Audi RS4 B7 (USPI)

Desde entonces, poco a poco, la idea de comprar un familiar musculoso ha ido ganando espacio en mi corazón hasta llegar a la determinación de querer uno en cuanto fuera padre de familia. Ese momento llegó este año, y el RS4 se planteó como la primera opción. ¿El problema? Pues que el coche familiar de la casa lo iba a conducir mi mujer a diario, y lo iba a aparcar en la calle, dos condicionantes que por consumo y exclusividad del aparato, no cuadraron con la adopción del súper Avant. Cuando me toque a mi cambiar de coche, puede que el resultado sea diferente…


Pero más allá de un monólogo sobre problemas de garaje personales, ¿qué hago yo hablando de un Audi en USPI? Hay quien tiene la falsa percepción de que un servidor tiene «paquete manifiesto» a la marca de Ingolstadt. Ya sabemos todos que es muy fácil tachar a la gente y clasificarla por los que prefieren quedarse con lo superficial antes de indagar en los razonamientos de las personas. No, no soy un radicalista ni un forofista de una marca en concreto. Yo soy de esos que prefieren valorar productos, y no marcas. Nunca dejaría de comprar un coche por ser de la marca «equis», ni compraría o recomendaría otro simplemente por ser de la marca «i griega».

Audi, a lo largo de su historia, ha tenido auténticos aparatos dignos de ser considerados joyas para aquellos que disfrutan de la conducción. Lo que ocurre es que son pequeñas gotas en un océano de productos pensados como meros medios de transporte eficaces y eficientes, pero sin alma.

El RS4 B7 es, probablemente, la mejor demostración de cómo Audi, quattro Gmbh, de hecho, sabe hacer coches que capturan tu alma. Y ahora puede ser tuyo por poco más de 25.000€… Así que se ha ganado que le dediquemos este reportaje.


Audi RS4 B7 (USPI)

La idea de un coche prestacional pero versátil y capaz para toda la familia es la epítome para cualquier padre volantista

El Audi A4, código B6, nacía en 2001, pero no recibía versión «deportiva» RS hasta que se lanzaba su rediseño, bajo código B7, en 2005.

El modelo de base, montado sobre la plataforma PL46, era un sedán de motor delantero longitudinal asomando por delante del eje frontal de manera íntegra, con la caja de cambios en posición transaxle sobre el eje delantero, y con posibilidad de montar tracción integral en las versiones «quattro» a base de un diferencial central Torsen.

Por conducción y maneras, el A4 B6 y el B7 (incluyendo los S4 de la época), estaban lejos de ser «coches de apasionado». Si bien eran tremendamente rápidos y eficaces gracias a la tracción integral y la puesta a punto disponible, el problema era que la elección de tarados de muelles, amortiguadores, estabilizadoras, silent blocks y demás los hacían más «seguros de llevar rápidos» que apasionados.

Así, en entrada de curva, si no trazabas con cuidado y restabas suficiente velocidad, rápidamente podías encontrarte un arrastrón de alante. Y es que tener tanto peso por delante del eje acababa pasando factura, teniendo una agilidad bastante comprometida gracias a su, ya famoso, momento polar de inercia.

Por eso, cuando en 2006 leímos que Audi le había calzado más de 400 caballos al A4 nos quedamos contrariados. Meter más potencia al V8 de 4,2 litros (en el S4 había 344 caballos, y ahora el RS4 se anunciaba con 420) podía ser una buena idea, a fin de cuentas motricidad había de sobras en el coche, pero no teníamos nada claro que el coche fuera a convertirse de la noche en la mañana en un apasionante juguete. Nos equivocamos.


Una propuesta conocida pero muy mejorada

La base del A4 B7 fue llevada a un nuevo nivel, especialmente con el V8 y la suspensión interconectada

Si bien la base era ya bien conocida, quattro Gmbh fue muy lejos en la propuesta de una versión que no sólo fuera más rápida que un S4, sino también que fuera deportiva por tacto y maneras.

Para empezar, el V8 cambiaba radicalmente respecto al S4. De hecho, era el estreno del motor que poco después serviría para motorizar al Audi R8 de producción en su llegada al mercado. Se trataba de un ocho cilindros calado a 90 grados, con culata y bloque en aleación de aluminio.

Con 4.163 centímetros cúbicos de cilindrada, se empleaba inyección directa de gasolina lo que permitía llevar la relación de compresión hasta 12,5:1, una cifra altísima. El diseño de la cámara de combustión (de cuatro válvulas, en lugar de las cinco que Audi había estado empleando hasta la fecha) se benefició de lo aprendido en los motores FSI en Le Mans para conseguir quemar gasolina de la manera más eficiente posible sin caer en detonaciones indeseadas.

El tren de válvulas empleaba dedos actuadores con seguidores de rodillos, taqués hidráulicos, distribución variable en los árboles de admisión y de escape, válvulas de admisión de vástago hueco y válvulas de escape con vástago relleno de sodio. Pistones y bielas forjados y un cárter tabicado terminaban de configurar un motor pensado para ser deportivo desde el primer momento.

Además, todos los accesorios, con la excepción del alternador, se mueven por cadenas, lo que sirve para reducir el tamaño longitudinal del motor, creando un bloque ultra-compacto, más corto que el original V8 del S4, y casi igual de largo que un cuatro cilindros del A4 normal, lo que sirvió para reducir el momento polar de inercia respecto al citado S4, y evitar que el RS4 se convirtiera en un coche más cabezón si cabe.


Audi RS4 B7 (USPI)

El V8 de inyección directa empuja lleno de par desde las 2.250 vueltas hasta el corte, a 8.250 rpm

El V8 ofrecía 420 caballos a 8.000 vueltas. Era capaz de estirarse hasta las 8.250 si era necesario. el par máximo, asombrosamente alto para un motor atmosférico, era de 430 Nm (más de 100 Nm por litro de desplazamiento), disponible a 5.500 vueltas. Pero ésta era solo parte de la foto. Como te explicamos aquí, lo importante de un motor es la forma de su curva de par, más que la punta ofrecida. En el RS4 el 90% del par estaba disponible entre 2.250 y 7.650 vueltas, lo que garantizaba que el empuje fuera sensacional desde las 2.250 vueltas hasta el corte, y eso en un motor atmosférico.

La única caja de cambios disponible era una manual de seis relaciones, con una timonería especialmente diseñada para recortar el recorrido entre cambios de marcha respecto a otros modelos de la casa (siempre criticados por tener que mover mucho el brazo).

La caja de cambios, firmada por Getrag, se encontraba todavía asomando casi por completo por delante del eje delantero. En su interior se encontraba un diferencial Torsen asimétrico, que permitía enviar el 60% de par al eje trasero y el 40% al delantero en condiciones normales de marcha, pudiendo variar el reparto de manera muy radical entre ejes. Además, un sistema de bloqueo integral del diferencial garantizaba que, en el caso de pérdida completa de motricidad en uno de los dos ejes, el coche no se quedase sin tracción (¿recordáis el caso del CR-V?).

El control de estabilidad era desconectable en dos fases. En la primera se empleaba un tarado más permisivo y se desconectaba el control de tracción, lo que permitía hacer derrapdas. En la segunda fase se desactivaba por completo. El ABS también cambiaba su tarado en función de las fases del ESP. La dirección asistida estaba accionada por un sistema hidráulico de bomba eléctrica que variaba su caudal en función de dos modos de funcionamiento seleccionados por un botón con una «ese» en el volante, que también servía para modificar la respuesta del acelerador electrónico entre dos mapas.

Audi RS4 B7 (USPI)

El bastidor recibía un extra de anchura de vías más que considerable: 37 milímetros en el eje delantero, 47 en el trasero. La carrocería se apoyaba en dobles triángulos de magnesio (nada menos) en el tren delantero, con estabilizadora hueca, mientras el eje posterior empleaba un sistema de cinco brazos de aleación con estabilizadora hueca también.

Las llantas de serie eran de 18 pulgadas, con unas de 19 en opción, escondiendo poderosos frenos de disco de 365 milímetros de diámetro flotantes sobre campana de aluminio, mordidos por pinzas rígidas de cuatro generosos pistones. Opcionalmente se podía solicitar frenos carbonocerámicos para el eje delantero, con una vida útil «interminable», menor peso y menores inercias, pero por su precio como opcional, pocas unidades se encuentran con ellos instalados ahora mismo. Unas tomas de aire «NACA» en los bajos del coche sirven para dar aire fresco y ventilar los frenos delanteros.

La suspensión, como en el primer RS6, lucía un sistema de válvulas interconectadas entre los amortiguadores «en cruz», similar al sistema patentado «Creuat» o al empleado por McLaren en el 12C, aunque algo menos complejo. En el RS4 el amortiguador delantero izquierdo iba conectado al trasero derecho, y viceversa a través de unas válvulas activas. Gracias a este sistema, el coche reducía casi a cero los movimientos parásitos de cabeceo y balanceo a la entrada de curva, una de las grandes pegas de los coches con el motor colgado por delante del eje delantero. Y lo conseguía además sin una merma de confort reseñable. La idea era que si el coche cabeceaba, las dos ruedas delanteras intentarían comprimirse, mientras las traseras se extenderían. Gracias al sistema interconectado, cuando una rueda delantera se intentaba comprimir, esta intentaba comprimir al mismo tiempo la rueda posterior contraria. Si esta estaba en extensión, no dejaba a la rueda delantera comprimirse por el mecanismo de válvulas, con lo que se frenaba esa tendencia al cabeceo.

Audi RS4 B7 (USPI)

Para cubrir el extra de ancho de vía, Audi empleó unas aletas delanteras de aluminio más prominentes y ensanchó los pasos de rueda traseros. Eso sirve como punto de partida para que evolucione toda la estética del resto del coche, que emplea paragolpes distintos a los modelos convencionales, un capó de aluminio y salidas de escape ovaladas en la trasera. Los retrovisores en aluminio satinado soportados en dos finas vigas son otro guiño diferencial en un coche donde «se ve y se siente» que es «gordo y potente», pero puede pasar desapercibido al ojo no entrenado, que captará que es «un A4 que mola» pero no terminará de saber por qué lo ve tan «machote».

Un interior para toda la familia

Abrir la puerta es encontrarse ante un A4 de toda la vida. En nuestro caso, nuestra preferencia va por el Avant, ya que el descapotable y el sedán no los consideramos «tan cool». Un RS de Audi tiene que ser cinco puertas, ya sabes. Y si tienes hijos y perro, como un servidor, entenderás por qué, ¿no?

Bueno, al meollo. El acabado de los A4 B7 ya rayaba a gran altura en 2006, por lo que poco podemos decir en este frente. Las diferencias con las versiones «normales» empiezan por los asientos delanteros, unos semibaquets más ligeros, que carecen de airbag lateral integrado (supuestamente, por la forma de los pétalos, no son necesarios). El salpicadero recibía molduras en fibra de carbono genuina, mientras el volante contaba con adornos imitación aluminio para el volante, que lucían genial en foto, pero que en vivo, al ser plástico pintado, resultaban horribles al tacto. Se vendía (y se vende) un guarnecido en fibra de carbono para eliminar ese plástico gris de nuestra vista.

Audi RS4 B7 (USPI)

Las plazas delanteras son amplias y cómodas. El volante no resulta demasiado grande, y la palanca de cambios, gracias a sus recorridos recortados, no te queda retrasada aún cuando metes segunda, cuarta y sexta. El sistema de infoentretenimiento fue opcional en su momento, pero la última especificación ya incorporaba un navegador de alta resolución y conectividad BlueTooth. Lo bueno del asunto es que con un poco de maña y dinero, puedes instalar casi cualquier sistema de infoentretenimiento de VAG de la época o alguno ligeramente más moderno.

Las plazas traseras no son de las más grandes de su categoría, ni lo eran en su momento. El espacio para las piernas es el que más sufre, siendo un coche relativamente ajustado en este aspecto, aunque las cosas como son, los peques o dos adultos detrás tampoco se encontrarán agobiados.

Audi RS4 B7 (USPI)

En la variante Avant, que es la protagonista de este especial, tienes un maletero de 442 litros con la cortinilla separadora desplegada. Lo bueno es que tienes sitio para cargar hasta el techo si colocas la rejilla separadora del maletero justo tras los cabeceros posteriores, lo que permite montar bultos grandes a través del gran portón, o invitar a tu perro a ir ahí si no quieres que esté en los asientos traseros.

Una diversión inesperada

Abres la puerta, metes la llave, la colocas en posición de contacto, y has de pulsar un botón para arrancar el motor. Entonces cobra vida un sonoro V8 atmosférico como los que ya no se recuerdan. Es armonioso, aunque no está tan presente como en el del RS4 actual (al que le quedan dos telediarios, por cierto).

Meter primera es jugar con una palanca durilla, pero no extenuante, con recorridos muy marcados y tacto metálico. Sueltas un embrague durillo, y una caricia de gas te pone en movimiento. El motor es todo lo que quieres y esperas de él. Es suave, gira fino sin vibraciones, suena de fábula, y para más INRI, está lleno desde muy abajo hasta todo lo más arriba que quieras llevarlo, sin baches en la entrega, sin agujeros ni patadas inesperadas.

Audi RS4 B7 (USPI)

Los kilómetros por ciudad se suceden sin merma de confort respecto a otros sedanes de su tamaño. Es un coche que bien podría valer para llevar a los peques al cole o ir a hacer la compra, sí. Si sales a una autovía o nacional, la potencia del motor y la pisada franca te permiten mantener cruceros todo lo ilegales que quieras. Adelantar es un ejercicio rapidísimo (el coche se granjea un 0 a 100 en 4,9 segundos, un 0 a 200 en 16,6, una punta de 250 km/h autolimitada, y un 80-120 en menos de cinco segundos (4,8 cronometrados por un servidor en su fecha).

Si llueve o nieva, si el asfalto está con baja adherencia, pocos coches podrán seguirle la pista, pues su mezcla de capacidad de tracción y potencia pura hacen maravillas. Y si las combinas con neumáticos invernales en las épocas frías y húmedas, tendrás un coche para ir a cualquier reunión o viaje, por mucho que se complique.

Audi RS4 B7 (USPI)

Lo sorprendente de éste Audi es que está vivo en tus manos, te hace sentir la carretera y te deja jugar con su actitud hacia ella

Pero lo sorprendente, y lo que hace de este coche un férreo candidato a USPI de esta semana, es la manera que tiene de desenvolverse en curvas. Tanto es así que tras leer y escuchar maravillas sobre este coche firmadas en la revista Automóvil primero y en EVO después, tuve que ingeniármelas para poder probarlo y ver si, «de verdad», era tan bueno como lo pintaban.

En recta y camino a las primeras curvas rápidas, el RS4 es tan veloz y con pisada tan sólida como cualquier otro Audi actual. Pero cuando llevas tu pie derecho al pedal central y ejecutas el punta tacón dos o tres veces para reducir marcha, ya ves que aquí hay algo distinto. Para empezar, el pedalier te deja jugar, y el cambio acepta el desafío, con un tacto perfecto.

El coche se muestra vivo y atento a tus exigencias. El morro apenas cabecea, dejando a las ruedas trabajar con espacio de suspensión disponible para recibir nuestro primer volantazo. Si todavía vas en los frenos, la trasera hará un ligero intento de insinuación, lo justo para que notes que el coche no es tan cabezón como pensabas en un principio. Si te pasas con la velocidad de entrada, obviamente lograrás un arrastrón, pero si planteas bien la trazada (o haces el animal entrando en los frenos y con el culo a punto de asomar), el RS4 logrará virar casi plano, casi sin cabeceo, y con un tacto de dirección directo y preciso (aunque sí, sigue sin ser el volante más sensitivo del planeta, pero claramente mejor que las direcciones eléctricas actuales).

Audi RS4 B7 (USPI)

Una vez apoyado, de nuevo puedes jugar con la trasera. Si te vas largo, puedes ahuecar, y el morro se ciñe a la curva. Gracias al supremo sistema de amortiguadores interconectados, el coche no bambolea con las cargas de acelerador aplicadas, lo que demuestra la importancia de contar con este dispositivo en este coche. Si te acercas a ver la salida de la curva, aún sin haber mordido ya el vértice, puedes jugar con el pedal derecho, dar gas de manera violenta, y el reparto de par irá lo suficientemente hacia atrás como para guiñar el coche hacia adentro, mientras haces un comedido contravolante para buscar la salida de la curva. Con tanta tracción como tiene este coche, logra además salir con una patada visceral en tus riñones que te tira hacia adelante.

Audi RS4 B7 (USPI)

La suspensión que obra este milagro mediante interconexiones (como ya pasa con el McLaren 650S actual), permite además guardar recorrido y capacidad de absorción. De esta manera, si hay baches en medio del apoyo, el RS4 se los traga sin inmutarse, con plena confianza, y con plena tracción.

Si exiges una y otra vez al coche que de todo lo que lleva dentro, los poderosos frenos no se cansarán. De hecho, te fatigarás tu antes de que los discos o las pinzas se recalienten.

Curva tras curva, por más que la carretera se enrevese o se haga más y más lenta, el RS4 parece esquivo a mostrar su carácter de Audi de motor colgado por delante, y sigue sin encabezonarse en demasía, mostrando un tacto dinámico, haciéndote llegar sensaciones de cómo se agarra al suelo de manera mecánica a través de tus sentidos, permitiendo modular el ángulo de volante que vas aplicando en cada instante para sentirte uno con la máquina y la carretera. Virtuosismo inesperado, acompañado de una genial banda sonora ocho cilindros.

Audi RS4 B7 (USPI)

Sorprende todo esto sobre manera porque, conociendo y habiendo probado tantos y tantos Audi, apenas puedes contar con los dedos de una mano los que se sienten tan vivos. Además, desde el RS5 en adelante, con la llegada masiva de la electrónica a las suspensiones pilotadas y la dirección y los perfiles de conducción, Audi (y quattro Gmbh) han cambiado ese RS4 sensitivo y mecánico por algo mucho más digital, filtrado, eficaz, sí, pero también que desconecta al conductor de la carretera, a pesar de ir más rápido si cabe.

En ese sentido, R8 al margen (otra genialidad en su especie), el RS4 es la muestra, tal vez la única muestra, de que en quattro Gmbh saben hacer coches genuinamente pensados para apasionados.

Los problemas y los costes

Pero no todo es color de rosa. En el día de navidad te contaba cómo el GT-R era un caramelo, pero estaba lastrado por sus costes de posesión asociados. Al RS4 le pasa algo similar, aunque no tan acusado.

Su principal problema se denomina consumo. Bebe. Bebe mucho: 13,4 litros de media, anuncia. En la realidad es fácil hacer 25 en ciudad, 11 en carretera abierta y… más de 25 en conducción animada. ¿Conclusión de esto? O tienes dinero para caldo de 98, o ruedas poco con él… En cualquier otro caso, te dolerá el bolsillo.

Audi RS4 B7 (USPI)

Por lo demás, vamos a pegar un repaso a los costes fijos y variables, y a los puntos a revisar del coche, para que tengas una idea completa del RS4.

Fiabilidad y cosas a revisar

Es un coche sólido el RS4, pero tiene, como todos, sus puntos flacos. Vamos con ellos.

– Motor: Estos motores de inyección directa de gasolina tienen una malsana obsesión por formar depósitos de carbón en todo su sistema de respiración y escape. Es por ello que cada 70.000 kilómetros, aproximadamente, hay que hacer una cura de carbón en un taller especializado en la materia (tu taller Audi más cercano debería saber hacerlo bien). Sin esta cura, el motor puede ratear, gastar más de la cuenta o no andar todo lo que debería.

Y ojo, da igual que el conductor anterior sea un quemadillo, que estos depósitos se forman igualmente (aunque en menor cuantía) aunque aprietes mucho el pedal derecho y estires las revoluciones.

Si el coche tiene 100.000 kilómetros o más, no estaría de más indagar y comprobar que se ha hecho esa cura de carbón.

Por otra parte, las primeras unidades entregadas tenían problemas en el mapeado de la centralita original, con un rateo de revoluciones al ralentí que fue resuelto en una campaña de mantenimiento. Las unidades que encuentres deberían estar curadas de ese problema.

Como muchos otros motores atmosféricos de altas revoluciones fabricados completamente en aleación, el V8 del RS4 bebe aceite por diseño, en lo que los ingenieros llamamos «lubricación de la parte superior del motor». El «problema» es que, como le ocurre al M3 E90 y al E46, el coche puede llegar a beberse un litro de aceite cada mil kilómetros si «vamos a saco». Conviene revisar por tanto el nivel, pero piensa que esto no tiene por qué ser un problema. Es un motor diseñado de esta manera.

– Transmisión: La caja Gegrat es indestructible. El embrague tiende a sufrir bastante, debido al enorme par que tiene que manejar, pero suelen aguantar del orden de 125.000 a 150.000 km si no más si el conductor sabe hacer eso de punta tacón.

– Chasis: Aquí es donde más problemas encontramos. El sistema DRC de amortiguadores interconectados tiende a fallar por pérdidas en las juntas del circuito. Dado que el comportamiento del RS4 está tan influenciado por este sistema, hay que vigilar que la unidad que compres lo tenga bien.

Chivatos de que no funciona adecuadamente son crujidos durante los baches en la zona de los amortiguadores (sonido similar a cuando te falla una copela). Si esto sucede, arreglar los amortiguadores puede salirte por hasta 1.500€ si hay que tocar los sellos de los cuatro amortiguadores.

Además de esto, los silent blocks y rótulas de los brazos delanteros de suspensión tienden a deteriorarse rápidamente, cada 70.000 kilómetros. El deterioro de rótulas se ve rápidamente en un examen tipo ITV, pero también se deja escuchar con el volante completamente girado y moviéndote por un parking despacito, cuando un «clon-clon» inundará el habitáculo.

Los frenos aguantan un montón, pero si puedes encontrar una unidad con los carbonocerámicos, mejor que mejor.

– Otros: Las primeras unidades tuvieron problemas con la batería. Y es que aparecía corrosión en su alojamiento, que es el lugar de la rueda de repuesto original de los A4, en el maletero. Hubo una campaña para solucionar esto, por lo que todas las unidades que veas tendrían que estar tratadas a conciencia. Los capós y aletas de aluminio tienden a abollarse más fácilmente, revisa que estén bien.

Por lo demás, no hay mucho más que mirar que lo típico: Accidentes mal reparados (soldaduras raras, paragolpes que no encajan, óxidos que no debería tener…), llantas mordidas (las de 19 especialmente), buena alineación (gasto de ruedas uniforme), fallos electrónicos que no debería presentar (es un coche muy sólido, cualquier luz de error debería hacerte huir del vendedor).

Costes de propiedad

– Seguro: Un conductor varón con más de 10 años de carnet de conducir y con un expediente impoluto de accidentes puede pagar unos 1.200€ a todo riesgo con una pequeña franquicia.

– Consumo de combustible: Partiendo de la base de un conductor que ruede unos 25.000 kilómetros año, estaríamos hablando de un consumo medio de unos 3.750 litros de gasolina 98 cada año. Si la colocamos a un precio de 1,30€ el litro, estamos hablando de un gasto medio de 4.875€ en gasolina de manera anual (unos 406€ al mes).

– Mantenimiento y consumibles: Audi marca un mantenimiento fijo cada 10.000 kilómetros o un año, con cambios de aceite y filtros cada 20.000 kilómetros (nota del editor: Mis datos son del autodata británico, si tenéis datos diferentes del mercado español, por favor, ofrecedlos en los comentarios). El todo caso, hacer el mantenimiento básico puede costar unos 500€ anuales para la revisión básica, y 700€ para la revisión más profunda de las «normales», haciendo aceite y filtros. Como todo Audi, hay revisiones más gordas a los 90.000 y los 120.000 kilómetros.

El consumo de neumáticos y frenos también es bastante importante, debido al peso y la potencia del coche. Los neumáticos pueden durarte unos 50.000 kilómetros con un trato «suave». La monta típica en 19″ es 255/35 R19 en las cuatro ruedas. Hacer las cuatro te saldrá por algo así como 1.100€, así que si dividimos su coste entre dos para asumir que te duran esos 50.000 km, podemos hablar de unos 550€ anuales a separar como presupuesto de gomas.

En cuanto a los discos y pastillas, aquí es donde más puedes llegar a sufrir. Y es que Audi llega a cobrar 2.500€ por hacer discos y pastillas a un RS4. Aunque lo normal es que duren unos 75.000 kilómetros (tres años según nuestra cuenta de distancias), estaríamos hablando de 830€ en frenos para separar en el presupuesto anual. Aquí resulta especialmente importante valorar el estado de los frenos de la unidad que compres. Así mismo, un taller de confianza no oficial puede arreglarte el tema de los frenos por unos 1.500€ sin mayor problema.

En total, impuesto de circulación al margen, rodar 25.000 kilómetros anuales con un RS4 B7 te supondrá unos 8.155€, lo que traducido a precio por kilómetro recorrido serían 0,32€ por kilómetro de uso.

Conclusiones

Audi RS4 B7 (USPI)

No gasta precisamente poco, pero con ese aspecto al margen, no se me ocurre mejor manera de tener un coche para toda la familia capaz de ser al mismo tiempo rápido y divertido

Las cosas como son: Me gusta más conducir el M3 E90 que el RS4 «a igual por igual». Pero BMW tiene pegas: No tiene carrocería familiar, y no tiene tracción integral. Si te pasa como a mí, tienes una familia, un perro, vives en una zona donde la nieve la ves todos los años y circulas sobre ella… Entonces un familiar de tracción integral, además de ser «cool», podrá ser práctico.

Es difícil encontrar, entre los familiares, un modelo más interesante que este RS4 B7. Dinámicamente no hay otro coche con carrocería familiar que lo iguale. La nueva versión del RS4 es más agresiva y bonita, pero es menos interesante dinámicamente. Un RS6 es demasiado grande y tampoco es divertido. En fin, que esta parcela de mercado hoy por hoy, tiene un dueño, y es este B7.

Un Audi, sí. Y te lo recomienda Guille. Para que luego digan.

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