos ri√Īones de BMW no figuraban en el dise√Īo original y ser√≠a el propio Herbert Quandt quien habr√≠a insistido para que estuviesen de nuevo en la calandra. Y ah√≠ siguen, hoy en d√≠a, incluso en la nueva gama BMW i.

El Hofmesiter-kink presente en el dise√Īo de todos los BMW apareci√≥ primero en el 1500

Con el 1500 apareci√≥ por primera vez el famoso Hofmeister-kink, «o codo Hofmeister» en la base del pilar C. Originalmente no era un simple efecto de dise√Īo sino una necesidad t√©cnica. Debido a la construcci√≥n monocasco en acero del 1500, se decidi√≥ eliminar cada posible punto d√©bil en la uni√≥n entre el techo y el resto de la carrocer√≠a. En el caso del pilar C, implic√≥ un refuerzo estructural: el Hofmesiter-kink. Desde entonces pr√°cticamente cada BMW ha lucido ese «truco» en su dise√Īo.


Al juzgar por las colas de hora y media que hab√≠a para ver el coche en el sal√≥n de Fr√°ncfort, el dise√Īo fue totalmente acertado. Pero no era s√≥lo bonito, ofrec√≠a un amplio interior para 5 personas y un maletero con 600 litros de capacidad. Por cierto, son 80 litros m√°s que en el actual Serie 5…

Es cierto que el coche era caro. BMW anunci√≥ un precio de 8.500 Marcos, pero a√ļn as√≠ no era inaccesible. El modelo se present√≥ inicialmente con un 4 cilindros en l√≠nea de 75 CV a 5.500 rpm que otorgaba 150 km/h de velocidad punta; toda una locura para un coche familiar en los a√Īos 60. Muchos dudaban de la capacidad de BMW para industrializar el coche a tiempo para su fecha de lanzamiento comercial, en verano de 1962. En junio de 1962, BMW ya ten√≠a 25.000 pedidos. Finalmente la producci√≥n debut√≥ en septiembre de 1962 y el precio final hab√≠a subido hasta los 9.485 Marcos. La prensa de la √©poca cubri√≥ de elogios al BMW 1500. Los clientes tampoco se vieron decepcionados, pues finalmente el coche ven√≠a con un motor de 80 CV a 5.700 rpm. Recordemos que el bloque del 1500 dise√Īado por el genial Falkenhausen, sigui√≥ en los BMW hasta finales de los 80. El motor fue dise√Īado como un propulsor nervioso, que subiese mucho de vueltas, pero tambi√©n que estaba repleto de par. Entregaba 116 Nm de par m√°ximo, pero 96 Nm ya estaban disponibles de 1.400 a 5.700 rpm, lo que hac√≠a del 1500 un coche muy vivo e incluso apto para tirar de las primeras caravanas que tanto gustan en Alemania y Holanda. Otra clave de su √©xito, fue su dep√≥sito de 53 litros que le permit√≠a acreditar de una autonom√≠a de casi 500 km.


El comportamiento din√°mico del 1500 tambi√©n era una de sus bazas. Desarrollado por el equipo de Fritz Fiedler, constaba de suspensiones McPherson delante y de brazo tirado, detr√°s (de tipo semi-arrastrado para ser exactos). Al igual que el 4 cilindros de Falkenhausen, esta arquitectura de suspensi√≥n se sigui√≥ utilizando hasta el Serie 3 E30; el E36 equipa multilink detr√°s. Las llantas de 13» del modelo del sal√≥n dejaron sitio a unas de 14 pulgadas con neum√°ticos desarrollados expresamente para el BMW 1500, una apuesta arriesgada ya que BMW no dispon√≠a de mucho tiempo. Adem√°s, las llantas de 14 pulgadas permitieron albergar discos de frenos de mayor di√°metro.

Gran autonomía, amplio habitáculo y dinámico en carretera, el BMW 1500 lo tenía todo para seducir la clientela

El coche fue todo un acierto, pero por poco BMW lo echa todo a perder. Para poder responder a la gran demanda del coche, tuvo que emplear nuevos trabajadores cuya formación se hacía directamente en la cadena de montaje. Los 1500 empezaron a salir con un elevado ratio de fallos y los clientes se dieron cuenta. Por suerte no llegó a afectar las ventas, pues a mediados de 1963 la marca impuso unos controles de calidad en cada etapa importante de la fabricación para evitar que saliesen modelos defectuosos.

En 1963, BMW presentó el hermano mayor del 1500, el 1800. Tanto el recorrido como el diámetro de los cilindros se incrementó (gracias a la previsión de Falkenhausen quien dejó 100 mm entre cada cilindro para posteriores evoluciones), la potencia anunciada era de 90 CV y permitía al 1800 cumplir con el 0 a 100 km/h en 13,2 segundos y alcanzar los 160 km/h.

La variante 1800 Ti lleg√≥ en la misma √©poca y se destinaba a una clientela «internacional que deseaba un veh√≠culo muy r√°pido y lujoso», seg√ļn los textos de la √©poca. Costaba 10.960 Marcos y su motor erogaba 110 CV gracias a dos carburadores de doble cuerpo Solex, una mayor relaci√≥n de compresi√≥n, v√°lvulas m√°s grandes y √°rbol de levas con levas m√°s agudas. No eran las √ļnicas modificaciones, la direcci√≥n era m√°s directa, la caja de cambios dispon√≠a de desarrollos m√°s cortos y las suspensiones contaban con amortiguadores y muelles m√°s firmes, as√≠ como una barra estabilizadora en el eje posterior. Le siguieron en 1964 el 2000 Ti y el 1800 TISA, por Turismo Internazionale Sonderausf√ľhrung. Se trataba de una edici√≥n limitada a 200 unidades para su homologaci√≥n en competici√≥n. Dispon√≠a de un motor de 130 CV, asientos baquets, suspensiones m√°s firmes (con amortiguadores regulables), un diferencial autoblocante y varias cajas de cambio a elegir (una de 4 relaciones cortas o una de 5 con cuatro desarrollos finales a elegir). Algunos lo ven como el precursor antes de hora del M3 (el 3.0 CSL es considerado el creador de la estirpe de los M).

BMW 1800 en las 24 horas de Spa Francorchamps 1966.

En 1963 los beneficios de la marca subieron un 47% y en 1965 ya hab√≠a fabricado 100.000 Nueue Klasse. En 1966, BMW lanz√≥ al mercado el 2000, buque insignia, con un motor de 2.0 litros y un frontal con faros oblongos, que no le quedaban tan bien como los redondos. En 1969 lleg√≥ el 2000 Tii y su motor con inyecci√≥n Kugelfischer que desarrollaba 130 CV. Con esa potencia se permit√≠a el lujo de alcanzar los 185 km/h y abatir el 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. A finales de los a√Īos 60, esas prestaciones eran algo muy serio, era el equivalente de un 550i actual.

En 1972, el Neue Klasse dej√≥ de fabricarse. BMW hab√≠a vendido m√°s de 350.000 unidades y los beneficios generados por esta nueva clase le permitieron desarrollar la berlina E3 y el coup√© E9, cuya versi√≥n m√°s famosa es el 3.0 CSL que inici√≥ la andadura de BMW Motorsport (o BMW M), as√≠ como el famoso 2002. De no ser por la nueva clase y Herbert Quandt, hoy en d√≠a BMW podr√≠a estar fabricando la nueva serie de los Mercedes Actros…

Artículo publicado originalmente en Autoblog en agosto de 2012.

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