A menudo, cuando hablamos de un restyling lo calificamos de lavado de cara. En el caso del Q3 no podría ser más cierto, pues casi todos los cambios estéticos se centran el frontal del coche. El parachoques dispone de nuevas (falsas) tomas de aire a cada lado de la calandra «single frame». Ésta es sutilmente diferente en sus formas, pero sobre todo se prolonga hasta nuevos faros xenón con LEDs. Así, el Q3 fue el primero en lucir la nueva calandra Audi que veremos en casi todos los modelos de la gama a partir de ahora; los nuevos Q7 y A6 ya la lucen.
Las dimensiones del nuevo Q3 tampoco varían. Mide 4,39 m de largo (es más largo de unos pocos milímetros). Sigue siendo uno de los SUV más cortos dentro del segmento premium (el más corto siendo el Evoque con 4,36 m de largo). anchura (1,89 m) y altura (1,59 m) no cambian con respecto al Q3 original. Obviamente, con un simple restyling, la batalla no cambia y se mantiene en 2,60 m. En esas condiciones, la habitabilidad del Q3 no varía.
Habitáculo
La posición de conducción es alta, como en todo SUV que se precie, y ofrece una excelente visibilidad en todos los ángulo, salvo quizá por un pilar A un poco espeso (puede dificultar en los giros a la izquierda en ciudad). Además, cabe destacar que el conductor está sentado 10 cm más alto que en el Mercedes GLA. De todos modos, nunca se tiene la sensación de estar en una berlina con poca superficie acristalada, el interior es muy luminoso.
La calidad percibida, tanto en la elección de los materiales como del montaje, sigue siendo uno de los puntos fuertes de Audi. Los acabados no han cambiado en esta nueva versión: materiales de gran calidad, al menos en la parte alta del salpicadero, y la calidad del montaje está siempre por encima de la media del segmento, salvo quizá si lo comparamos con el Mercedes GLA.
En esta versión tope de gama, los asientos son eléctricos y con una multitud de reglajes (hasta la longitud de la banqueta es regulable). Delante, el espacio, tanto para las piernas como en anchura, es bueno. Sin embargo, los pasajeros de estatura alta de los asientos traseros no estarán de acuerdo con esa percepción por culpa de un espacio para las piernas reducido y una línea de techo descendiente que les resta espacio en altura. Pero la gran mayoría se sentirán cómodos viajando en las plazas traseras. El único que se quejará será, como siempre, el de la plaza central. Asiento estrecho, poco hueco para las piernas por culpa del túnel de transmisión y de los controles de climatizador posteriores: realmente no debería estar sentado ahí. Al final, el Q3 ofrece una buena habitabilidad, es mejor que la de un Mercedes GLA o que la de un Range Rover Evoque.
El maletero, por su parte, se inscribe en la media del segmento. El volumen de 460 litros es un valor muy inferior al del Evoque (575 litros) y apenas superior al de un GLA (421 litros). Una vez abatidos los asientos traseros, la superficie de carga es totalmente plana y liberamos así un espacio de 1.365 litros. La jerarquía inicial se mantiene, pues el Evoque ofrece 1.445 litros y el GLA 1.235 litros.
El plano de carga, a poco más de 80 cm del suelo, nos recuerda que esto no es un break al uso, aunque como ellos puede equipar (en opción) una red de sujeción, una toma de corriente de 12 V, una trampilla para los esquís e incluso un portón de cierre y apertura eléctrica.
Euro 6
La unidad que nos dejó Audi equipa el 2.0 litros TDi de 184 CV en sustitución del anterior propulsor de 177 CV. En España, este motor sólo está disponible con tracción integral y cambio S-Tronic de doble embrague de 7 marchas. El incremento de potencia se debe principalmente al aumento de la presión máxima de la inyección common rail que pasa de 1.800 bares a 2.000 bares. Obviamente, este motor cumple con las normas Euro6. La reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno se obtiene mediante un clásico sistema SCR (por Selective Catalytic Reduction) con inyección de agua y urea, es decir AdBlue.
Los 6 CV suplementarios con respecto a la anterior versión no cambiarán nada en la percepción ni en sus prestaciones. Además, el par máximo de 380 Nm no ha variado, salvo que se obtiene ahora a 1.800 rpm (en lugar de 1.750 rpm) hasta 3.250 rpm. Gracias al cambio de doble embrague, que ofrece una aceleración sin cortes en los cambios, el Q3 es capaz de un sprint de 0 a 100 km/h en 7,9 s. Sin embargo y curiosamente, el cambio me ha resultado contraproducente en el ejercicio del 80 a 120 km/h. El Q3 lo factura en 6,1 segundos, pero con una lentitud para efectuar el kick-down que no me esperaba. Creo que bajando de marchas en un cambio manual, cualquier conductor experimentado sería más rápido.
Este diésel merecería un mejor aislamiento acústico en las fases de aceleración.
La sonoridad y el nivel sonoro de este 2.0 litros TDi, especialmente por encima de las 2.500 vueltas, no son dignos del refinado habitáculo y de Audi. Si bien en las versiones gasolinas el nivel sonoro es muy bajo (sólo se perciben ruidos aerodinámicos a velocidades ilegales en España), este diésel merecería un mejor aislamiento acústico. Aunque es verdad que una vez estamos a velocidad estabilizada en carretera, el motor se hace más discreto. Lo cual no deja de ser una contradicción, pues estamos ante la versión más potente en diésel, por no decir la más prestacional del Q3 con ese combustible, por lo que se espera que su clientela acelere fuerte de vez en cuando, y es justo cuando el coche es más ruidoso. Dicho esto, si eres de los que va a hacer muchos kilómetros por carretera y poca ciudad o tienes el pie derecho ligero, es un coche relativamente silencioso.
Las diferencias en consumo con respecto a la anterior versión de 177 CV son inexistentes, aunque Audi lo haya homologado con un consumo medio de 5,4 l/100 km cuando en el 177 CV el homologado era de 5,9 l/100 km. A lo largo de una semana y con recorrido mixto me ha salido una media de 7,9 l/100 km. En carretera, la media está en 6 l/100 km, mientras que en ciudad supera los 10 l/100 km. ¿Es frugal? Claro que no, pero tampoco tiene un consumo desorbitado si lo comparamos con sus rivales. En su día, con el BMW X1 saliente (E84) en versión 2.0 litros diésel de 184 CV también obtuve una media de 8 l/100 km.
Al volante
Las modificaciones en el apartado del chasis son tan mínimas que, sinceramente, no las he percibido. Un control de estabilidad afinado, apenas más permisivo en modo Sport, y discos traseros de freno que pasan de 282 mm a 300 mm de diámetro no son aspectos que suponen una gran diferencia en el día a día.
Para el aspecto dinámico, hay que tener en cuenta que el Q3 tiene más en común con un turismo compacto que con el resto de SUVs de Audi. El motor está situado en posición transversal por delante del eje anterior y su tracción integral es de tipo Haldex (embrague multidiscos); a pesar del apelativo Quattro no es una sofisticada Torsen como en sus hermanos mayores. Así, a pesar de su condición de SUV, su altura libre de 170 mm -es la altura libre de un Skoda Octavia Scout- (o 150 mm con la suspensión deportiva S-Line) y neumáticos de perfil bajo lo limitan bastante en situaciones off-road. Incluso en modo Comfort, la suspensión es un demasiado dura para el off-road. La tracción integral, de tipo Haldex, da prioridad al eje delantero. Se llegará antes al límite de agarre de los neumáticos que de las posibilidades del sistema Haldex. Las protecciones de la mecánica (plásticos) tampoco incitan a aventurarse por caminos rotos. Aún así, la tracción Haldex, así como el ABS y el ESC calibrados para situaciones de off-road aportan un plus para quién se adentre en caminos rotos (siempre y cuando no haya llovido, porque los neumáticos de asfalto no pueden con el barro). De todos modos, no nos engañemos, el Q3 está hecho para el asfalto.
En carretera, el Q3 hace gala de unas cualidades dinámicas halagüeñas si lo llevas al 70 % de sus posibilidades. En esas condiciones, los movimientos de carrocería están bastante bien controlados y demuestra una cierta agilidad en zonas reviradas. La tendencia a alargar la trayectoria en las curvas más cerradas no es tan evidente como en otros modelos de la marca. Esto se debe tanto a la puesta a punto como al reparto de par entre las ruedas interiores a la curva y las exteriores. Todo ello si no forzamos el ritmo.
El Q3 hace gala de unas cualidades dinámicas halagüeñas… si lo llevas al 70 % de sus posibilidades
La baza del Q3 es su confort de marcha. En términos de comodidad es una de las referencias del segmento, aunque se puede mostrar un poco rígido a menos de 30 km/h sobre algunas irregularidades del firme típicas de las ciudades (juntas de dilatación, badenes, baches).
Llevando el coche de forma muy alegre, sin llegar al límite, nos encontraremos con un coche cuya dirección filtra demasiado lo que hacen las ruedas, movimientos de carrocería mucho más marcados y un claro subviraje. De todos modos, si lo que buscas es un coche de una gran agilidad, el Q3 2.0 TDI no debería ser una de tus opciones.
