O Alfa 147 GTA partilhou muito com os 156 GTA (motor, elementos de suspensão...) mas também tinha diferenças importantes, não só em aspectos óbvios (carro mais curto e mais ágil), mas também em equipamentos, pois agora tinha controlo de estabilidade, não disponível no sedan.
O GTA 147 nasceu em 2003, numa época de ouro para carros desportivos compactos (os GTIs de uma vida). Depois de uma década em que os fabricantes haviam caído em suas propostas, com carros pouco potentes mais focados na versatilidade do que na radicalidade, aqueles primeiros anos do novo século serviram para que uma série de monstros nascesse quase ao mesmo tempo. O Golf V R, o Focus RS ou o Leon Cupra R foram alguns dos mais venerados da época.
A Alfa lançou então este carro para dar um murro na mesa com o que, no final, seria a última encarnação do seu lendário motor V6 "Busso", acoplado apenas às rodas dianteiras, que tinham de trabalhar com 250 cv e 300 Nm de binário, sem outra ajuda que não fosse o controlo de tracção.
Som, estética e desempenho prometiam muito, e como vou dizer, o carro respondeu ao que você esperava dele.
Estética
A estética é sempre um campo complicado de se falar, pois é tão subjetiva... Em todo caso, a 147 é lembrada pela maioria das pessoas como um dos melhores carros compactos da história recente.
Suas linhas influenciaram muito os carros que vieram depois para muitas outras marcas. O 147 jogou italiano, priorizando o design sobre outros aspectos, como a versatilidade (falaremos sobre isso abaixo). O olho apreciou-o.
Esteticamente já é um ícone dos melhores carros compactos já criados.
E se o "convencional" 147 já parecia dinâmico, o GTA era um verdadeiro vencedor se você estiver em carros ruins. A parte frontal recebeu duas entradas de resfriamento extras para permitir que o V6 Busso trabalhasse. As asas foram musculadas para permitir mais largura de pista, o que ao mesmo tempo criou um estilo "mais gordo", encimado na traseira com um pára-choques específico. As saias laterais, jantes e altura reduzida ao chão acabaram complementando um carro que, sem ser extremo ao Focus RS MK2, sim que se diferenciava tanto quanto necessário das variantes "vulgares" quando se trata de nos emocionar.
E fez tudo isso sem uma asa traseira de dimensões épicas. O fato é que quando você olha agora para um Giulietta Quadrifoglio e o compara com o GTA 147, você não pode deixar de pensar que o carro atual tem muito volume e carece de formas "mais femininas", mais curvilíneas e delicadas. A batalha legislativa pela protecção dos peões, as necessidades de segurança em caso de impacto e a urgência de dotar o automóvel de mais espaço interior arruinaram a grande forma que o GTA poderia ter tido.
Cabine
Abrir a porta do GTA era encontrar óptimos lugares à frente. Se você sentar em um você verá como eles seguram bem o seu corpo, são confortáveis (não são muito duros como um assento de balde Recaro em um Clio RS), e lhe permitem uma posição de condução confortável e natural.
O tablier foi (e é) bem feito em termos de materiais e ajuste, e não tem tendência para se deteriorar e ranger excessivamente. O tablier e o design geral é "típico Alfa Romeo", com relógios independentes e um imponente velocímetro que mostra... 300 km/h de velocidade máxima, sim.
Os bancos dianteiros são espaçosos para todos os tamanhos. A visibilidade para a frente é boa, embora os três quartos traseiros estejam um pouco comprometidos pelo pilar C e pela forma da janela traseira. O problema do carro, em termos de versatilidade, está noutro lado.
Os bancos traseiros são suficientes para dois adultos em termos de espaço para as pernas e altura (se você colocar um adulto de tamanho normal no banco do meio ele vai odiá-lo), mas é a bota que é a grande desvantagem do 147 quando comparado com seus rivais. Não é suficientemente grande (apenas 280 litros, menos que um Clio actual), e ainda por cima as suas formas não são muito utilizáveis.
O tronco é escasso e o espaço nos bancos traseiros também não é generoso.
Este foi um dos inconvenientes que custou algumas vendas à Alfa Romeo, pois os seus contemporâneos ofereciam mais espaço e com formas mais regulares.
Tentar colocar um carrinho de bebé no porta-bagagens não é impossível (na verdade, digo-lhe que cabe no Abarth 500...), mas não é tão fácil como num compacto actual onde cabe sem remover rodas ou jogar Tetris. Portanto, sim, aquela desvantagem que tinha em termos de espaço e forma da bagageira (sacrificando uma saliência traseira curta e um desenho lisonjeiro), ainda está presente em 2014, maximizada pelas comparações que se vêem agora: os carros utilitários do segmento B já a venceram neste aspecto...
Na época, o GTA era oferecido com um sistema de infoentretenimento muito avançado para a época, com uma tela que podia ser colorida, com navegação. Como é frequente, estas coisas envelhecem à velocidade da luz, e a ideia de ter de usar um SIM para usar o telefone a partir do sistema, ou ver o formato do mapa vai fazer cócegas na sua fantasia. Acontece com quase todos os carros da época, mas se você tiver a navegação por satélite, pode sempre ajudá-lo quando você se perde enquanto visita uma cidade européia desconhecida...
Técnica
O V6 Busso é o principal protagonista deste carro.
Embora GTA signifique "Gran Turismo Alleggerita", não é realmente que o GTA 147 seja "um peso leve". A sua principal reivindicação e atributo é o seu V6 Busso. E acredita em mim, só o motor já é uma desculpa suficiente para comprar este carro.
O Busso aqui tem 3,2 litros de deslocamento e 24 válvulas. Não há espaço para a temporização variável das válvulas, mas disponibiliza 250 cv a 6.200 rotações e 300 Nm a 4.800 rotações. O especial é que é capaz de se esticar para além dessas 6.200 rotações (quase até 7.000) e também oferece uma grande parte do torque a partir de pouco mais de 2.000 rotações, pelo que a banda de utilização é mais larga do que aqueles dois valores máximos parecem indicar.
Na frente, o GTA 147 tem suspensão triangular sobreposta dupla (vá procurar isso em um carro compacto hoje em dia...), enquanto na traseira faz uso de um equivalente independente McPherson strut.
Para transferir a potência para o asfalto, depende apenas das duas rodas dianteiras, para as quais o binário passa por uma caixa de seis velocidades perfeitamente afinada (atinge a velocidade máxima em sexto quase ao corte, 246 por hora), e pode optar por um sistema manual, ou uma caixa de velocidades Selespeed, de que falaremos também abaixo, e que é um operador sequencial da mesma caixa manual.
1.435 quilos não chega, como eu disse acima, particularmente leve. Quando foi lançado, havia 305 milímetros de discos de freio no eixo dianteiro mordidos por pinças Brembo rígidas de quatro pistões. Logo depois, estes discos foram substituídos por discos de 330 milímetros que resistiram melhor ao calor.
Dinâmica
Conduzir um 147 GTA é um evento real, ao contrário de quase tudo o que se pode encontrar nos concessionários de hoje. Você abre a porta, desliza para o banco e quando executa o arrancador, o ronronar do V6 já define toda a experiência. Nenhum motor soa bem assim. Mesmo o melhor sintetizador digital que você ouve hoje não vai chegar perto.
Até os vocais do Golf R32 ficam aquém das expectativas quando comparados aos do Busso.
Uma vez terminada a impressão sonora positiva, começar a conduzir é encontrar a típica sensação Alfa Romeo: direcção muito directa, mas com pouco raio de viragem quando é altura de estacionar ou conduzir na rua. A suspensão, sendo desportiva, não é desconfortável em buracos urbanos. A resposta do motor, empurrando de muito baixo, torna-o agradável de usar. O problema é se você prestar atenção ao consumo de combustível: 20 litros na cidade dirigindo é algo que pode acontecer...
O tom do V6 e a quantidade de sensações que atingem os seus sentidos dominam uma experiência inesquecível.
Se sair numa auto-estrada ou numa estrada nacional aberta em busca de uma longa viagem, vai encontrar-se com um carro de "pernas longas", um daqueles que não tem dificuldade em percorrer longas distâncias a um ritmo elevado ou ilegal. Torque e potência são fáceis de sentir e não há "buracos" turboalimentados. Se o asfalto for bom, o carro é confortável e consistente. Se houver caracóis no asfalto, o amortecimento é um pouco saltitante.
Aqui o consumo de combustível pode descer, depende da sua velocidade. Você pode ter em média entre sete e nove litros de combustível em uma condução relaxada, ou ir até 12 litros se você gostar de empurrá-lo um pouco mais. Aqui o ar condicionado, o sistema de som (o Bose opcional é uma maravilha) e o isolamento sonoro irão tocar a favor dos passageiros nos bancos da frente, que irão desfrutar de um verdadeiro GT.
Mas o que é realmente interessante é ir para a estrada, não é? Se começarmos com uma rápida passagem de montanha, vamos encontrar um carro muito interessado em entrar nas curvas ao menor sinal, com um eixo dianteiro que morde cedo e bem. Embora haja muito peso no eixo dianteiro e o motor fique um pouco à frente, o tempo que leva a inclinar-se para fora (relacionado com o agora famoso momento polar de inércia) é baixo. Há um pouco mais de inclinação do que você poderia esperar, mas é um pedágio necessário para evitar que o carro seja "batalhador" e siga as rotinas e solavancos com a direção nas seções retas.
Uma vez suportado, o carro morde facilmente o ápice da curva, embora se formos muito longe na nossa previsão de velocidade de entrada em curva, teremos um considerável arrasto frontal. Tentar brincar com as inércias para desestabilizar a traseira ou brincar com o freio no suporte para bocejar o carro não funciona: o controle de estabilidade está lá para colocar as coisas no lugar.
Quando é hora de sair da esquina, podemos dar gás sem muito medo de perder a parte da frente. Graças a um motor de aspiração natural da velha guarda, podemos modular precisamente o binário que enviamos para as rodas, algo que já não está a ser utilizado, e ajudar-nos-á a evitar perder tempo a queimar o pneu interior sem razão aparente. No alcatrão seco há, portanto, tracção mais do que suficiente. No molhado podemos saturar um pouco o sistema e acabar com os controles de tração e estabilidade em ação. A seguir, na seção de modificações propostas, explicamos uma solução para tudo isso, em qualquer caso.
Se o passe ficar mais complicado e as curvas ficarem cada vez mais apertadas, a caixa de velocidades vai nos convencer, pois não é muito longa. O conjunto de pedais para fazer o calcanhar do pé é bem conseguido. No final do dia, só o facto de não se poder bocejar muito de trás pode ser uma desvantagem. Mas acontece que o carro é tão positivo na parte da frente e tão ágil sem sair do lugar (muda muito bem de suporte, mesmo que incline bastante), faz você sorrir.
Claro que, se o asfalto começar a romper, o GTA 147 engasga-se um pouco. O amortecimento sofre ali, e em movimentos de alta frequência perde o ritmo, permitindo que a mola se descontrole um pouco, dando-nos saltos que, embora não afectem a estabilidade, afectam a tracção e o conforto.
Os travões, para tudo isto, são muito potentes. Os discos originais de 305 milímetros ficam quentes muito cedo se você for para o ataque. Aqueles que foram montados mais tarde, maiores, suportam melhor os ataques que você oferece com quase uma tonelada e meia que você dirige. A direcção é outra jóia. Eu disse-te acima que é muito directo, mas também "fala contigo", diz-te quanta aderência há debaixo das rodas. O GTA 147 é um daqueles carros da velha guarda que te fala pelos teus sentidos. Faz-te sentir a estrada e é isso que te faz apaixonar por ela.
Talvez o seu principal problema seja a sua aparente sede insaciável por gasolina.
Conduzir por diversão, alcançar um consumo médio de combustível de 22 ou 25 litros não é impossível, e isso lembra-lhe mais uma vez que este não é um carro para ser conduzido numa bomba de gasolina apertada.
Se chegarmos à incómoda questão de optar por um manual ou uma caixa de velocidades sequencial, o meu cu de provador, descascado em mil batalhas e demasiado modernizado, dir-te-á para optares pelo manual. Oferece um passeio mais puro, onde você pode brincar com o toe-tap. A sequência foi um marco na altura, mas é uma caixa de velocidades que está muito longe de estar ao nível das sequenciais de 2014. Se obviarmos aonde chegamos hoje, eu lhes direi que o Selespeed pelo menos é aceitável em seus tempos de resposta (melhor que o empregado do Abarth 500 que eu tanto critiquei). O problema é que o Selespeed significa que temos mais coisas em nossas mãos que podem dar errado, e carros com problemas no sistema automatizado de embreagem não são incomuns.
O que mudar
Um escape, suspensão Bilstein e um diferencial de bloqueio Q2, e o GTA vai arrancar o seu coração.
O bom do GTA 147 é que é um carro de paixões que também oferece possibilidades de melhorar algumas de suas qualidades com algum investimento. Se você adora o som do V6, escutá-lo aprimorado por um escape como o Ragazzon (marca que carregamos no Abarth do teste de longa duração) vai deixá-lo atordoado, embora possa ser um pouco ultrajante se você usar o carro diariamente pela cidade.
Alfa Romeo ofereceu brevemente o diferencial de auto-travamento Q2 no 147, como você deve se lembrar, mas nunca o ofereceu no GTA. A questão é que o diferencial de bloqueio Q2 cabe no invólucro do GTA e melhora exponencialmente a tração do carro quando você está empurrando-o para fora das curvas. Também elimina alguns dos subviravoltas na entrada de canto e dá-lhe mais acção de direcção. O problema? Talvez se torne um pouco mais crítico no seu comportamento, mas o controle de estabilidade ainda está lá para dominar a máquina, por isso não vejo nenhum problema com ela.
A suspensão também pode ser modificada. As suspensões Bilstein B12, B14 e B16 são excelentes opções para melhor controlar os movimentos do corpo. Se você é um radical meu, o B16 seria a sua melhor escolha, mas o B12 oferece um melhor compromisso para tudo. Qualquer um deles elimina instantaneamente os saltos descontrolados, tendo uma melhor capacidade de amortecimento em relação à mola.
O que verificar
Tal como com os 156 GTA, tenho uma boa lista de coisas para verificar que podem correr mal com estes carros. De outros modelos não temos tantas referências, e talvez isto torne esta lista um pouco mais completa, mas não é um carro problemático quando comparado com outros de potência e idade semelhantes. Aqui vamos nós:
- Distribuição: O Busso requer mudanças preventivas de cinto se quisermos evitar problemas infelizes. Estamos a falar de mudar o cinto de três em três anos ou cerca de 65.000 quilómetros. Sim, haverá pessoas que lhe dirão que não é necessário fazê-lo com tanta frequência, até o desastre acontecer... É melhor estar seguro aqui. A bomba de água deve ser mudada a cada mudança de regulação (como em todos os carros, mesmo que o seu mecânico lhe diga o contrário).
A bomba de água padrão tinha lâminas de plástico que se quebram com o tempo, é melhor caber uma de metal, disponível em peças de reposição Alfa Romeo. Na oficina oficial, eles saberão como fazer a mudança sem problemas. O tensionador da correia também é frequentemente um problema, como mencionamos no 156. Se você trocar a correia a cada três anos ou 60.000 km, o problema do tensionador não deve existir.
Verifique e certifique que o vendedor lhe fornece dados reais de quando ele mudou a distribuição.
- Junta do cabeçote principal traseiro: Dos dois cabeçotes principais deste motor "uve", há dados de juntas de cabeçote queimadas no cabeçote principal traseiro após 160.000 km. Portanto, tenha cuidado com estas milhas nestes motores.
- Flowmeter: Tem tendência a queimar, e o motor não funciona "bem". Normalmente morre a 100.000 quilómetros em média, embora não seja caro substituí-lo (na verdade, é o mesmo caudalímetro que a Opel usa no Agila!) Se o motor se movimenta ao ralenti de forma instável ou se se masturbar, o problema pode estar lá.
- Radiador de água: O radiador original é feito de aço, e tende a enferrujar com o tempo, especialmente se o carro dorme fora ou vive perto do mar. Há radiadores de alumínio que evitam este problema. Se o carro vazar líquido refrigerante ou sobreaquecer, o problema pode estar lá.
- Caixa de velocidades: As falhas da caixa de velocidades estão a tornar-se mais comuns do que o habitual. As quebras de diferencial convencionais abertas criam furos na caixa de engrenagens e terminam em desastre. Substituir o diferencial padrão por um Q2 é uma boa idéia para resolver os dois problemas. A verificação adequada de que todas as engrenagens engrenam correctamente, especialmente a quarta, é vital para evitar a compra de um carro demasiado bem gasto. As embraiagens duram 100.000 quilómetros em unidades manuais, se o condutor não as fizer deslizar excessivamente.
- Suspensão: Os arbustos de suspensão, especialmente nos braços dianteiros, tendem a deteriorar-se com o uso. O problema é que as buchas não podem ser substituídas sem a substituição de todo o braço. Quando falham, a direcção torna-se imprecisa.
- Sistema de bloqueio do castelo: tende a aderir e a não fechar correctamente. Vê se a unidade que estás a ver está correcta. Se não, também não é algo extremamente complicado de consertar. Os "postrestyling" 147's têm um fecho de plástico que funciona melhor e pode ser adaptado ao GTA.
- Freios: Se você tem escolha, procure um carro com discos de 330 milímetros e pinças radiais (mencionei acima que era equipamento padrão logo após o carro ter saído), pois eles resistem muito melhor ao calor.
- Rodas: Os opcionais de 18 polegadas oferecem linhas mais precisas e mais retorno no volante, embora sejam menos amigáveis a pequenos solavancos.
Quanto pagar
Aqui está o grande problema. Como são carros muito potentes que tendem a ser conduzidos sem contemplação, há carros em estados muito diferentes.
Em qualquer caso, pagar entre 7.500 e 10.000 euros deve ser "a norma". Um bom preço por um grande carro, com um motor mítico. Lembre-se de que vai gastar muito dinheiro em gasolina!
Relatório originalmente publicado em Novembro de 2014, recuperado para Pistonudos
