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BMW 116d

Et bien que le moteur ne soit pas un coup de feu et que son comportement ne soit pas celui d'une GTI, c'était une de ces voitures avec lesquelles on aime se couler dans les courbes à un rythme vif, avec une prise de virage élevée et avec un très bon sang-froid.

Deux ans plus tard, je suis tombé sur une autre BMW portant le même nom mais qui a beaucoup changé, alors qu'il s'agit d'un simple restylage de la version précédente. Le plus grand changement est celui que mon collègue Javier Costas n'a pas du tout apprécié : l'intégration d'un moteur trois cylindres.


Mais ici, nous ne regardons pas les spécifications techniques ou la marque. Ici, nous apprécions la façon dont les voitures se comportent et si nous les aimons ou non, indépendamment de leur type de moteur ou de leur disposition mécanique. Alors... à quoi ressemble la nouvelle 116d ?

Design

La deuxième génération de la Série 1 est sortie moche, comme elle l'est. Ce n'est pas quelque chose que je dis, c'est quelque chose qui est devenu évident quand Autoblog a fait un sondage et que seuls 16% des lecteurs ont soutenu l'esthétique de la voiture.

Pour tenter de résoudre ce problème, BMW a modifié l'avant de la voiture dans ce restylage, avec un design similaire à celui utilisé dans la Série 2, beaucoup plus attrayante.

Malgré les changements, les phares de la Série 2, plus pointus et plus élaborés, sont toujours plus beaux que ceux de cette Série 1. La calandre du coupé est également "en colère", froncée, ce qui n'est pas le cas sur la Série 1.


Le résultat est que la Série 1 n'a plus un visage laid, mais elle n'est toujours pas aussi jolie que le coupé de la gamme avec lequel elle partage tellement de pièces que même en Allemagne, il existe des tuners qui vendent les pièces pour transformer l'avant de votre Série 1 en Série 2 si vous le souhaitez.

La vue de côté est encore étrange, car le contrôle des volumes et des formes est compliqué lorsqu'on a une cabine aussi reculée et un capot aussi plat et long. Là encore, on ne peut s'empêcher de renvoyer à la Série 2 pour un meilleur compromis de formes. En tout cas, au moins cette Série 1, dans cette vue de côté, a toujours été fidèle à ses différentes esthétiques, et ne se confond pas avec ses rivales, ce qui mérite d'être salué.

L'arrière reçoit de nouveaux pilotes "en L", avec plus de travail sous la tulipe. Personnellement, je dirai qu'ici je préférais les pilotes d'avant ou ceux de la Série 2, mais bon, à chacun son goût .....

Je pense que la conclusion esthétique est que la voiture au moins n'est plus "difficile à regarder de face", ayant corrigé les défauts de la première itération de cette génération. Avec la finition "eme", elle est même séduisante, même si je suis toujours plus fan de la première génération de la Série 1.

Cabine


Les changements à l'intérieur sont beaucoup plus subtils. En détail. La qualité des finitions (pièces peintes, cadres des bouches d'aération) s'est un peu améliorée par rapport à la 116d précédente, ce qui donne une touche de distinction.

L'intégration de la partie numérique du tableau de bord dans cette version d'accès, ainsi que l'intégration de série du système d'infodivertissement avec l'écran au centre du tableau de bord et le système de navigation sont également bienvenus.

Les peccadilles de l'habitacle de l'actuelle Série 1 sont toujours présentes. Les seuils de porte arrière sont encore petits et hauts par rapport à la concurrence, soulignant la rigidité de la monocoque plutôt que la facilité d'accès, ce qui montre ensuite ses mérites en matière de conduite.

L'espace pour les jambes à la rangée arrière n'est pas parmi les meilleurs de la catégorie, tandis que le coffre de 360 litres se situe dans la moyenne inférieure des espaces du segment C, bien qu'il soit très utilisable en termes de forme.

Technologie

Le grand changement de ce restyling a de toute façon plus à voir avec la technologie qu'avec l'esthétique. Là où il y avait auparavant de la place pour un quatre cylindres diesel de deux litres avec 116 ch et 260 Nm de couple maximal, il y a maintenant un trois cylindres de 1,5 litre qui copie la puissance maximale (116 ch également) et dépasse le moteur précédent en matière de couple, avec 270 Nm. Les deux moteurs ont également la même plage d'utilisation, avec un couple maximal disponible à 1 750 tr/min et une puissance maximale à 4 000 tr/min.


Le nouveau 1.5 promet une consommation moyenne annoncée de 3,7 litres alors que l'ancien quatre cylindres annonçait 4,1 litres. Les deux partagent de nombreuses technologies BMW, bien que le trois cylindres soit plus moderne et plus avancé à certains égards. Ils sont à injection directe à rampe commune, avec turbocompresseur à géométrie variable et quatre soupapes par cylindre.

La boîte de vitesses à six rapports est identique, tandis que le châssis est mis à jour avec de nouvelles modifications nécessaires aux réglages des ressorts et des amortisseurs (règles de changement de poids), ainsi que de nouvelles bagues, rotules et supports élastiques qui visent à améliorer, selon BMW, le comportement de la voiture.

La monocoque en acier reste aussi rigide qu'avant, ce qui est beaucoup (sans avoir de chiffres en main, la perception est qu'elle est l'une des plus, sinon la plus rigide en torsion de la catégorie parmi les cinq portes). D'ailleurs, malgré la perte d'un cylindre, la voiture déclare le même poids qu'avant : 1 395 kilogrammes. Même le 0-60 officiel est le même : 10,3 secondes, tout comme la vitesse de pointe de 200 km/h.

Comment ça marche

Ouvrez la porte et vous vous retrouvez face à une voiture qui, si vous avez essayé le modèle pré-restylé, vous semblera presque identique à ce qu'elle était auparavant. Le démarrage du moteur change quelque peu les choses. Il vibre davantage au ralenti et sonne moins bien que le quatre cylindres, surtout à froid avant que le moteur ne se réchauffe.

Bien sûr, une fois qu'il se réchauffe, le système Start&Stop de série signifie que vous n'avez pas à vous soucier de laisser le moteur tourner lorsque vous vous arrêtez, ce qui élimine le problème des vibrations au ralenti. Le jeu du levier de vitesses est plus doux qu'avant, moins dur, et c'est toujours un plaisir de passer les vitesses et de les sélectionner.

En conduite urbaine, c'est toujours la même voiture qu'avant. Le moteur ne change pratiquement pas, et ce n'est que lorsque vous mettez la main sur le levier pour effectuer un changement que vous pouvez remarquer quelques vibrations supplémentaires par rapport au quatre cylindres.

La suspension se sent un peu mieux filtrée sur les petites bosses et les irrégularités de l'asphalte en ville et sur la route, sans pour autant souffrir d'un amortissement souple. Il convient de noter que la 116d que nous avons testée il y a deux ans était équipée de pneus Michelin "sans roulage à plat" et que celle-ci avait des pneus Bridgestone RFT, ce qui tend à rendre la voiture un peu plus sèche et plus bruyante. Mais nous n'avons pas remarqué une grande différence de toute façon.

Lorsque vous prenez la route et que vous commencez à appuyer sur la bonne pédale pour faire sortir le moteur de ses gonds, vous vous retrouvez avec une voiture plus que décente pour voyager. Ses 80-120 en huit secondes sont une demi-seconde de mieux que ce que nous avions mesuré avec la précédente 116d quatre cylindres. La différence est négligeable, mais c'est curieux quand on a lu tant de critiques sur la réduction des effectifs. En fin de compte, lorsque vous dépassez, la 116d n'est pas juste (toute voiture sous les 10 secondes en 80-120 commence à être " digne "), mais il est clair que je recommanderais, si vous le pouvez, d'opter pour la 118d, qui est clairement plus rapide.

La consommation de carburant m'a laissé perplexe. Lors de notre essai de la 116d à quatre cylindres il y a deux ans, nous avons obtenu une moyenne de 5,3 litres aux 100 kilomètres. Avec la nouvelle 116d, qui promettait de réduire la consommation moyenne officielle d'un demi-litre, la consommation moyenne pendant la semaine d'essai était de... 5,3 litres. C'est identique à la précédente.

La conclusion est que, s'il est vrai que dans le cycle d'homologation le moteur à trois cylindres réduit la consommation de carburant, en conduite réelle la différence est négligeable.

Et qu'en est-il du châssis ? Eh bien, les changements sont peu nombreux et à peine perceptibles quand on passe deux ans entre les essais de l'avant et de l'après, tout étant plus conditionné au changement de pneus et de jantes qu'autre chose. Le point positif de la Série 1 est qu'elle reste une excellente voiture en termes d'équilibre. Elle est très neutre, elle n'a pas la grosse tête, le nez veut entrer dans les virages, et l'adhérence latérale nette en virage est très élevée.

Ce n'est pas radical ou sec. Il ne rebondit pas sur les bosses, même en cas de freinage brusque. Mais même s'il s'agit d'une propulsion, il ne faut pas s'attendre à ce qu'elle ait le comportement excessif d'un pur-sang. La Série 1 est la "compacte parfaite" en termes de maniabilité, car elle ne sur-vire pas, elle ne tangue pas, et elle passe les virages proprement, sans effort, sans avoir l'impression de s'étouffer.

Après tout, cette Série 1 a le même livre de recettes de châssis que celui qui a servi de base à la M235i, la voiture qui, en ce moment, est en tête de notre tableau des meilleures voitures testées dans Pistonudos, et cela devait être remarqué.

Conclusions

L'arrivée du trois cylindres dans la Série 1 aurait pu être une révolution, mais elle ne l'a pas été. La nouvelle 116d est marginalement plus puissante. La nouvelle 116d est légèrement plus rapide qu'avant lors des accélérations de 80 à 120, mais elle consomme la même quantité de carburant et offre presque les mêmes sensations que l'ancien quatre cylindres. Il vibre un peu plus au ralenti et son bruit est moins bon, mais la promesse d'une réduction de la consommation de carburant en faveur de la perte d'un cylindre n'est pas perceptible en conduite réelle.

Ce que l'on remarque clairement, c'est que l'esthétique de l'avant de la voiture a fait un bond en avant. Si auparavant la Série 1 avait un facteur pour éviter de l'acheter, c'était son visage, et maintenant elle n'a plus ce problème.

Pour le reste, il s'agit toujours de la même Série 1 qu'auparavant, avec un châssis enviable par ses rivaux et un comportement à toute épreuve, même si la direction est "muette" et ne vous dit rien (ne vous inquiétez pas, le reste des moyens du châssis vous permet de lire la route).

Est-il justifié de payer 27 150 euros pour une compacte comme celle-ci, avec 116 chevaux diesel et trois cylindres, alors que pour le même prix vous pouvez acheter, par exemple, une Giulietta diesel de 175 chevaux avec boîte de vitesses à double embrayage ? C'est la grande question que se posent la plupart des clients.

Ce que l'on appelle la marquise tire beaucoup, et il est difficile de voir comment la Série 1 reste beaucoup plus chère pour la même puissance qu'une généraliste, ou une généraliste beaucoup plus puissante au même prix. Elle a un atout : c'est probablement la dernière compacte BMW cinq portes que vous pourrez acheter avec une propulsion arrière, et sa tenue de route et son châssis sont inégalés dans sa gamme de puissance, tout comme ses options de finition et d'équipement (les phares à LED sont un vrai régal). Mais si vous cherchez à obtenir un peu plus de puissance sous votre pied droit et que votre portefeuille ne vous permet pas de dépasser les 27 000 £ mentionnées ci-dessus, il serait peut-être préférable d'opter pour l'une de ses rivales généralistes, en sacrifiant les sensations du châssis.

Vidéo

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