Alfa Romeo 147 GTA (USPI)

El Alfa 147 GTA compartía mucho con el 156 GTA (motor, elementos de suspensión…) pero también tenía importantes diferencias, no sólo en aspectos obvios (coche más corto y ágil), sino también en equipamiento, al pasar a contar con control de estabilidad, no disponible en el sedán.

El 147 GTA nació en 2003, en una época dorada para los compactos deportivos (los GTI de toda la vida). Después de una década insulsa donde los fabricantes se habían venido abajo en sus propuestas, con coches poco potentes más enfocados a la versatilidad que a la radicalidad, esos primeros años del nuevo siglo sirvieron para que una serie de monstruos nacieran casi al mismo tiempo. El Golf V R, el Focus RS o el León Cupra R eran algunos de los más venerados del momento.


Alfa lanzó entonces este coche para dar un puñetazo sobre la mesa con la que, a la postre, sería la última encarnación de su mítico motor V6 «Busso», acoplado sólo a las ruedas delanteras, que tenían que trabajar con 250 caballos y 300 Nm de par sin más ayuda que la del control de tracción.

Sonido, estética y prestaciones prometían mucho, y tal y como te voy a contar, el coche respondía a lo que esperabas de él.

Estética

Las apreciaciones estéticas siempre son un campo complicado del que hablar, pues son tan subjetivas… En cualquier caso, el 147 es recordado por la mayoría de las personas como uno de los mejores compactos de la historia reciente.

Sus líneas influenciaron enormemente los coches que han surgido después para muchas otras marcas. El 147 jugaba a la italiana, dando prioridad al diseño sobre otros aspectos como la versatilidad (de eso hablaremos más abajo). El ojo lo agradecía.


Estéticamente es ya todo un icono de los mejores compactos jamás creados

vY si el 147 «convencional» ya parecía dinámico, el GTA ganaba enteros si lo que te gusta son los coches macarras. El frontal se apropiaba de dos tomas extra de refrigeración para permitir al V6 Busso trabajar. Las aletas se musculaban para permitir más ancho de vía, lo que al mismo tiempo creaba una estampa «más gorda», rematada en la trasera con un paragolpes específico. Las faldillas laterales, las llantas y la altura reducida al firme terminaban de complementar un coche que, sin ser extremista a lo Focus RS MK2, sí que se diferenciaba todo lo necesario de las variantes «vulgares» a la hora de emocionarnos.

Y lo hacía todo sin un alerón trasero de épicas dimensiones. El caso es que cuando uno mira ahora un Giulietta Quadrifoglio y lo compara con el 147 GTA, no puede evitar pensar que el coche actual tiene exceso de volumen y falta de formas «más femeninas», más curvas y delicadas. La batalla legislativa de protección a peatones, las necesidades de seguridad en caso de impacto y la urgencia de dotar al coche de más espacio interior se han cargado la forma genial que pudo tener el GTA.

Habitáculo

Abrir la puerta del GTA era encontrarte con unas butacas delanteras geniales. Si te sientas en uno verás cómo te agarran bien el cuerpo, son cómodas (no son duras en exceso como un baquet Recaro de un Clio RS), y te permiten una cómoda y natural posición al volante.


El salpicadero estaba (y está) logrado en materiales y ajustes, y no tiene tendencia a deteriorarse y crujir en exceso. El cuadro de relojes y el diseño en general es «típico Alfa Romeo», con relojes independientes y un imponente velocímetro que marca… 300 km/h de máxima, sí.

Las plazas delanteras son amplias para todas las tallas. La visibilidad es buena hacia adelante, aunque el tres cuartos trasero está algo comprometido por el pilar C y la forma de la luneta posterior. El problema del coche, a nivel versatilidad, está en otros aspectos.

Las plazas traseras son justitas para dos adultos por espacio para piernas y cabeza (si montas a un adulto de tamaño normal en la plaza central te odiará), pero es el maletero la gran pega del 147 cuando uno lo compara con sus rivales. Se queda escaso de tamaño (sólo 280 litros, vamos, menos que un Clio actual), y encima sus formas no son muy aprovechables.

El maletero es escaso y el espacio de las plazas traseras tampoco resulta generoso

Fue esta una de las pegas que le costó a Alfa Romeo algunas ventas, ya que sus coetáneos ofrecían más espacio y con formas más regulares.

Probar a meter una silla de paseo de bebé en el maletero no es que se vaya a hacer imposible (de hecho, te diré que me cabe en elAbarth 500…), pero no es tan sencillo como en un compacto actual donde cabe sin desmontar ruedas o jugar al Tetris. Así que sí, aquella pega que tenía de espacio y forma de maletero (sacrifico de un voladizo trasero corto y un diseño favorecedor de su culo), sigue estando presente en 2014, maximizada por las comparaciones que uno ve ahora: Los utilitarios de segmento B ya le ganan en este aspecto…


En su momento, el GTA se ofrecía con un sistema de infoentretenimiento muy avanzado para la época, con una pantalla que podía ser a color, con navegación. Como suele suceder, estas cosas envejecen a la velocidad del rayo, y la idea de tener que usar una SIM para emplear el teléfono desde el sistema, o ver el formato de los mapas te hará gracia. Pasa con casi todos los coches de la época, pero si tiene el navegador, siempre puede ayudarte cuando te pierdes de visita en una ciudad europea desconocida…

Técnica

El V6 Busso es el principal protagonista de este coche

Aunque GTA quiere decir «Gran Turismo Alleggerita», realmente no es que el 147 GTA sea «un aligerado». Su principal reclamo y atributo es su V6 Busso. Y créeme, sólo el motor es suficiente excusa para comprar este coche.

El Busso cuenta aquí con 3,2 litros de cilindrada y 24 válvulas. No hay lugar para distribución variable, pero eroga 250 caballos a 6.200 vueltas y 300 Nm a 4.800 revoluciones. Lo especial es que es capaz de estirarse más allá de esas 6.200 vueltas (casi hasta 7.000) y también ofrece gran parte del par desde poco más allá de las 2.000 vueltas, con lo que la banda de uso es más amplia de lo que parecen indicar esas dos cifras máximas.

Delante, el 147 GTA tiene suspensión por dobles triángulos superpuestos (vete a buscar eso hoy en día en un compacto…), mientras detrás hace uso de un esquema equivalente a un McPherson independiente.

Para transferir la potencia al asfalto se confía en sólo las dos ruedas motrices delanteras, a las que les llega el par a través de una caja de cambios de seis relaciones perfectamente ajustadas (alcanzas la velocidad máxima en sexta casi al corte, 246 por hora), y se puede optar por un sistema manual, o un cambio Selespeed, del que también hablaremos más abajo, y que se trata de un operador secuencial de la misma caja manual.

1.435 kilos no lo hacen, como te decía más arriba, especialmente ligero. Cuando se lanzó al mercado, había unos discos de freno de 305 milímetros en el eje delantero mordidos por unas pinzas Brembo rígidas de cuatro pistones. Al poco tiempo, estos discos se cambiaron por otros de 330 milímetros más capaces de aguantar el calentamiento.

Dinámica

Conducir un 147 GTA es todo un evento, distinto a casi todo lo que hoy te puedes encontrar en los concesionarios. Abres la puerta, te deslizas hasta el asiento y cuando ejecutas el arranque, el ronroneo del V6 ya define toda la experiencia. No hay un motor que suene parecido. Ni la mejor sintetización digital que escuches hoy en día se acercará.

Incluso el vocal R32 del Golf se queda corto a la hora de compararse con el Busso.

Pasada la impresión sonora positiva, comenzar a andar con él es re-encontrarse con el tacto típico de los Alfa Romeo: Dirección muy directa, pero mal radio de giro cuando toca callejear o aparcar. La suspensión, siendo deportiva, no es incómoda en los baches urbanos. La respuesta del motor, empujando desde muy abajo, hacen que sea agradable de usar. El problema es si prestas atención al consumo: Hacer 20 litros en conducción urbana es algo que puede suceder…

El tono del V6 y la cantidad de sensaciones que llegan a tus sentidos dominan una experiencia inolvidable

Si sales a autopista o nacional abierta en busca de un viaje largo, te encontrarás con un coche de «piernas largas», de esos a los que no les cuesta cubrir largas distancias a ritmo elevado o directamente ilegal. El par y la potencia se dejan notar con facilidad y no tienes «agujeros» generados por un turbocompresor. Si el asfalto está bien, el coche es cómodo y consistente. Si hay rizos en el asfalto, la amortiguación se muestra algo rebotona.

Aquí los consumos pueden bajar, depende de tu ansia de velocidad. Puedes hacer medias de entre siete y nueve litros conduciendo tranquilamente, o irte hasta 12 si te gusta pisarle un poco más. Aquí climatización, equipo de sonido (el Bose opcional es una maravilla) y aislamiento sonoro jugarán a favor de los pasajeros de las plazas delanteras, que disfrutarán de un auténtico GT.

Pero lo realmente interesante es irse de tramo, ¿no? Si empezamos por un puerto de montaña rápido, nos encontraremos con un coche muy interesado en entrar en las curvas a la mínima insinuación, con un tren delantero que muerde pronto y bien. Aunque hay muchos kilos sobre el eje delantero y el motor cuelga un poco por delante, el tiempo que tardas en apoyarte de manera franca (ya sabes, relacionado con el ya famosomomento polar de inercia) es bajo. Hay algo más de inclinación de la que tal vez esperes, pero es un peaje necesario para evitar que el coche sea «buscón» y se dedique a seguir roderas y baches con la dirección en los tramos rectos.

Una vez apoyados, el coche muerde el vértice de la curva fácilmente, aunque si nos pasamos en nuestra predicción de velocidad de entrada en la curva, tendremos un arrastrón delantero considerable. Intentar jugar con las inercias para descolocar la trasera o jugar con el freno en el apoyo para guiñar el coche no resulta: el control de estabilidad está ahí para poner las cosas en su sitio.

Llegado el momento de salir de la curva, podemos dar gas sin excesivo miedo a perder la delantera. Gracias a contar con un motor atmosférico de los de la vieja escuela, podemos modular con precisión cuánto par enviamos a las ruedas, algo que ya está en desuso, y nos servirá para poder evitar perder tiempo quemando neumático interior sin razón aparente. En asfalto seco hay, por tanto, más que suficiente tracción. En mojado sí que podemos saturar un poco el sistema y acabar con los controles de tracción y estabilidad metidos en faena. Más abajo, en el apartado de modificaciones propuestas te explicamos una solución para todo esto, en cualquier caso.

Si el puerto se complica y las curvas se cierran más y más, el cambio de marchas nos convencerá, por no ser demasiado largo. El juego de pedales para hacer el punta tacón está bien conseguido. A la postre, sólo el hecho de no poder guiñar mucho de atrás puede ser una pega. Pero resulta que el coche es tan positivo en su tren delantero y tan ágil sin llegar a descolocarse (cambia muy bien de apoyo, aunque incline bastante), hace que te saque una sonrisa.

Eso sí, si el asfalto se empieza a romper, el 147 GTA se atraganta un poco. La amortiguación peca ahí, y en movimientos de alta frecuencia pierde el compás, permitiendo al muelle descontrolarse un poco, otorgándonos rebotes que, si bien no inciden en la estabilidad, sí lo hacen en la capacidad de tracción y el confort.

Los frenos, a todo esto, son potentísimos. Los discos de 305 milímetros originales se calientan demasiado pronto si vas al ataque. Los que se montaron después, más grandes, aguantan mejor los envites que le ofrezcas con la casi tonelada y media que manejas. La dirección es otra de las joyas. Ya te dije más arriba que es muy directa, pero es que además «te habla», te dice cuánto agarre hay bajo las ruedas. Y es que el 147 GTA es un coche de esos de vieja escuela, que te hablan a través de tus sentidos. Te hace sentir la carretera y eso es lo que te enamora.

Tal vez su principal problema sea su sed de gasolina, que parece insaciable

Conduciendo para divertirse, llegar a los 22 o 25 litros de media de consumo no es imposible, y eso te vuelve a recordar que no es un coche para andar con estrecheces de gasolinera.

Si llegamos a la pregunta incómoda de si optar por un cambio manual o uno secuencial, mi culo de probador, pelado en mil batallas y demasiado modernizado, te dirá que vayas de cabeza a por el manual. Ofrece una conducción más pura, donde puedes jugar con el punta tacón. El secuencial fue todo un hito en su momento, pero es un cambio que está muy lejos de estar a la altura de los secuenciales de 2014. Si obviamos a dónde hemos llegado hoy en día, te diré que el Selespeed al menos es aceptable en sus tiempos de respuesta (mejor que el empleado en el Abarth 500 que tanto he criticado). El problema es que el Selespeed hace que tengamos entre manos más cosas que se pueden averiar, y no son raros los coches con problemas en el sistema de embrague automatizado.

Qué modificar

Un escape, unas suspensiones Bilstein y un diferencial autoblocante Q2, y el GTA te arrancará el corazón

Lo bueno del 147 GTA es que es un coche de pasiones que además ofrece posibilidades para mejorar algunas de sus cualidades con algo de inversión. Si el sonido del V6 te enamora, escucharlo mejorado por un escape como los Ragazzon (marca que llevamos en el Abarth de la prueba de larga duración) te dejará anonadado, aunque tal vez resulte algo escandaloso si usas el coche a diario por ciudad.

Alfa Romeo ofreció brevemente el diferencial autoblocante Q2 en los 147, como recordarás, pero nunca lo hizo en los GTA. El caso es que ese autoblocante Q2 cabe en la carcasa de los GTA, y mejora exponencialmente la capacidad de tracción del coche cuando le exiges a la salida de las curvas. Además también elimina cierta parte de subviraje a la entrada de la curva y nos da más acción en el volante. ¿El problema? Tal vez se vuelva un coche algo más crítico en su comportamiento, pero el control de estabilidad sigue ahí dominando la máquina, así que yo no le veo pega posible.

La suspensión también puede ser modificada. Las suspensiones que ofrece Bilstein B12, B14 y B16, son excelentes opciones para controlar mejor los movimientos de la carrocería. Si eres un radical de los míos, la B16 sería tu mejor elección, pero la B12 ofrece mejor compromiso para todo. Cualquiera de ellas eliminan instantáneamente los rebotes descontrolados, al tener mejor capacidad de amortiguación respecto al muelle.

Qué revisar

Como pasaba con el 156 GTA, tengo un buen listado de cosas a revisar que pueden fallar en estos coches. De otros modelos no tenemos tantas referencias, e igual esto haga este listado algo más completo, pero no es un coche problemático a la hora de compararlo con otros de parecida potencia y época. Vamos allá:

– Distribución: El Busso requiere de cambios de correas preventivos si queremos evitar problemas nefastos. Estamos hablando de cambiar la correa cada tres años o unos 65.000 kilómetros. Sí, habrá gente que te dirá que no hace falta hacerlo tan a menudo, hasta que pase el desastre… Más vale prevenir aquí. La bomba de agua se debe cambiar con cada cambio de distribución (como en todos los coches, aunque tu mecánico te diga cualquier otra cosa).

La bomba de agua de serie llevaba palas de plástico que se rompen con el paso del tiempo, es mejor montar una de palas metálicas, disponible entre los recambios de Alfa Romeo. En el taller oficial sabrán hacer el cambio sin problemas. También suele dar guerra el tensor de la correa, como ya contamos en el 156. Si cambias la correa cada tres años o 60.000 km, el problema del tensor no debería existir.

Comprueba y certifica que el vendedor te da datos reales de cuándo cambió la distribución.

– Junta de culata de la bancada trasera: De las dos bancadas de este motor en «uve», hay datos de juntas de culata quemadas en la bancada trasera a partir de los 160.000 kilómetros. Así que ojo con estos kilometrajes en estos motores.

– Caudalimetro: Se tiende a quemar, y el motor no funciona «fino». Suele morir a los 100.000 kilómetros de media, aunque su recambio no es caro (de hecho, es ¡el mismo caudalímetro que Opel emplea en los Agila!). Si el motor tiene ralentí inestable o da tirones, el problema puede estar ahí.

– Radiador de agua: El original es de acero, y tiende a oxidarse con el tiempo, especialmente si el coche duerme al raso o vive cerca del mar. Hay radiadores de aluminio que evitan este problema. Si el coche tiene pérdidas de refrigerante o se recalienta, el problema puede estar ahí.

– Caja de cambios: Los fallos en la caja de cambios están empezando a ser algo más común de lo normal. Roturas del diferencial convencional abierto crean perforaciones en la carcasa del cambio y acaban en desastre. Cambiar el diferencial de serie por un Q2 es una buena idea para solucionar ambos problemas. Revisar convenientemente que todas las marchas engranan correctamente, especialmente la cuarta, es vital para evitar comprar un coche demasiado trillado. Los embragues duran 100.000 kilómetros en las unidades manuales si el conductor no lo hace patinar en exceso.

– Suspensión: Los casquillos de la suspensión, especialmente en los brazos delanteros, tienden a deteriorarse con el uso. El problema es que los casquillos no se pueden cambiar sin cambiar el brazo completo. Una vez fallan, la dirección se vuelve imprecisa.

– Sistema de cierre del capó: Tiende a atascarse y no cerrarse convenientemente. Comprueba que la unidad que estás mirando lo tiene bien. Si no, tampoco es algo extremadamente complicado de arreglar. Los 147 «postrestyling» llevan un cierre de plástico que va mejor y se puede montar en el GTA.

– Frenos: Si puedes elegir, busca un coche con discos de 330 milímetros y pinzas radiales (ya te he comentado más arriba que fue el equipamiento de serie al poco de salir el coche), pues resisten mucho mejor el calor.

– Llantas: Las de 18 pulgadas opcionales ofrecen una mayor precisión en la trazada y mayor información en el volante, aunque son menos amigas de los pequeños baches.

Cuánto pagar

Ésta es la gran cuestión. Como son coches muy potentes que suelen ser conducidos sin contemplaciones, hay coches en muy diversos estados.

En cualquier caso, pagar entre 7.500 y 10.000 euros debería ser «lo normal». Un buen precio para un gran coche, con un motor mítico. Eso sí, recuerda que ¡te vas a dejar un buen dinero en gasolina!

Reportaje originalmente publicado en noviembre de 2014, recuperado para Pistonudos

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