En enero de 1992, Alfa Romeo desvela en un evento especial en Barcelona su nuevo modelo, el 155 (aunque su debut oficial no sería hasta el salón de Ginebra en marzo de ese mismo año). Se trata del segundo modelo de la marca con tracción delantera y motor transversal y desarrollado bajo la tutela de Fiat (Alfa Romeo forma parte de Fiat desde 1986). Fiat mete mano al proyecto con la finalidad de poder utilizar las sinergias del grupo. Así el Alfa 155 comparte plataforma con el Fiat Tipo y sobre todo con los Fiat Tempra y Lancia Dedra, con los que además de la plataforma, comparte parte del monocasco y la batalla de 2,54 m. El 155 recibe mayores refuerzos estructurales, pues está previsto que equipe motorizaciones mucho más potentes que la de sus primos del grupo.
Las suspensiones son comunes con el Lancia Dedra, especialmente el tren trasero de ruedas independientes con brazos longitudinales oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Esta solución permite otorgar un mayor confort de marcha y permite además ofrecer un maletero de 525 litros (algo que era imprescindible en el Lancia y que el 155 heredó de rebote).
A pesar de todo, Alfa Romeo presenta el coche como un modelo totalmente nuevo y que reafirma la marca como fabricante especialista en coches con vocación deportiva. Este aspecto corre a cargo, esencialmente, de los motores y del diseño. Los 4 cilindros doble árbol Twin Spark de doble encendido forman parte de la gama desde su lanzamiento, en versiones de 1.8 litros y 2.0 litros. En el 155, estos motores estrenan numerosas modificaciones, como el nuevo sistema de gestión electrónica integrado, encendido estático, variador de fase de tercera generación y un mejor rendimiento. De este modo, recuperan las prestaciones que habían perdido en el 75 con la adopción del catalizador.
Diversos donantes
Los otros motores de la gama, al igual que el V6 de 2.5 litros que comenzó su carrera comercial con el Alfa 6 de 1979, también estrenan modificaciones similares. El V6 desarrolla 165 CV, mientras que el 2.0 litros turbo y 16 válvulas con tracción integral del 155 Q4 culmina en 186 CV. Los motores turbodiésel de 1.9 litros y 2.5 litros no llegarían hasta 1993, con potencias de 90 CV y 125 CV, respectivamente. La comunicación de la época enfatiza las prestaciones de los motores gasolina, con tiempos en el 0 a 100 km/h que iban desde los 11,1 s hasta los 7 s para el Q4.
El diseño del 155, obra del estudio I.DE.A., es una mezcla de Wedge Design, de formas cuadradas y de una cierta reminiscencia en sus proporciones del Giulietta de 1977. El capó bajo con una línea de cintura ascendiente y que termina en un tercer volumen más alto es un claro homenaje a la «Nuova Giuletta» de 1977. El diseño expresa potencia y a pesar de sus formas cuadradas resulta bastante aerodinámico (Cx de 0,29). El resultado es un coche que demuestra en su diseño más elegancia que agresividad.
El habitáculo del 155 recupera algunas de las características de los modelos Fiat y Lancia con los que comparte plataforma. Si bien Fiat Tempra, Lancia Dedra y Alfa Romeo 155 tienen cada uno su propio salpicadero hay como una similitud en las formas, especialmente frente al copiloto. La línea horizontal donde están las bocas de ventilación y que corre de un lado a otro del salpicadero, es quizá el punto más parecido. En todo caso, entre el Lancia Dedra y el 155, las similitudes son más que evidentes.
El interior es amplio y ofrece una de las mejoras habitabilidades de la época. La batalla de 2,54 m y la anchura del coche (1,70 m) contribuyen mucho a ello. Los asientos, siguiendo la tradición italiana, son de un mullido más bien blando -nada que ver con la firmeza de los Volkswagen- y no sujetan tanto como deberían.
El 155 fue un coche un tanto extraño para los alfistas. No les gustó que fuera tracción delantera, pero al menos conservaba mecánicas Alfa Romeo. Para colmo, la versión más potente y deportiva les gustó aún menos cuando la descubrieron, al menos sobre el papel. Y es que el 155 Q4 no solamente no equipaba un motor Alfa Romeo sino que además era tracción integral.
Fiat + Lancia + Abarth = 155 Q4
El 155 Q4 estuvo disponible a la venta en la segunda mitad de 1992, para reforzar desde el inicio la imagen deportiva del modelo. El 2.0 litros turbo 16v de 186 CV era así el modelo más potente de la gama 155. Iba asociado a una tracción integral con diferencial central Ferguson de tipo viscoso y un diferencial trasero autoblocante Torsen, derivado todo ello directamente del mítico Lancia Delta, que en los últimos cinco años dominó de manera intratable el mundial de rallyes. Los frenos heredan el ABS de 4 canales y 6 sensores del Delta Integrale, pero se quedan con los -pequeños para el Q4- discos del 155 V6 y sus 284 mm de diámetro (delante). La suspensión adopta amortiguadores adaptativos que si bien merman un poquito el confort de marcha en modo Sport reducen eficazmente el balanceo.
Las pruebas de la época son clementes con el 155 Q4. Resulta ser algo más rápido de lo que anunciaba la marca, la aceleración es potente, así como las recuperaciones (6,7 s en el 80 a 120 km/h en 4ª gracias a los 293 Nm a 2.500 rpm del motor) y en comportamiento dinámico resulta todo un acierto. Quattroruote destacaba entonces «su vivacidad para tomar la curva, su estabilidad en apoyo y su muy ligero subviraje en entrada de curva. Reacelerando en salida de curva, la intervención de los diferenciales se hace sentir y el 155 se vuelve ligeramente sobrevirador».Y es que de forma irónica el reparto de la tracción integral es de 47/53, con prioridad al eje trasero.
Vale que sobre el papel el 155 Q4 no era un verdadero Alfa Romeo, pero con un motor Lancia desarrollado en colaboración con Abarth y una tracción integral que daba prioridad al eje trasero, el 155 Q4 era paradójicamente el «más Alfa» de toda la gama, pues era el más fiel a los valores deportivos de Alfa Romeo. Eso sí, es un modelo raro: tan sólo 2.290 unidades salieron de fábrica. Dos razones lo explican. Por una parte era descaradamente caro (18 millones de liras más que el 155 de base) y por otra parte a pesar de sus cualidades los alfistas no se dejaron seducir por él.
155 Silverstone
Con el 155, Alfa Romeo está decidida a promocionar el coche en una multitud de disciplinas deportivas. Desde 1992, corre en el campeonato italiano de turismos, el Superturismo, con el 155 GTA derivado del 155 Q4 (el 4 cilindros sube hasta los 400 CV) y desde 1993 se enfrenta al DTM, con el 155 V6 Ti (450 CV a 12.000 rpm). En ambos casos lo hacen con éxito, conquistando el título. A destacar, también que el Alfa Romeo 155 se hizo con 3 títulos consecutivos en el Campeonato Español de Turismos en 1994 (Adrián Campos), 1995 (Luis Villamil) y 1997 (Fabrizio Giovanardi). Pero hablaremos más en detalle de las versiones de competición en otros capítulos.
También se corre el campeonato británico de turismos, el famoso BTCC. Sin embargo, por imposición del reglamento, será el 155 1.8 Twin Spark que servirá de base en 1993 para el modelo de competición del BTCC. En 1994, Gabriele Tarquini se haría con el título en ese campeonato al volante del 155. Para validar su participación en el BTCC, como en muchos otros campeonatos, la marca debía proponer a la venta una versión similar a la de competición. Y así nació el 155 Silverstone, también conocido como Formula, según los mercados.
Fabricado en una serie limitada de 2.500 unidades, de enero de 1994 a diciembre de 1995, adopta los acabados y el interior del 155 Q4. Sin emabrgo, bajo su capó nos encontramos con el 1.8 Twin Spark con una potencia subida a 130 CV (126 CV en el 1.8 de serie). Estéticamente, las diferencias son mínimas: llantas de 15 pulgadas, un spoiler delantero y un alerón trasero.
Por razones de homologación en BTCC el alerón medía 8 pulgadas de alto, pero era demasiado grande para ser homologado en otros mercados en su versión civil. Así que al más puro estilo italiano, cuando te llegaba tu 155 Silverstone, en el maletero había dos soportes de metal y de color negro de 4 pulgadas de alto cuyas formas eran la base del alerón. Venían con todas las herramientas necesarias para instalar los soportes y así levantar el alerón y conseguir un look BTCC completo. Eso sí, en el manual de instrucciones del coche no se mencionaba ese accesorio por ninguna parte. De este modo no infringían normas de homologación y cumplían con el reglamento del BTCC pues habían fabricado el coche con las especificaciones mencionadas, solo que no lo habían montado al completo.
El restyling (1995)
Con el salón de Ginebra de 1995, llegó el restyling del 155. Si bien son numerosos los elementos cambiados en este restyling (calandra del Q4 para toda la gama, escudo cromado, nuevos parachoques color carrocería en toda la gama, intermitentes laterales más discretos, reposacabezas «llenos»), el cambio más llamativo sigue siendo las aletas anteriores ensanchadas. Las nuevas aletas no eran un capricho de los diseñadores, se deben al aumento de la vía delantera (+26 mm).
El restyling fue la ocasión de presentar el 2.0 litros Twin Spark con culata de 16 válvulas. La base seguía siendo el 1.970 cc (83×91 mm) con variador de fase y doble encendido. Este motor tiene la particularidad de adoptar dos bujías por cilindro de diferente diámetro: una de 14 mm y otro de 10 mm, ambas desarrolladas por NGK, y situadas de lado en la cámara de combustión. Esta complejidad fue necesaria para poder adaptar la culata de 16 válvulas con un cilindro de tan sólo 83 mm de diámetro. Con la nueva culata de 16 válvulas, el 2.0 litros apenas gana en potencia, pues pasa de 140 a 150 CV a 6.000 rpm. Tampoco gana par motor, se mantiene en 186 Nm, pero se obtiene al régimen mucho más bajo de 2.500 rpm (con el 2.0l 8v había que ir a buscarlo a 4.000 vueltas).
Por otra parte, Alfa Romeo mantiene la tradición italiana de poder personalizar los coches con un toque deportivo. En este caso lo hace con las versiones Sport. El paquete opcional Sport consiste en un kit carrocería (spoiler, faldones, alerón) y llantas de aleación Speedline de 16 pulgadas de color negro. Para la clientela que no aprecia la vertiente deportiva, existía la posibilidad de unas inserciones de madera en el salpicadero y las puertas; eran las versiones L, de Lusso.
La última evolución de la gama llegó en 1996, un año antes que el 155 tirase su reverencia, con la llegada de dos nuevos motores, ambos con culata de 16 válvulas. Uno era el 1.6 (1.598 cc) TwinSpark de 120 CV y el segundo el 1.8 (1.747 cc) Twin Spark de 140 CV. Estos motores no supondrían una revolución para el 155, pero daban paso al Alfa Romeo 156, pues los veríamos en la nueva berlina como motores de acceso a la gama.
Al final, en los 7 años de su vida comercial, la producción total del 155 alcanzó las 192.949 unidades, manteniendo su media anual en los mismos valores que los del 164. Pero sobre todo, el 155 que fue criticado por ser «poco Alfa» por los puristas, fue el que irónicamente les dio más alegrías en competición.
Bonus Track: Alfa Romeo 155 Q4 Zagato
Presentado en 1993, con su kit carrocería inspirado en el 155 GTA de competición, aletas ensanchadas y llantas de 17 pulgadas, el 155 Q4 GTA-Z (o Ti.Z Sperimentazione Strada) quería ser una versión de calle y lujosa del coche de carreras. El interior con asientos Recaro y tapicería de cuero delatan esa vocación. El motor es el del Delta Integrale EVO 2, cuya potencia sube a los 215 CV y el par motor hasta los 32 mkg (unos 313 Nm) a 3.500 rpm. Las prestaciones mejoran, pero no de manera significativa (de todos modos, nadie pudo realmente hacer mediciones, así que todo es teórico).
El diseño de Ercole Spada y Zagato es aclamado por la crítica. Zagato espera volver a convencer Alfa Romeo para que le encarguen una serie limitada, como ocurriera con los SZ y RZ. Pero la marca italiana no está por la labor. Luca Zagato, nieto de Ugo Zagato, decide igualmente fabricar el coche por encargo para el mercado nipón vía su empresa Z Automobili y propone dos versiones: 155 TI-Z (2.0 Twin Spark) y GTA-Z (Q4 con motor 215 CV de Delta EVO 2). Tan sólo se fabricaron 24 unidades entre 1995 y 1996.
