Audi RS4 B7 (USPI)

Desde entonces, poco a poco, la idea de comprar un familiar musculoso ha ido ganando espacio en mi coraz贸n hasta llegar a la determinaci贸n de querer uno en cuanto fuera padre de familia. Ese momento lleg贸 este a帽o, y el RS4 se plante贸 como la primera opci贸n. 驴El problema? Pues que el coche familiar de la casa lo iba a conducir mi mujer a diario, y lo iba a aparcar en la calle, dos condicionantes que por consumo y exclusividad del aparato, no cuadraron con la adopci贸n del s煤per Avant. Cuando me toque a mi cambiar de coche, puede que el resultado sea diferente…

Pero m谩s all谩 de un mon贸logo sobre problemas de garaje personales, 驴qu茅 hago yo hablando de un Audi en USPI? Hay quien tiene la falsa percepci贸n de que un servidor tiene «paquete manifiesto» a la marca de Ingolstadt. Ya sabemos todos que es muy f谩cil tachar a la gente y clasificarla por los que prefieren quedarse con lo superficial antes de indagar en los razonamientos de las personas. No, no soy un radicalista ni un forofista de una marca en concreto. Yo soy de esos que prefieren valorar productos, y no marcas. Nunca dejar铆a de comprar un coche por ser de la marca «equis», ni comprar铆a o recomendar铆a otro simplemente por ser de la marca «i griega».

Audi, a lo largo de su historia, ha tenido aut茅nticos aparatos dignos de ser considerados joyas para aquellos que disfrutan de la conducci贸n. Lo que ocurre es que son peque帽as gotas en un oc茅ano de productos pensados como meros medios de transporte eficaces y eficientes, pero sin alma.

El RS4 B7 es, probablemente, la mejor demostraci贸n de c贸mo Audi, quattro Gmbh, de hecho, sabe hacer coches que capturan tu alma. Y ahora puede ser tuyo por poco m谩s de 25.000鈧… As铆 que se ha ganado que le dediquemos este reportaje.


La idea de un coche prestacional pero vers谩til y capaz para toda la familia es la ep铆tome para cualquier padre volantista

El Audi A4, c贸digo B6, nac铆a en 2001, pero no recib铆a versi贸n «deportiva» RS hasta que se lanzaba su redise帽o, bajo c贸digo B7, en 2005.

El modelo de base, montado sobre la plataforma PL46, era un sed谩n de motor delantero longitudinal asomando por delante del eje frontal de manera 铆ntegra, con la caja de cambios en posici贸n transaxle sobre el eje delantero, y con posibilidad de montar tracci贸n integral en las versiones «quattro» a base de un diferencial central Torsen.

Por conducci贸n y maneras, el A4 B6 y el B7 (incluyendo los S4 de la 茅poca), estaban lejos de ser «coches de apasionado». Si bien eran tremendamente r谩pidos y eficaces gracias a la tracci贸n integral y la puesta a punto disponible, el problema era que la elecci贸n de tarados de muelles, amortiguadores, estabilizadoras, silent blocks y dem谩s los hac铆an m谩s «seguros de llevar r谩pidos» que apasionados.

As铆, en entrada de curva, si no trazabas con cuidado y restabas suficiente velocidad, r谩pidamente pod铆as encontrarte un arrastr贸n de alante. Y es que tener tanto peso por delante del eje acababa pasando factura, teniendo una agilidad bastante comprometida gracias a su, ya famoso, momento polar de inercia.

Por eso, cuando en 2006 le铆mos que Audi le hab铆a calzado m谩s de 400 caballos al A4 nos quedamos contrariados. Meter m谩s potencia al V8 de 4,2 litros (en el S4 hab铆a 344 caballos, y ahora el RS4 se anunciaba con 420) pod铆a ser una buena idea, a fin de cuentas motricidad hab铆a de sobras en el coche, pero no ten铆amos nada claro que el coche fuera a convertirse de la noche en la ma帽ana en un apasionante juguete. Nos equivocamos.


Una propuesta conocida pero muy mejorada

La base del A4 B7 fue llevada a un nuevo nivel, especialmente con el V8 y la suspensi贸n interconectada

Si bien la base era ya bien conocida, quattro Gmbh fue muy lejos en la propuesta de una versi贸n que no s贸lo fuera m谩s r谩pida que un S4, sino tambi茅n que fuera deportiva por tacto y maneras.

Para empezar, el V8 cambiaba radicalmente respecto al S4. De hecho, era el estreno del motor que poco despu茅s servir铆a para motorizar al Audi R8 de producci贸n en su llegada al mercado. Se trataba de un ocho cilindros calado a 90 grados, con culata y bloque en aleaci贸n de aluminio.

Con 4.163 cent铆metros c煤bicos de cilindrada, se empleaba inyecci贸n directa de gasolina lo que permit铆a llevar la relaci贸n de compresi贸n hasta 12,5:1, una cifra alt铆sima. El dise帽o de la c谩mara de combusti贸n (de cuatro v谩lvulas, en lugar de las cinco que Audi hab铆a estado empleando hasta la fecha) se benefici贸 de lo aprendido en los motores FSI en Le Mans para conseguir quemar gasolina de la manera m谩s eficiente posible sin caer en detonaciones indeseadas.

El tren de v谩lvulas empleaba dedos actuadores con seguidores de rodillos, taqu茅s hidr谩ulicos, distribuci贸n variable en los 谩rboles de admisi贸n y de escape, v谩lvulas de admisi贸n de v谩stago hueco y v谩lvulas de escape con v谩stago relleno de sodio. Pistones y bielas forjados y un c谩rter tabicado terminaban de configurar un motor pensado para ser deportivo desde el primer momento.

Adem谩s, todos los accesorios, con la excepci贸n del alternador, se mueven por cadenas, lo que sirve para reducir el tama帽o longitudinal del motor, creando un bloque ultra-compacto, m谩s corto que el original V8 del S4, y casi igual de largo que un cuatro cilindros del A4 normal, lo que sirvi贸 para reducir el momento polar de inercia respecto al citado S4, y evitar que el RS4 se convirtiera en un coche m谩s cabez贸n si cabe.


El V8 de inyecci贸n directa empuja lleno de par desde las 2.250 vueltas hasta el corte, a 8.250 rpm

El V8 ofrec铆a 420 caballos a 8.000 vueltas. Era capaz de estirarse hasta las 8.250 si era necesario. El par m谩ximo, asombrosamente alto para un motor atmosf茅rico, era de 430 Nm (m谩s de 100 Nm por litro de desplazamiento), disponible a 5.500 vueltas. Pero 茅sta era solo parte de la foto. Como te explicamos aqu铆, lo importante de un motor es la forma de su curva de par, m谩s que la punta ofrecida. En el RS4 el 90% del par estaba disponible entre 2.250 y 7.650 vueltas, lo que garantizaba que el empuje fuera sensacional desde las 2.250 vueltas hasta el corte, y eso en un motor atmosf茅rico.

La 煤nica caja de cambios disponible era una manual de seis relaciones, con una timoner铆a especialmente dise帽ada para recortar el recorrido entre cambios de marcha respecto a otros modelos de la casa (siempre criticados por tener que mover mucho el brazo).

La caja de cambios, firmada por Getrag, se encontraba todav铆a asomando casi por completo por delante del eje delantero. En su interior se encontraba un diferencial Torsen asim茅trico, que permit铆a enviar el 60% de par al eje trasero y el 40% al delantero en condiciones normales de marcha, pudiendo variar el reparto de manera muy radical entre ejes. Adem谩s, un sistema de bloqueo integral del diferencial garantizaba que, en el caso de p茅rdida completa de motricidad en uno de los dos ejes, el coche no se quedase sin tracci贸n (驴record谩is el caso del CR-V?).

El control de estabilidad era desconectable en dos fases. En la primera se empleaba un tarado m谩s permisivo y se desconectaba el control de tracci贸n, lo que permit铆a hacer derrapdas. En la segunda fase se desactivaba por completo. El ABS tambi茅n cambiaba su tarado en funci贸n de las fases del ESP. La direcci贸n asistida estaba accionada por un sistema hidr谩ulico de bomba el茅ctrica que variaba su caudal en funci贸n de dos modos de funcionamiento seleccionados por un bot贸n con una «ese» en el volante, que tambi茅n serv铆a para modificar la respuesta del acelerador electr贸nico entre dos mapas.

El bastidor recib铆a un extra de anchura de v铆as m谩s que considerable: 37 mil铆metros en el eje delantero, 47 en el trasero. La carrocer铆a se apoyaba en dobles tri谩ngulos de magnesio (nada menos) en el tren delantero, con estabilizadora hueca, mientras el eje posterior empleaba un sistema de cinco brazos de aleaci贸n con estabilizadora hueca tambi茅n.

Las llantas de serie eran de 18 pulgadas, con unas de 19 en opci贸n, escondiendo poderosos frenos de disco de 365 mil铆metros de di谩metro flotantes sobre campana de aluminio, mordidos por pinzas r铆gidas de cuatro generosos pistones. Opcionalmente se pod铆a solicitar frenos carbonocer谩micos para el eje delantero, con una vida 煤til «interminable», menor peso y menores inercias, pero por su precio como opcional, pocas unidades se encuentran con ellos instalados ahora mismo. Unas tomas de aire «NACA» en los bajos del coche sirven para dar aire fresco y ventilar los frenos delanteros.

La suspensi贸n, como en el primer RS6, luc铆a un sistema de v谩lvulas interconectadas entre los amortiguadores «en cruz», similar al sistema patentado «Creuat» o al empleado por McLaren en el 12C, aunque algo menos complejo. En el RS4 el amortiguador delantero izquierdo iba conectado al trasero derecho, y viceversa a trav茅s de unas v谩lvulas activas. Gracias a este sistema, el coche reduc铆a casi a cero los movimientos par谩sitos de cabeceo y balanceo a la entrada de curva, una de las grandes pegas de los coches con el motor colgado por delante del eje delantero. Y lo consegu铆a adem谩s sin una merma de confort rese帽able. La idea era que si el coche cabeceaba, las dos ruedas delanteras intentar铆an comprimirse, mientras las traseras se extender铆an. Gracias al sistema interconectado, cuando una rueda delantera se intentaba comprimir, esta intentaba comprimir al mismo tiempo la rueda posterior contraria. Si esta estaba en extensi贸n, no dejaba a la rueda delantera comprimirse por el mecanismo de v谩lvulas, con lo que se frenaba esa tendencia al cabeceo.

Para cubrir el extra de ancho de v铆a, Audi emple贸 unas aletas delanteras de aluminio m谩s prominentes y ensanch贸 los pasos de rueda traseros. Eso sirve como punto de partida para que evolucione toda la est茅tica del resto del coche, que emplea paragolpes distintos a los modelos convencionales, un cap贸 de aluminio y salidas de escape ovaladas en la trasera. Los retrovisores en aluminio satinado soportados en dos finas vigas son otro gui帽o diferencial en un coche donde «se ve y se siente» que es «gordo y potente», pero puede pasar desapercibido al ojo no entrenado, que captar谩 que es «un A4 que mola» pero no terminar谩 de saber por qu茅 lo ve tan «machote».

Un interior para toda la familia

Abrir la puerta es encontrarse ante un A4 de toda la vida. En nuestro caso, nuestra preferencia va por el Avant, ya que el descapotable y el sed谩n no los consideramos «tan cool». Un RS de Audi tiene que ser cinco puertas, ya sabes. Y si tienes hijos y perro, como un servidor, entender谩s por qu茅, 驴no?

Bueno, al meollo. El acabado de los A4 B7 ya rayaba a gran altura en 2006, por lo que poco podemos decir en este frente. Las diferencias con las versiones «normales» empiezan por los asientos delanteros, unos semibaquets m谩s ligeros, que carecen de airbag lateral integrado (supuestamente, por la forma de los p茅talos, no son necesarios). El salpicadero recib铆a molduras en fibra de carbono genuina, mientras el volante contaba con adornos imitaci贸n aluminio para el volante, que luc铆an genial en foto, pero que en vivo, al ser pl谩stico pintado, resultaban horribles al tacto. Se vend铆a (y se vende) un guarnecido en fibra de carbono para eliminar ese pl谩stico gris de nuestra vista.

Las plazas delanteras son amplias y c贸modas. El volante no resulta demasiado grande, y la palanca de cambios, gracias a sus recorridos recortados, no te queda retrasada a煤n cuando metes segunda, cuarta y sexta. El sistema de infoentretenimiento fue opcional en su momento, pero la 煤ltima especificaci贸n ya incorporaba un navegador de alta resoluci贸n y conectividad BlueTooth. Lo bueno del asunto es que con un poco de ma帽a y dinero, puedes instalar casi cualquier sistema de infoentretenimiento de VAG de la 茅poca o alguno ligeramente m谩s moderno.

Las plazas traseras no son de las m谩s grandes de su categor铆a, ni lo eran en su momento. El espacio para las piernas es el que m谩s sufre, siendo un coche relativamente ajustado en este aspecto, aunque las cosas como son, los peques o dos adultos detr谩s tampoco se encontrar谩n agobiados.

En la variante Avant, que es la protagonista de este especial, tienes un maletero de 442 litros con la cortinilla separadora desplegada. Lo bueno es que tienes sitio para cargar hasta el techo si colocas la rejilla separadora del maletero justo tras los cabeceros posteriores, lo que permite montar bultos grandes a trav茅s del gran port贸n, o invitar a tu perro a ir ah铆 si no quieres que est茅 en los asientos traseros.

Una diversi贸n inesperada

Abres la puerta, metes la llave, la colocas en posici贸n de contacto, y has de pulsar un bot贸n para arrancar el motor. Entonces cobra vida un sonoro V8 atmosf茅rico como los que ya no se recuerdan. Es armonioso, aunque no est谩 tan presente como en el del RS4 actual (al que le quedan dos telediarios, por cierto).

Meter primera es jugar con una palanca durilla, pero no extenuante, con recorridos muy marcados y tacto met谩lico. Sueltas un embrague durillo, y una caricia de gas te pone en movimiento. El motor es todo lo que quieres y esperas de 茅l. Es suave, gira fino sin vibraciones, suena de f谩bula, y para m谩s INRI, est谩 lleno desde muy abajo hasta todo lo m谩s arriba que quieras llevarlo, sin baches en la entrega, sin agujeros ni patadas inesperadas.

Los kil贸metros por ciudad se suceden sin merma de confort respecto a otros sedanes de su tama帽o. Es un coche que bien podr铆a valer para llevar a los peques al cole o ir a hacer la compra, s铆. Si sales a una autov铆a o nacional, la potencia del motor y la pisada franca te permiten mantener cruceros todo lo ilegales que quieras. Adelantar es un ejercicio rapid铆simo (el coche se granjea un 0 a 100 en 4,9 segundos, un 0 a 200 en 16,6, una punta de 250 km/h autolimitada, y un 80-120 en menos de cinco segundos (4,8 cronometrados por un servidor en su fecha).

Si llueve o nieva, si el asfalto est谩 con baja adherencia, pocos coches podr谩n seguirle la pista, pues su mezcla de capacidad de tracci贸n y potencia pura hacen maravillas. Y si las combinas con neum谩ticos invernales en las 茅pocas fr铆as y h煤medas, tendr谩s un coche para ir a cualquier reuni贸n o viaje, por mucho que se complique.

Lo sorprendente de 茅ste Audi es que est谩 vivo en tus manos, te hace sentir la carretera y te deja jugar con su actitud hacia ella

Pero lo sorprendente, y lo que hace de este coche un f茅rreo candidato a USPI de esta semana, es la manera que tiene de desenvolverse en curvas. Tanto es as铆 que tras leer y escuchar maravillas sobre este coche firmadas en la revista Autom贸vil primero y en EVO despu茅s, tuve que ingeni谩rmelas para poder probarlo y ver si, «de verdad», era tan bueno como lo pintaban.

En recta y camino a las primeras curvas r谩pidas, el RS4 es tan veloz y con pisada tan s贸lida como cualquier otro Audi actual. Pero cuando llevas tu pie derecho al pedal central y ejecutas el punta tac贸n dos o tres veces para reducir marcha, ya ves que aqu铆 hay algo distinto. Para empezar, el pedalier te deja jugar, y el cambio acepta el desaf铆o, con un tacto perfecto.

El coche se muestra vivo y atento a tus exigencias. El morro apenas cabecea, dejando a las ruedas trabajar con espacio de suspensi贸n disponible para recibir nuestro primer volantazo. Si todav铆a vas en los frenos, la trasera har谩 un ligero intento de insinuaci贸n, lo justo para que notes que el coche no es tan cabez贸n como pensabas en un principio. Si te pasas con la velocidad de entrada, obviamente lograr谩s un arrastr贸n, pero si planteas bien la trazada (o haces el animal entrando en los frenos y con el culo a punto de asomar), el RS4 lograr谩 virar casi plano, casi sin cabeceo, y con un tacto de direcci贸n directo y preciso (aunque s铆, sigue sin ser el volante m谩s sensitivo del planeta, pero claramente mejor que las direcciones el茅ctricas actuales).

Una vez apoyado, de nuevo puedes jugar con la trasera. Si te vas largo, puedes ahuecar, y el morro se ci帽e a la curva. Gracias al supremo sistema de amortiguadores interconectados, el coche no bambolea con las cargas de acelerador aplicadas, lo que demuestra la importancia de contar con este dispositivo en este coche. Si te acercas a ver la salida de la curva, a煤n sin haber mordido ya el v茅rtice, puedes jugar con el pedal derecho, dar gas de manera violenta, y el reparto de par ir谩 lo suficientemente hacia atr谩s como para gui帽ar el coche hacia adentro, mientras haces un comedido contravolante para buscar la salida de la curva. Con tanta tracci贸n como tiene este coche, logra adem谩s salir con una patada visceral en tus ri帽ones que te tira hacia adelante.

La suspensi贸n que obra este milagro mediante interconexiones (como ya pasa con el McLaren 650S actual), permite adem谩s guardar recorrido y capacidad de absorci贸n. De esta manera, si hay baches en medio del apoyo, el RS4 se los traga sin inmutarse, con plena confianza, y con plena tracci贸n.

Si exiges una y otra vez al coche que de todo lo que lleva dentro, los poderosos frenos no se cansar谩n. De hecho, te fatigar谩s tu antes de que los discos o las pinzas se recalienten.

Curva tras curva, por m谩s que la carretera se enrevese o se haga m谩s y m谩s lenta, el RS4 parece esquivo a mostrar su car谩cter de Audi de motor colgado por delante, y sigue sin encabezonarse en demas铆a, mostrando un tacto din谩mico, haci茅ndote llegar sensaciones de c贸mo se agarra al suelo de manera mec谩nica a trav茅s de tus sentidos, permitiendo modular el 谩ngulo de volante que vas aplicando en cada instante para sentirte uno con la m谩quina y la carretera. Virtuosismo inesperado, acompa帽ado de una genial banda sonora ocho cilindros.

Sorprende todo esto sobre manera porque, conociendo y habiendo probado tantos y tantos Audi, apenas puedes contar con los dedos de una mano los que se sienten tan vivos. Adem谩s, desde el RS5 en adelante, con la llegada masiva de la electr贸nica a las suspensiones pilotadas y la direcci贸n y los perfiles de conducci贸n, Audi (y quattro Gmbh) han cambiado ese RS4 sensitivo y mec谩nico por algo mucho m谩s digital, filtrado, eficaz, s铆, pero tambi茅n que desconecta al conductor de la carretera, a pesar de ir m谩s r谩pido si cabe.

En ese sentido, R8 al margen (otra genialidad en su especie), el RS4 es la muestra, tal vez la 煤nica muestra, de que en quattro Gmbh saben hacer coches genuinamente pensados para apasionados.

Los problemas y los costes

Pero no todo es color de rosa. En el d铆a de navidad te contaba c贸mo el GT-R era un caramelo, pero estaba lastrado por sus costes de posesi贸n asociados. Al RS4 le pasa algo similar, aunque no tan acusado.

Su principal problema se denomina consumo. Bebe. Bebe mucho: 13,4 litros de media, anuncia. En la realidad es f谩cil hacer 25 en ciudad, 11 en carretera abierta y… m谩s de 25 en conducci贸n animada. 驴Conclusi贸n de esto? O tienes dinero para caldo de 98, o ruedas poco con 茅l… En cualquier otro caso, te doler谩 el bolsillo.

Por lo dem谩s, vamos a pegar un repaso a los costes fijos y variables, y a los puntos a revisar del coche, para que tengas una idea completa del RS4.

Fiabilidad y cosas a revisar

Es un coche s贸lido el RS4, pero tiene, como todos, sus puntos flacos. Vamos con ellos.

– Motor: Estos motores de inyecci贸n directa de gasolina tienen una malsana obsesi贸n por formar dep贸sitos de carb贸n en todo su sistema de respiraci贸n y escape. Es por ello que cada 70.000 kil贸metros, aproximadamente, hay que hacer una cura de carb贸n en un taller especializado en la materia (tu taller Audi m谩s cercano deber铆a saber hacerlo bien). Sin esta cura, el motor puede ratear, gastar m谩s de la cuenta o no andar todo lo que deber铆a.

Y ojo, da igual que el conductor anterior sea un quemadillo, que estos dep贸sitos se forman igualmente (aunque en menor cuant铆a) aunque aprietes mucho el pedal derecho y estires las revoluciones.

Si el coche tiene 100.000 kil贸metros o m谩s, no estar铆a de m谩s indagar y comprobar que se ha hecho esa cura de carb贸n.

Por otra parte, las primeras unidades entregadas ten铆an problemas en el mapeado de la centralita original, con un rateo de revoluciones al ralent铆 que fue resuelto en una campa帽a de mantenimiento. Las unidades que encuentres deber铆an estar curadas de ese problema.

Como muchos otros motores atmosf茅ricos de altas revoluciones fabricados completamente en aleaci贸n, el V8 del RS4 bebe aceite por dise帽o, en lo que los ingenieros llamamos «lubricaci贸n de la parte superior del motor». El «problema» es que, como le ocurre al M3 E90 y al E46, el coche puede llegar a beberse un litro de aceite cada mil kil贸metros si «vamos a saco». Conviene revisar por tanto el nivel, pero piensa que esto no tiene por qu茅 ser un problema. Es un motor dise帽ado de esta manera.

– Transmisi贸n: La caja Gegrat es indestructible. El embrague tiende a sufrir bastante, debido al enorme par que tiene que manejar, pero suelen aguantar del orden de 125.000 a 150.000 km si no m谩s si el conductor sabe hacer eso de punta tac贸n.

– Chasis: Aqu铆 es donde m谩s problemas encontramos. El sistema DRC de amortiguadores interconectados tiende a fallar por p茅rdidas en las juntas del circuito. Dado que el comportamiento del RS4 est谩 tan influenciado por este sistema, hay que vigilar que la unidad que compres lo tenga bien.

Chivatos de que no funciona adecuadamente son crujidos durante los baches en la zona de los amortiguadores (sonido similar a cuando te falla una copela). Si esto sucede, arreglar los amortiguadores puede salirte por hasta 1.500鈧 si hay que tocar los sellos de los cuatro amortiguadores.

Adem谩s de esto, los silent blocks y r贸tulas de los brazos delanteros de suspensi贸n tienden a deteriorarse r谩pidamente, cada 70.000 kil贸metros. El deterioro de r贸tulas se ve r谩pidamente en un examen tipo ITV, pero tambi茅n se deja escuchar con el volante completamente girado y movi茅ndote por un parking despacito, cuando un «clon-clon» inundar谩 el habit谩culo.

Los frenos aguantan un mont贸n, pero si puedes encontrar una unidad con los carbonocer谩micos, mejor que mejor.

– Otros: Las primeras unidades tuvieron problemas con la bater铆a. Y es que aparec铆a corrosi贸n en su alojamiento, que es el lugar de la rueda de repuesto original de los A4, en el maletero. Hubo una campa帽a para solucionar esto, por lo que todas las unidades que veas tendr铆an que estar tratadas a conciencia. Los cap贸s y aletas de aluminio tienden a abollarse m谩s f谩cilmente, revisa que est茅n bien.

Por lo dem谩s, no hay mucho m谩s que mirar que lo t铆pico: Accidentes mal reparados (soldaduras raras, paragolpes que no encajan, 贸xidos que no deber铆a tener…), llantas mordidas (las de 19 especialmente), buena alineaci贸n (gasto de ruedas uniforme), fallos electr贸nicos que no deber铆a presentar (es un coche muy s贸lido, cualquier luz de error deber铆a hacerte huir del vendedor).

Costes de propiedad

– Seguro: Un conductor var贸n con m谩s de 10 a帽os de carnet de conducir y con un expediente impoluto de accidentes puede pagar unos 1.200鈧 a todo riesgo con una peque帽a franquicia.

– Consumo de combustible: Partiendo de la base de un conductor que ruede unos 25.000 kil贸metros a帽o, estar铆amos hablando de un consumo medio de unos 3.750 litros de gasolina 98 cada a帽o. Si la colocamos a un precio de 1,30鈧 el litro, estamos hablando de un gasto medio de 4.875鈧 en gasolina de manera anual (unos 406鈧 al mes).

– Mantenimiento y consumibles: Audi marca un mantenimiento fijo cada 10.000 kil贸metros o un a帽o, con cambios de aceite y filtros cada 20.000 kil贸metros (nota del editor: Mis datos son del autodata brit谩nico, si ten茅is datos diferentes del mercado espa帽ol, por favor, ofrecedlos en los comentarios). El todo caso, hacer el mantenimiento b谩sico puede costar unos 500鈧 anuales para la revisi贸n b谩sica, y 700鈧 para la revisi贸n m谩s profunda de las «normales», haciendo aceite y filtros. Como todo Audi, hay revisiones m谩s gordas a los 90.000 y los 120.000 kil贸metros.

El consumo de neum谩ticos y frenos tambi茅n es bastante importante, debido al peso y la potencia del coche. Los neum谩ticos pueden durarte unos 50.000 kil贸metros con un trato «suave». La monta t铆pica en 19″ es 255/35 R19 en las cuatro ruedas. Hacer las cuatro te saldr谩 por algo as铆 como 1.100鈧, as铆 que si dividimos su coste entre dos para asumir que te duran esos 50.000 km, podemos hablar de unos 550鈧 anuales a separar como presupuesto de gomas.

En cuanto a los discos y pastillas, aqu铆 es donde m谩s puedes llegar a sufrir. Y es que Audi llega a cobrar 2.500鈧 por hacer discos y pastillas a un RS4. Aunque lo normal es que duren unos 75.000 kil贸metros (tres a帽os seg煤n nuestra cuenta de distancias), estar铆amos hablando de 830鈧 en frenos para separar en el presupuesto anual. Aqu铆 resulta especialmente importante valorar el estado de los frenos de la unidad que compres. As铆 mismo, un taller de confianza no oficial puede arreglarte el tema de los frenos por unos 1.500鈧 sin mayor problema.

En total, impuesto de circulaci贸n al margen, rodar 25.000 kil贸metros anuales con un RS4 B7 te supondr谩 unos 8.155鈧, lo que traducido a precio por kil贸metro recorrido ser铆an 0,32鈧 por kil贸metro de uso.

Conclusiones

No gasta precisamente poco, pero con ese aspecto al margen, no se me ocurre mejor manera de tener un coche para toda la familia capaz de ser al mismo tiempo r谩pido y divertido

Las cosas como son: Me gusta m谩s conducir el M3 E90 que el RS4 «a igual por igual». Pero BMW tiene pegas: No tiene carrocer铆a familiar, y no tiene tracci贸n integral. Si te pasa como a m铆, tienes una familia, un perro, vives en una zona donde la nieve la ves todos los a帽os y circulas sobre ella… Entonces un familiar de tracci贸n integral, adem谩s de ser «cool», podr谩 ser pr谩ctico.

Es dif铆cil encontrar, entre los familiares, un modelo m谩s interesante que este RS4 B7. Din谩micamente no hay otro coche con carrocer铆a familiar que lo iguale. La nueva versi贸n del RS4 es m谩s agresiva y bonita, pero es menos interesante din谩micamente. Un RS6 es demasiado grande y tampoco es divertido. En fin, que esta parcela de mercado hoy por hoy, tiene un due帽o, y es este B7.

Un Audi, s铆. Y te lo recomienda Guille. Para que luego digan.

  • Tamra B. Orr

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