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Alfa Romeo 147 GTA (USPI)

L'Alfa 147 GTA partageait beaucoup de choses avec la 156 GTA (moteur, éléments de suspension...) mais elle présentait aussi des différences importantes, non seulement dans les aspects évidents (voiture plus courte et plus agile), mais aussi dans les équipements, puisqu'elle disposait désormais du contrôle de stabilité, non disponible sur la berline.

La 147 GTA est née en 2003, dans un âge d'or pour les voitures de sport compactes (les GTI d'une vie). Après une décennie insipide où les constructeurs étaient tombés dans leurs propositions, avec des voitures peu puissantes plus axées sur la polyvalence que sur la radicalité, ces premières années du nouveau siècle ont servi à faire naître une série de monstres presque en même temps. La Golf V R, la Focus RS ou la Leon Cupra R étaient parmi les plus vénérées de l'époque.


Alfa a alors lancé cette voiture pour donner un coup de poing sur la table avec ce qui, en fin de compte, serait la dernière incarnation de son légendaire moteur V6 "Busso", couplé uniquement aux roues avant, qui devait travailler avec 250 ch et 300 Nm de couple sans autre aide que le contrôle de traction.

Le son, l'esthétique et les performances promettaient beaucoup, et comme je vais vous le dire, la voiture a répondu à ce que vous attendiez d'elle.

Esthétique

L'esthétique est toujours un domaine compliqué à aborder, tant elle est subjective... Quoi qu'il en soit, la 147 est considérée par la plupart des gens comme l'une des meilleures voitures compactes de l'histoire récente.

Ses lignes ont grandement influencé les voitures qui lui ont succédé pour de nombreuses autres marques. Le 147 a joué à l'italienne, privilégiant le design à d'autres aspects comme la polyvalence (nous en parlerons plus loin). L'œil l'a apprécié.


Esthétiquement, elle est déjà une icône parmi les meilleures voitures compactes jamais créées.

vEt si la 147 "conventionnelle" avait déjà un air dynamique, la GTA était une vraie gagnante si vous aimez les voitures qui déchirent. La partie avant a reçu deux prises de refroidissement supplémentaires pour permettre au V6 Busso de fonctionner. Les ailes ont été musclées pour permettre une plus grande largeur de voie, ce qui a en même temps créé un style plus "gras", couronné à l'arrière par un pare-chocs spécifique. Les jupes latérales, les jantes et la hauteur réduite au sol ont fini de compléter une voiture qui, sans être extrême à la Focus RS MK2, oui qui diffère autant que nécessaire des variantes "vulgaires" quand il s'agit de nous faire vibrer.

Et il a fait tout cela sans un aileron arrière de dimensions épiques. Le fait est que lorsqu'on regarde une Giulietta Quadrifoglio aujourd'hui et qu'on la compare à la 147 GTA, on ne peut s'empêcher de penser que la voiture actuelle a trop de volume et manque de formes plus "féminines", plus courbes et délicates. La bataille législative pour la protection des piétons, les besoins de sécurité en cas d'impact et l'urgence de fournir à la voiture plus d'espace intérieur ont ruiné la grande forme que le GTA aurait pu avoir.

Cabine

Ouvrir la porte de la GTA, c'était trouver de superbes sièges avant. Si vous vous asseyez dans l'un d'entre eux, vous verrez à quel point ils épousent votre corps, sont confortables (ils ne sont pas trop durs comme le siège baquet Recaro d'une Clio RS) et vous offrent une position de conduite confortable et naturelle.


Le tableau de bord était (et est) bien fait en termes de matériaux et d'ajustement, et n'a pas tendance à se détériorer et à grincer excessivement. Le tableau de bord et le design général sont " typiquement Alfa Romeo ", avec des horloges indépendantes et un imposant compteur de vitesse qui indique... 300 km/h de vitesse maximale, oui.

Les sièges avant sont spacieux pour toutes les tailles. La visibilité vers l'avant est bonne, bien que le trois-quarts arrière soit quelque peu compromis par le pilier C et la forme de la lunette arrière. Le problème de la voiture, en termes de polyvalence, se situe ailleurs.

Les sièges arrière sont tout juste suffisants pour deux adultes en termes d'espace pour les jambes et la tête (si vous mettez un adulte de taille normale sur le siège du milieu, il vous détestera), mais c'est le coffre qui est le gros inconvénient de la 147 par rapport à ses rivales. Il n'est pas assez grand (seulement 280 litres, moins qu'une Clio actuelle), et en plus ses formes ne sont pas très utilisables.

Le coffre est rare et l'espace aux places arrière n'est pas non plus généreux.

C'est l'un des inconvénients qui a coûté quelques ventes à Alfa Romeo, car ses contemporaines offraient plus d'espace et avec des formes plus régulières.

Essayer de faire rentrer une poussette dans le coffre n'est pas impossible (en fait, je vous dirai qu'elle rentre dans l'Abarth 500...), mais ce n'est pas aussi facile que dans une compacte actuelle où elle rentre sans enlever les roues ou jouer à Tetris. Alors, oui, le seul inconvénient qu'elle avait en termes d'espace et de forme de coffre (en sacrifiant un porte-à-faux arrière court et un design flatteur pour les fesses), est toujours présent en 2014, maximisé par les comparaisons que l'on voit maintenant : les utilitaires du segment B la battent déjà sur cet aspect....


A l'époque, la GTA était proposée avec un système d'infodivertissement très avancé pour l'époque, avec un écran qui pouvait être en couleur, avec navigation. Comme c'est souvent le cas, ces choses évoluent à la vitesse de l'éclair, et l'idée de devoir utiliser une carte SIM pour utiliser le téléphone à partir du système, ou afficher le format de la carte, va vous titiller. Cela arrive avec presque toutes les voitures de l'époque, mais si vous avez le GPS, il peut toujours vous aider lorsque vous vous perdez en visitant une ville européenne inconnue...

Technique

Le V6 Busso est le principal protagoniste de cette voiture.

Bien que GTA soit l'acronyme de "Gran Turismo Alleggerita", ce n'est pas vraiment que la 147 GTA soit "un poids plume". Sa principale revendication et son principal attribut est son V6 Busso. Et croyez-moi, le moteur à lui seul est une excuse suffisante pour acheter cette voiture.

Le Busso ici présent a une cylindrée de 3,2 litres et 24 soupapes. Il n'y a pas de place pour le calage variable des soupapes, mais il développe 250 ch à 6 200 tours et 300 Nm à 4 800 tours. La particularité est qu'il est capable de s'étendre au-delà de ces 6200 tours (presque jusqu'à 7000) et qu'il offre également une grande partie du couple à partir d'un peu plus de 2000 tours, la bande d'utilisation est donc plus large que ces deux chiffres maximums semblent l'indiquer.

A l'avant, la 147 GTA dispose d'une suspension à double triangles superposés (allez chercher cela dans une voiture compacte de nos jours...), tandis qu'à l'arrière, elle fait appel à un équivalent indépendant à jambes de force McPherson.

Pour transférer la puissance sur l'asphalte, elle ne compte que sur les deux roues motrices avant, auxquelles le couple parvient par le biais d'une boîte de vitesses à six rapports parfaitement réglée (on atteint la vitesse maximale en sixième rapport presque à la coupe, 246 à l'heure), et vous pouvez opter pour un système manuel, ou une boîte Selespeed, dont nous parlerons également plus loin, et qui est un opérateur séquentiel de la même boîte manuelle.

1,435 kilos ne le rend pas, comme je l'ai dit plus haut, particulièrement léger. Lors de son lancement, l'essieu avant était équipé de disques de frein de 305 millimètres mordus par des étriers Brembo rigides à quatre pistons. Peu après, ces disques ont été remplacés par des disques de 330 millimètres, mieux à même de résister à la chaleur.

Dynamique

Conduire une 147 GTA est un véritable événement, contrairement à presque tout ce que l'on peut trouver chez les concessionnaires d'aujourd'hui. Vous ouvrez la porte, vous vous glissez dans le siège et lorsque vous exécutez le démarreur, le ronronnement du V6 définit déjà toute l'expérience. Aucun bruit de moteur ne lui ressemble. Même le meilleur synthétiseur numérique que vous entendez aujourd'hui ne s'en approchera pas.

Même les vocaux de la R32 de la Golf ne sont pas à la hauteur du Busso.

Une fois l'impression sonore positive passée, commencer à la conduire, c'est rencontrer les sensations typiques d'Alfa Romeo : une direction très directe, mais un rayon de braquage médiocre lorsqu'il faut se garer ou descendre la rue. La suspension, sportive, n'est pas inconfortable dans les nids de poule urbains. La réponse du moteur, poussant à partir de très bas, le rend agréable à utiliser. Le problème est que si vous faites attention à la consommation de carburant : 20 litres en conduite urbaine, ça peut arriver...

Le ton de la V6 et la quantité de sensations qui atteignent vos sens dominent une expérience inoubliable.

Si vous vous engagez sur une autoroute ou une route nationale ouverte à la recherche d'un long voyage, vous vous retrouverez avec une voiture "à longues jambes", une de celles qui n'a aucun mal à couvrir de longues distances à un rythme élevé ou illégal. Le couple et la puissance sont faciles à ressentir et il n'y a pas de "trous" de turbocompression. Si le tarmac est bon, la voiture est confortable et constante. S'il y a des boucles dans l'asphalte, l'amortissement est un peu rebondissant.

Ici, la consommation de carburant peut diminuer, cela dépend de votre vitesse. Vous pouvez consommer en moyenne entre sept et neuf litres de carburant en conduite détendue, ou aller jusqu'à 12 litres si vous aimez pousser un peu plus loin. Ici, la climatisation, le système audio (le Bose en option est une merveille) et l'isolation phonique joueront en faveur des passagers des sièges avant, qui profiteront d'une véritable GT.

Mais ce qui est vraiment intéressant, c'est d'aller sur la route, n'est-ce pas ? Si nous commençons par un col de montagne rapide, nous trouverons une voiture très intéressée à entrer dans les courbes à la moindre allusion, avec un essieu avant qui mord tôt et bien. Bien qu'il y ait beaucoup de poids sur l'essieu avant et que le moteur pèse un peu à l'avant, le temps qu'il vous faut pour vous pencher en ligne droite (vous savez, lié au désormais célèbre moment d'inertie polaire) est faible. Il y a un peu plus d'inclinaison que ce à quoi on pourrait s'attendre, mais c'est un péage nécessaire pour empêcher la voiture d'être "fonceuse" et de suivre les ornières et les bosses avec la direction sur les sections droites.

Une fois soutenue, la voiture mord facilement l'apex du virage, bien que si nous allons trop loin dans notre prédiction de la vitesse d'entrée en virage, nous aurons une traînée avant considérable. Essayer de jouer avec les inerties pour déstabiliser l'arrière ou jouer avec le frein sur appui pour faire dévier la voiture ne fonctionne pas : le contrôle de stabilité est là pour mettre les choses en place.

Lorsqu'il est temps de sortir du virage, nous pouvons donner du gaz sans trop craindre de perdre le train avant. Grâce à un moteur atmosphérique à l'ancienne, nous pouvons moduler précisément la quantité de couple que nous envoyons aux roues, ce qui n'est plus d'actualité et nous permettra d'éviter de perdre du temps à brûler le pneu intérieur sans raison apparente. Sur l'asphalte sec, la traction est donc plus que suffisante. Sur le mouillé, nous pouvons saturer un peu le système et nous retrouver avec les contrôles de traction et de stabilité en action. Ci-dessous, dans la section des modifications proposées, nous expliquons une solution pour tout cela, dans tous les cas.

Si le col se complique et que les courbes sont de plus en plus serrées, la boîte de vitesses nous convaincra, car elle n'est pas trop longue. Le jeu de pédales pour faire le talon-pointe est bien réalisé. En fin de compte, seul le fait que vous ne pouvez pas faire beaucoup de lacet depuis l'arrière peut être un inconvénient. Mais il s'avère que la voiture est si positive dans sa partie avant et si agile sans se dérégler (elle change très bien d'appui, même si elle s'incline pas mal), qu'elle fait sourire.

Bien sûr, si l'asphalte commence à se défaire, le 147 GTA s'étouffe un peu. L'amortissement en souffre, et dans les mouvements à haute fréquence, il perd son rythme, ce qui permet au ressort de s'emballer un peu, nous donnant des rebonds qui, s'ils n'affectent pas la stabilité, affectent la traction et le confort.

Les freins, à tout cela, sont très puissants. Les disques originaux de 305 millimètres chauffent trop vite si vous passez à l'attaque. Ceux qui ont été montés plus tard, plus grands, résistent mieux aux attaques que vous offrez avec presque une tonne et demie que vous conduisez. La direction est un autre joyau. Je vous ai dit plus haut qu'il est très direct, mais il vous "parle" aussi, il vous indique le niveau d'adhérence sous les roues. La 147 GTA est l'une de ces voitures de la vieille école qui vous parle à travers vos sens. Elle vous fait ressentir la route et c'est ce qui vous fait tomber amoureux d'elle.

Son principal problème est peut-être sa soif apparemment insatiable d'essence.

En conduisant pour le plaisir, atteindre une consommation moyenne de 22 ou 25 litres n'est pas impossible, et cela vous rappelle une fois de plus que ce n'est pas une voiture à conduire dans une station-service étriquée.

Si l'on en vient à l'embarrassante question de savoir s'il faut opter pour une boîte manuelle ou séquentielle, le cul de mon testeur, pelé en mille batailles et trop modernisé, vous dira d'opter pour la manuelle. Il offre une conduite plus pure, où l'on peut jouer avec la pointe du pied. La séquentielle était une étape importante à l'époque, mais c'est une boîte de vitesses qui est loin d'être à la hauteur des séquentielles de 2014. Si nous obvions au point où nous en sommes arrivés aujourd'hui, je vous dirai que le Selespeed est au moins acceptable dans ses temps de réponse (meilleur que celui employé dans l'Abarth 500 que j'ai tant critiqué). Le problème est que le Selespeed signifie que nous avons plus de choses sur les bras qui peuvent mal tourner, et les voitures avec des problèmes dans le système d'embrayage automatique ne sont pas rares.

Ce qu'il faut changer

Un échappement, une suspension Bilstein et un différentiel à verrouillage Q2, et la GTA vous arrachera le cœur.

Ce qu'il y a de bien avec la 147 GTA, c'est qu'il s'agit d'une voiture de passion qui offre également la possibilité d'améliorer certaines de ses qualités avec quelques investissements. Si vous aimez le son du V6, l'écouter rehaussé par un échappement comme le Ragazzon (marque que nous portons dans l'Abarth de l'essai longue durée) vous laissera pantois, bien que cela puisse être un peu exagéré si vous utilisez la voiture quotidiennement en ville.

Alfa Romeo a brièvement proposé le différentiel autobloquant Q2 sur la 147, comme vous vous en souvenez peut-être, mais ne l'a jamais proposé sur la GTA. Le fait est que ce différentiel à verrouillage Q2 s'adapte au boîtier de la GTA et qu'il améliore de façon exponentielle la traction de la voiture lorsque vous la poussez en sortie de virage. Il élimine également une partie du sous-virage en entrée de virage et vous donne plus d'action sur la direction. Le problème ? Il devient peut-être un peu plus critique dans son comportement, mais le contrôle de stabilité est toujours là pour dominer la machine, donc je n'y vois pas de problème.

La suspension peut également être modifiée. Les suspensions Bilstein B12, B14 et B16 sont d'excellentes options pour mieux contrôler les mouvements du corps. Si vous êtes un de mes radicaux, le B16 serait votre meilleur choix, mais le B12 offre un meilleur compromis pour tout. L'un ou l'autre élimine instantanément les rebonds incontrôlés en ayant une meilleure capacité d'amortissement par rapport au ressort.

Ce qu'il faut vérifier

Comme pour la 156 GTA, j'ai une bonne liste de choses à vérifier qui peuvent mal tourner sur ces voitures. Pour les autres modèles, nous n'avons pas autant de références, et peut-être que cela rend cette liste un peu plus complète, mais ce n'est pas une voiture problématique quand on la compare à d'autres de puissance et d'âge similaires. C'est parti :

- Distribution : Le Busso nécessite un changement préventif des courroies si l'on veut éviter de fâcheux problèmes. Nous parlons de changer la courroie tous les trois ans ou environ 65 000 kilomètres. Oui, il y aura des gens qui vous diront qu'il n'est pas nécessaire de le faire si souvent, jusqu'à ce que la catastrophe se produise... Il vaut mieux être en sécurité ici. La pompe à eau doit être changée à chaque changement de distribution (comme sur toutes les voitures, même si votre mécanicien vous dit le contraire).

La pompe à eau standard avait des lames en plastique qui se cassent avec le temps, il est préférable d'en installer une en métal, disponible auprès des pièces de rechange Alfa Romeo. Dans l'atelier officiel, ils sauront comment effectuer le changement sans problème. Le tendeur de courroie est aussi souvent un problème, comme nous l'avons mentionné dans le 156. Si vous changez la courroie tous les trois ans ou 60 000 km, le problème du tendeur ne devrait pas exister.

Vérifiez et certifiez que le vendeur vous donne des données réelles sur le moment où il a modifié la distribution.

- Joint de culasse principale arrière : Sur les deux culasses principales de ce moteur "uve", il y a des données de joints de culasse brûlés sur la culasse principale arrière après 160 000 km. Soyez donc prudent avec ces kilométrages dans ces moteurs.

- Débitmètre : Il a tendance à brûler, et le moteur ne fonctionne pas "bien". Il meurt généralement à 100 000 kilomètres en moyenne, bien que son remplacement ne soit pas coûteux (en fait, c'est le même débitmètre qu'Opel utilise dans l'Agila !). Si le moteur tourne au ralenti de manière instable ou par à-coups, le problème est peut-être là.

- Radiateur d'eau : le radiateur d'origine est en acier et a tendance à rouiller avec le temps, surtout si la voiture dort dehors ou vit près de la mer. Il existe des radiateurs en aluminium qui évitent ce problème. Si la voiture perd du liquide de refroidissement ou surchauffe, le problème est peut-être là.

- Boîte de vitesses : Les pannes de boîte de vitesses sont de plus en plus fréquentes. Les ruptures de différentiel conventionnelles ouvertes créent des perforations dans le boîtier de la boîte de vitesses et se terminent en catastrophe. Remplacer le différentiel standard par un Q2 est une bonne idée pour résoudre les deux problèmes. Vérifier que tous les rapports s'engagent correctement, notamment le 4ème rapport, est essentiel pour éviter d'acheter une voiture trop usée. Les embrayages durent 100 000 kilomètres sur les unités manuelles si le conducteur ne les fait pas glisser excessivement.

- Suspension : Les bagues de suspension, en particulier dans les bras avant, ont tendance à se détériorer à l'usage. Le problème est que les bagues ne peuvent pas être remplacées sans remplacer le bras entier. Lorsqu'ils tombent en panne, la direction devient imprécise.

- Système de verrouillage du capot : il a tendance à se bloquer et à ne pas se fermer correctement. Vérifiez que l'unité que vous convoitez est bien équipée. Sinon, ce n'est pas non plus quelque chose d'extrêmement compliqué à réparer. Les 147 "postrestyling" ont un loquet en plastique qui fonctionne mieux et qui peut être monté sur le GTA.

- Freins : Si vous avez le choix, recherchez une voiture équipée de disques de 330 millimètres et d'étriers radiaux (j'ai mentionné plus haut que c'était un équipement de série peu après la sortie de la voiture), car ils résistent beaucoup mieux à la chaleur.

- Roues : Les 18 pouces en option offrent des lignes plus précises et un meilleur retour d'information sur le volant, mais ils sont moins tolérants aux petites bosses.

Combien faut-il payer ?

Voilà le gros problème. Comme il s'agit de voitures très puissantes qui ont tendance à être conduites sans contemplation, on trouve des voitures dans des états très différents.

En tout état de cause, payer entre 7 500 et 10 000 euros devrait être "la norme". Un bon prix pour une grande voiture, avec un moteur mythique. N'oubliez pas que vous dépenserez beaucoup d'argent en essence !

Rapport initialement publié en novembre 2014, récupéré pour Pistonudos.
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