Mas nesta profissão a que me dedico, se há uma máxima que se deve aplicar sempre, é não prestar atenção aos preconceitos, da mesma forma que não se deve prestar atenção às pressões do meio ambiente e das marcas. Caso contrário, qual é o objectivo de testar o carro? Lembro-me num jantar, há cerca de quatro anos, como o editor de uma revista cujo nome vou esquecer, disse em voz alta "Eu podia escrever cinco anos de críticas de automóveis sem sequer as testar..." numa exposição de não sei bem o quê.
Mas não, pessoal. Não é assim que nós queremos ser. Portanto, quer se chame Volkswagen Golf R ou Tata Indica RRR (três R's, para dar mais ênfase a uma hipotética variante desportiva), a nossa abordagem é sempre a mesma: primeiro testar e viver com ela durante mais de mil quilómetros, e depois dar a nossa opinião.
E nunca esta máxima do primeiro teste e depois a conversa provou ser tão válida, pelo menos para mim, como no caso deste Golf R (sei que há um de vocês, leitores, que já está montando sua teoria da conspiração do jornalista manchado: resista, meu amigo, leia e tenha fé no que estou lhe dizendo).
A ideia da tracção integral com um eixo traseiro que pode ser ligado através de um diferencial Haldex já existe há muito tempo, mas até agora não nos convenceu realmente na sua resposta.
Nós engenheiros somos uma espécie estranha, mas ao mesmo tempo podemos ser divididos em dois subgrupos, por uma questão de sermos ainda mais estranhos. Há aqueles que procuram a engenharia do minimalismo: alcançar o máximo com o mínimo. E depois há os engenheiros que adoram a engenharia só por causa dela, aqueles que exageram na concepção e complicam tudo para acrescentar valor técnico, o que nem sempre é prático, às coisas.
Um professor meu costumava dizer que o melhor engenheiro não era aquele que colocava mais tubos na estrutura, ou aquele que a tornava mais complexa em suas formas para alcançar a rigidez, mas aquele que alcançava seu objetivo com a mínima expressão de material. O que no mundo dos carros nós chamaríamos de "fazer um Colin Chapman", você sabe (e se você não sabe quem é Chapman, talvez você e eu teremos que nos encontrar no final da escola).
A VAG, ou melhor, a Volkswagen como marca, sempre foi uma das que fazem "over-engineering", superengenharia. Excesso de tecnologia, que nem sempre se converte automaticamente em um melhor resultado no produto final. Nem sempre é melhor adicionar mais e mais ingredientes a um lombo de vaca, que já é bom com uma pitada de sal...
Assim começa a história do dia em que alguém da VAG teve a ideia de fazer o Audi A3. Como você bem sabe, até então o primo do Golf seria a primeira incursão em muito tempo da empresa com os anéis no segmento compacto (embora anos antes tivesse feito aquele Pólo...). O Ingolstadt tinha dado brilho à sua assinatura com tracção integral, e para o manter tinham de se esforçar para colocar a tracção integral no motor dianteiro transversal A3. Sem procurar sobre-complicações, a decisão foi de montar um diferencial central, colocado no eixo traseiro, assinado por Háldex.
Esta solução também encontraria o seu lugar no Golf R32 (e em todo o motor transversal Volkswagen 4Motion), e no papel propunha uma alternativa tecnológica interessante. O automóvel tinha tracção às rodas dianteiras durante a maior parte do tempo, e apenas quando o sistema detectava uma perda de aderência no eixo dianteiro, enviava binário para o eixo traseiro através de um sinal eléctrico que atingia o diferencial.
O problema? Às vezes a cabeça dos engenheiros vai mais rápido do que a realidade tecnológica, do que o estado da arte. Os primeiros modelos que integraram esta solução tinham um problema muito óbvio, ou seja, quando o sistema enviou o torque para o eixo traseiro, já tinha passado muito tempo.
Os engenheiros costumavam medi-lo em décimos de segundo, no giro das rodas, para dizer o quão rápido e eficaz era o dispositivo, mas embora em décimos de segundo no papel parecesse "nada", a realidade ao conduzir era que os carros não se comportavam de forma ideal. Desde o momento em que você começou a nem vislumbrar o eixo dianteiro perdendo tração até que o torque fosse transferido para o eixo traseiro, sua carroceria respondia à perda de trajetória do carro, e ela costumava tentar corrigir achatando o acelerador, o que limitava o funcionamento do sistema Haldex. Se você seguiu o pedal até o metal mas "rachou" quando o torque já tinha alcançado a traseira, a mudança da distribuição da tração também teve seus problemas, pois a retenção também tornou o carro um pouco imprevisível.
Portanto, podemos resumir todo o problema em que a solução de engenharia em papel era ideal, mas no final, os sistemas 4Motion deixaram muito a desejar quando se tratou de aplicar torque de canto a canto sucessivas vezes.
O primeiro R32 foi espectacular em comparação com os seus pares e soou bem, mas dinamicamente não correu pelos cantos.
O Golf R32 tinha outros atributos a seu favor. Era azul eléctrico, tinha pára-choques, rodas e arcos de rodas específicos. E o melhor de tudo, tinha um motor VR6 que soava como nenhum motor de golfe actual. Também tinha torque em quantidades industriais e uma resposta completa de baixo para cima.
Aquele Golf R32 era óptimo, mas era mais um motor do que qualquer outra coisa, a sua afinação não estava à altura do que o guião exigia. A segunda prestação do modelo, coincidindo com a quinta evolução do Golf, aprofundou essa percepção de que o Golf R era um motor que soava e empurrava bem, mas não era para fazer "curva a curva", mas era "mais GT do que GTI" nesse sentido. Na verdade, digo-vos que desde a quinta geração foi muito mais divertido fazer curvas com um Golf GTI do que com o "erre trinta e dois". E esse foi o primeiro Golf GTI viciante desde a segunda geração...
Para a sexta geração do modelo, o VR6 foi sacrificado em favor de uma variante TFSI 2.0 reforçada, mas o sistema 4Motion continuou a limitar as capacidades dinâmicas do carro. E assim chegamos ao Golf Seven, e ao Golf R que nos preocupa. A firma percorreu um longo caminho para chegar aqui, e nessa estrada está a chegada do novo sistema de tracção integral Haldex, a quarta evolução do acoplamento do eixo traseiro, que, promete a Volkswagen, "corre muito melhor do que nunca". Na verdade, este mesmo sistema, empregado na próxima geração do Audi TT, promete "permitir desvios do eixo traseiro com toda a potência".
Mas é claro, se eu quisesse testar carros sem ter que sugar milhas, eu teria facilidade, transcreveria o comunicado de imprensa (brilhantemente completo e longo) e ficaria em casa enquanto mudo para o clube daqueles que se gabam de "poder escrever testes de carros sem testá-los".
Então, sim. Depois de soltar o WRX STI, entrei no edifício onde está a sede da Volkswagen em Madrid e fui buscar as chaves do Golf R para ver se o que estavam a dizer era verdade ou se, como eu esperava, o carro ainda era fenomenalmente rápido nas rectas, mas nada divertido nas esquinas.
Desenho
Depois de me perder no arranha-céus onde a VAESA está na capital (não perguntes...), finalmente consegui entrar no parque de estacionamento onde tinha de ir buscar o carro. Chave na mão, achas que isto seria fácil, certo? Mas não... não é.
Havia cerca de 25 Golfs diferentes estacionados diante dos meus olhos... E num relance o "erre" não gritou "estou aqui". Acredite: quando a Ford costumava deixar um Focus RS, você sabia onde ele estava estacionado no parque de imprensa deles... Isso não acontece (e eles não querem que isso aconteça) com o Golf R.
E o facto é que as unidades com o acabamento opcional "erre" com pára-choques, suspensão rebaixada e rodas ficam bem à primeira vista. Então eu virei a chave para ver onde estavam alguns piscas enquanto caminhava à distância.
O problema com o Golf R é que é praticamente o mesmo que um Golf de 105hp com acabamento da linha R.
Lá estava ela. Branco. Quase como qualquer outro Golf. Apenas as jantes (opcional, a propósito), os enormes roletes se calaram sobre eles e as quatro potentes caudas de escape serviram para me tranquilizar de fora que eu estava olhando para aquela que iluminava (ou não) a minha semana.
É aqui que parte do público começa a dizer as coisas habituais: "Ei, é um Golf" "eles não estão a correr riscos com o design" "são todos iguais", e assim por diante e assim por diante.
Quando esta sétima geração foi lançada publiquei um artigo de grande sucesso (vou deixar o momento "viva eu"), onde falei sobre as bases do design funcionalista, e como elas foram aplicadas, ponto por ponto, ao Golfe.
O carro compacto da Volkswagen atingiu o estatuto de objecto de culto. Como tal, e tal como o Porsche 911, cada redesenho apresenta um enorme desafio. Tocar no Golfe é correr um risco. Se eles forem longe demais com isso, haverá uma legião de fanáticos chamando pela cabeça do designer-chefe. Se ficarem aquém do esperado, aqueles que não comprarem o Golfe vão ligar seu laptop para mostrar seu desconforto contínuo em fóruns e blogs como este.
A realidade é que o Golfe é muito datado. Afinal, vende quase meio milhão de unidades por ano na Europa, o que é um verdadeiro sucesso. E também é verdade que mudou pouco do modelo anterior em sua estética, embora tecnologicamente não tenha nada, absolutamente nada a ver com ele.
Mas isso faz parte da sua inegável identidade: é um Golf e tem de parecer um Golf. Assim, sem caminhos a percorrer com apostas estéticas arriscadas, os designers liderados por Walter de Silva têm-se dedicado a polir e dar brilho a um design que, neste momento, está próximo da perfeição.
Momento cerros de Úbeda, deixe-me explicar: Um designer amigo meu disse-me uma vez que muitos dos produtos da marca para a qual ele trabalha e lidera são lançados no mercado com um design não polido. E as pressões comerciais provocam o congelamento da estética após alguns meses de trabalho, de modo que quando o carro chega à rua, os seus designers pensam que poderia ter sido muito mais polido. Apenas algumas vezes você pode ter tempo "ilimitado" e meios para amadurecer o produto antes de lançá-lo. E no caso da Volkswagen, os designers não só tiveram esse tempo e esses recursos, mas também têm gerações e gerações, que nascem cada vez mais rápido (lembre-se, agora as taxas de renovação serão a cada quatro ou cinco anos para o Golfe) para reforçar o seu DNA.
Portanto, sim, o design à primeira vista é o mesmo de sempre, mas é nos detalhes que você aprecia a qualidade do mesmo. Especialmente se você é um engenheiro, exigente, designer ou geek em geral.
Por exemplo, a nervura frontal do capô é de um raio que você não verá na chapa de outros carros rivais, porque é necessário um molde muito especial de estampagem a quente para que o capô reproduza a mesma forma continuamente. A linha de estilo ou nervura que percorre o corpo em forma de fenda acima das janelas laterais ou a nervura que aperta a chapa apenas paralelamente à linha do cinto são outros sinais de design fino e qualidade. São pequenas coisas que você pode notar e perder tempo descobrindo (ou falando), ou não notar de todo, mas inconscientemente percebe que, graças à sua existência, o design exala "qualidade atemporal".
O carro transpira qualidade no design de cada um dos seus detalhes, mas é ao mesmo tempo discreto, com excepção das quatro caudas de escape.
Mas depois destas frases de design funcionalista moderno, vou dizer-vos que o Golf R sofre especialmente com o que as pessoas criticam sobre o Golfe. Se um Golf normal já não chama a atenção porque... é um Golf e é demasiado antiquado e demasiado contínuo, é ainda pior que o Golf R seja incapaz de fazer sentir a sua presença. Onde os dois R32s cantaram à distância sobre seu caráter diferencial, o R atual e seu predecessor mais direto querem passar despercebidos, o que eles conseguem.
Neste modelo nem as jantes parecem querer sair da carroçaria... Pessoalmente vou dizer-vos que prefiro um carro com uma estética "mais crua", especialmente quando se trata de uma besta como a que temos nas nossas mãos. Mas estamos lidando com uma marca alemã, com um carro projetado para pessoas que podem gastar 45.000 euros em um compacto Volkswagen... E, claro, esse perfil de cliente germânico geralmente tem outros gostos.
Cabine
Um bom amigo meu, professor e engenheiro de pesquisa (sim, ele tem um Golf), montou o "erre" enquanto eu o tinha em casa, e me disse "é como qualquer outro Golf... até os controles". E sim, é essa a sensação. Abre-se o carro e nota-se a distinção: os LEDs iluminam toda a cabina para iluminar a zona dos pés, as faixas azuis iluminam-se no revestimento da porta e o volante é específico, com três raios, tendo o inferior um "erre" inscrito no seu orifício. Mas o resto do interior é "golfe puro" convencional. Sim, há agulhas azuis, e alguns bancos particularmente bons para aconchegar o corpo, mas nada salta para fora de você ou recebe sua adrenalina bombeando antes mesmo de você ligar o carro.
O interior não é de corrida, mas é acabado com materiais e acessórios de primeira classe. Ergonomicamente, é a referência do segmento
Materiais? Em forma? Design? É um Golf, e você pode voltar atrás nos testes anteriores e contato genuíno com a sétima geração deste modelo, mas vou ficar dizendo que, para mim, ainda é a referência absoluta em todos esses aspectos em seu segmento.
Encontrar a posição de condução correcta é extremamente fácil. De facto, sente-se em casa depois de tocar nos comandos (manual num carro de £45,000), sentado perto do chão, com as pernas ligeiramente estendidas e o volante a cair confortavelmente com os braços ligeiramente dobrados. Como dita a doutrina do condutor de rally.
Os bancos traseiros não são os maiores da classe, e a bagageira não é exactamente espaçosa. Vou dizer-vos que, de facto, e depois de me ter esquecido durante algum tempo de como era (testamos tantos carros que por vezes perdemos as referências) fiquei surpreendido por ter de desmontar as rodas da cadeira do meu filho para o colocar no porta-bagagens num dos dias em que tive de me mudar com a pequena Nadia pela cidade. Poucos carros compactos têm estes problemas, e parte do espaço no porta-bagagens é ocupado pela roda sobresselente de tamanho normal.
Não entrem em pânico, não entrem em pânico. Eu não estou dizendo que tem pouca bota ou bancos traseiros, mas se essas são suas prioridades então talvez você não esteja procurando por um "erre" (e você estaria melhor com um 308, que vence nessas duas contagens).
Movimento Urbano
De volta para o lugar do condutor. Dedo para o botão de ignição e o TFSI ganha vida com um ronronar muito agradável e, porque não dizê-lo, surpreendente. Porquê a surpresa? É claro que não soa e eu não esperava que soasse como um R32 de seis cilindros, mas este Golf R consegue fazer, com as suas quatro caudas de escape, que o som que emana dele já nos diga "alguma coisa".
Uma rápida olhada ao redor, eu o coloco em marcha-atrás, e auxiliado pela câmera de visão traseira e pelo sistema de assistência ao estacionamento, eu puxo o carro para fora da garagem confortavelmente. Não há nada aqui ao contrário de qualquer outro Golf.
Na cidade é confortável com a suspensão no seu modo mais descontraído, utiliza pouco combustível... é tão versátil como um Golf TDI.
Eu entro em alguns quilômetros de cidade dirigindo em todo tipo de condições antes de ir procurar fazer cócegas na sua fantasia. Ao fazer recados para trás e para a frente, acho a suspensão surpreendentemente capaz de engolir choques de velocidade a 50 mph com todo o conforto, algo que te faria pensar que estás a olhar para um carro muito mais macio do que o "erre" tem nele. A rigidez do chassi, os blocos silenciosos usados nos subquadros e os amortecedores ativos que contêm o ressalto de mola fazem deste o carro de 300 cavalos mais digno de ser usado nas ruas que eu tive recentemente.
No passado, a tecnologia de amortecimento activo não alcançava cenários tão diferenciados como este Golfe, o que também deixa as molas livres para se comprimirem e estenderem rapidamente sobre saliências específicas, mas sem lhes dar a oportunidade de se recuperarem, alterando o cenário em décimos de segundo para se adaptar às necessidades.
O sistema de som é óptimo, embora não corresponda às nuances do Harman Kardon do WRX STI, mas o Golf R vence por um deslizamento de terra ao isolar-te dos elementos: Não é barulhento, e se você estiver dirigindo relaxado você mal vai notar o motor fazendo a sua parte do trabalho.
Além disso, é capaz de obter a mesma economia de combustível que um Golf GTI, cerca de oito litros e meio por 100, o que o deixa chocado: será que 300 cavalos de potência podem realmente ser tão insaciáveis na cidade, ou o STI apenas me deixou cicatrizado pelo seu consumo lá?
Com exceção dos conhecedores e dos energizados (por dar algo mais ao gás do que a conta e trovejá-los), o resto dos transeuntes não viram a cabeça uma vez para olhar para o Golf R que se mistura com o seu ambiente.
Ação
Este carro é tão bom na cidade que deve ter algo escondido, acho eu. Convencido de que fará coisas estranhas na transferência de energia, e que com uma suspensão tão absorvente terá problemas para gerir a sua potência, calço as botas e vou atacar a minha rota favorita de passagem de montanha. A minha percepção da Volkswagen está prestes a mudar para toda a vida. Pressiono o botão para seleccionar o modo "Race", que, entre muitas outras definições, altera as definições do amortecedor, e coloco o DSG no modo manual.
A todo o vapor e os 300 cavalos parecem ser muito, muito mais. A resposta ao acelerador é imediata. Não há nenhum atraso. A entrega do motor? Força desde a parte mais baixa do contador de rotações até cerca de sete mil rotações antes de ter de engrenar outra marcha. É verdade, a potência máxima é atingida a 6.200, mas o motor ainda é capaz de esticar um pouco mais se você quiser, se você não quiser entrar em outra mudança antes de iniciar a travagem para uma curva.
Funciona. Funciona muito.
Os turnos são quase instantâneos entre pressionar a came e conseguir a mudança de marcha, que é secundada pela mudança de passo do motor ao mudar a velocidade do motor. Por outro lado, o impulso mal indica qualquer mudança: o carro continua a empurrá-lo enquanto os bancos o agarram.
A velocidades muito ilegais e impróprias, aproximo-me de uma curva muito redonda de noventa graus que se assemelha quase a uma rotunda. Eu freio na entrada, tiro as mudanças, a potência das pinças rígidas está lá, e a Volkswagen conseguiu remover parte do excesso de assistência servo-assistida que aplica aos seus pedais de freio, mesmo que eles ainda não sejam "a coisa mais dosável" do mundo.
Neste momento lembro-me que o meu amigo Maxi Cortés (sim, o condutor) me tinha dito que o carro podia ser um pouco brincalhão por trás se tivesse pneus Continental. Estou a usar Bridgestone, e trava mais forte que uma vela, sem sinais de fazer nada de estranho.
Querendo provocar e tirar o meu interior de dúvidas rapidamente, quem ainda pensa que "não importa o quanto quatro pistas e merda, nunca será como um M235i", eu coloco o volante até o fundo para brincar com a inércia e procurar o acelerador quase imediatamente. Será que ele será capaz de bocejar a traseira?
Sim, espantoso, mas se lhe deres ainda mais aceleração, pode até manter esse bocejo um pouco!
Isto é como ver o seu filho dar os seus primeiros passos: Já o viu tentar mil vezes sem sucesso. Você sente desespero, mas um dia ele consegue, e a felicidade te supera. E é isso que os engenheiros da Volkswagen devem sentir, depois de anos, décadas trabalhando com o sistema 4Motion, eles finalmente conseguiram fazer com que ele fizesse o que seus comunicados de imprensa vêm dizendo há décadas (isso nos levaria a considerar a veracidade de todos os comunicados de imprensa de todas as marcas, mas vamos rir desse outro dia em outra reportagem, estou perdido...). Não vamos muito longe: não fará uma derrapagem épica com o carro cruzado a 45º da tangente à esquina, mas irá bocejar apenas o suficiente para contornar a linha.
A primeira surpresa é ver como o sistema de tracção integral é capaz de responder tal como nos foi dito durante anos, enviando binário para o eixo traseiro mesmo quando é necessário.
Depois daquele momento "eureka" da primeira curva, e com um estranho sorriso no rosto, eu me concentro em... concentrar, para dissecar o comportamento do carro nos próximos cantos que me esperam, que vêm em todas as cores e sabores.
Então, como está a correr? Em uma curva lenta, vindo de uma reta rápida, há muita força de frenagem e estabilidade até você decidir colocar o nariz dentro. O carro não se atira em travagem, mas talvez mais importante, também não rola ou combina os dois vícios quando se atira a roda para o ápice. Uma grande parte da realização reside no controlo que os amortecedores têm sobre o corpo, o que lhes permite manter uma mola rígida, limitando o ritmo de movimento dos elementos elásticos. Você percebe como há pouco momento polar de inércia, porque o carro leva "nada e menos" para encostar-se na esquina de uma maneira franca.
A direcção tem o peso certo, precisão impecável sem manchas, mas... informação zero. Tem como padrão a relação de transmissão variável, uma tendência que já inunda os seus rivais (o M235i também a tem desta forma). Pessoalmente acho que a integração destes sistemas é uma boa ideia, embora Dani não veja isso tão claro como eu. Não parece artificial, como em outras eletricidades, e na verdade é muito agradável e natural em seus efeitos egocêntricos, mas, como eu digo, se você espera que ele se ilumine quando você perde a parte da frente, esqueça, porque ele não vai lhe dizer. Dizem que o cliente típico prefere assim... Eu não sou claramente o cliente típico. E também é claro que o facto de montar um sistema de mudanças variáveis torna quase impossível obter qualquer informação desde as rodas até ao aro do volante.
Se, uma vez apoiado, você quer fechar a trajetória porque vai muito tempo, a traseira não colaborará com a causa, pois está "soldado" ao asfalto, e a única maneira de movê-lo é jogar com inércias excessivas. Mas digo-vos que, a menos que cometam um grande erro, será difícil alongar-se, porque os travões actuam nas rodas interiores da curva para jogar com um efeito vectorizador que fecha o carro à linha que estabelecemos com o volante.
De um carro que não fluía quando curvava, passamos para uma máquina muito mais eficiente e que não fica desajeitada quando estamos a ultrapassar os limites.
Com o carro no ápice da esquina, colocar toda a energia no chão é uma brincadeira de criança. Você pressiona o acelerador e nem um único cavalo de potência grita através das rodas. O torque lá é convertido em empuxo de uma forma que você não esperaria. E fá-lo sem que o volante jogue nas suas mãos: não há efeitos parasitas na direcção. Se você for teimoso, ao contrário dos 4Moções anteriores, este é capaz de bocejar o traseiro, como expliquei acima, em puro poder.
Se aquela curva lenta ficar emaranhado com outra curva noutra direcção ou travagem em apoio, o carro ainda o vai surpreender. As mudanças de direcção acontecem quase instantaneamente. Ter bons ingredientes (baixo centro de gravidade, reduzido momento polar de inércia e super rígido monocoque) faz com que, sem ter uma suspensão dura e ajudado pelos já mencionados amortecedores magnetoreológicos, o carro se sinta como um peixe na água brincando em mudanças de direção ou freando em apoio sem que nós tomemos o nariz arrastando a cada momento. É surreal a mudança que isto representa em relação ao R32 e ao Golf R anterior.
O melhor de tudo, a pista, a distância entre eixos e a estabilidade significam que à medida que a estrada se abre e as curvas se desdobram e ficam cada vez mais rápidas, a solidez das linhas faz do Golf R um carro espectacular nas suas curvas, e também na facilidade de respiração com que negoceia cada curva.
No passado, era preciso ir a estradas praticamente rectas para tirar o máximo partido do Golf R, mas já não é preciso. Agora pode comer um Burger King ou preparar um fumo espumoso numa cama de figos adriáticos.
E se o alcatrão estiver partido? Ele realça o seu soberbo amortecimento, e devora buracos sem perturbar a linha. Essa é a magia das suspensões amortecedoras activas, quando funcionam muito bem. Claro que uma suspensão amortecedora passiva bem afinada pode alcançar os mesmos resultados se estiver devidamente afinada para uma determinada superfície, mas o jogo que um sistema activo dá ao adaptar-se a diferentes superfícies da estrada abre muito da maleabilidade do carro quando se trata de um acoplamento ao solo. Neste sentido, a escolha das configurações do Golf parece mais precisa do que a da Audi, que parece sempre mais seca e áspera.
O problema para os mais apaixonados é que não é um carro que lhe dá uma ligação directa à estrada. Tu não o sentes. Não é aborrecido ou desajeitado e é viciante, mas não da maneira tradicional da velha escola GTI.
É verdade: há carros que transmitem mais, carros que o desafiam, que são mais difíceis de conduzir rapidamente, ou que o fazem sentir a estrada. Mas isso não impede o Golf R, à sua maneira, de se tornar não só eficaz, mas também viciante. É um verdadeiro gancho, e a trilha sonora mecânica também. Torna tudo fácil, sim, mas isso não o torna menos interessante.
Um M235i, o meu carro favorito testado este ano, tem provavelmente a vantagem de ter uma traseira mais "piscante", mas também é menos adequado para brincar com alcatrão encaracolado, enquanto seu nariz não morde tão bem na entrada das curvas.
O problema com o Golf R é pessoal e conceptual. Estamos tão habituados a elogiar qualquer carro que nos faça sentir a estrada e apreciá-la. Tal como no S3, o Golf R falha nisso talvez, porque filtra muita dessa informação, em favor da sensação de segurança. Como um amigo meu que trabalha como engenheiro de afinação para uma marca me confessou, "eles nos pedem para fazer os carros se sentirem seguros, e isso significa filtrar tudo". É assim que se chega àquele momento em que se está a conduzir pelas curvas com o Golf R a um ritmo que um Evo VII não conseguia acompanhar, mas fá-lo sem sentir que se está no fio da navalha.
Foi aquela sensação de ir com uma faca entre os dentes que injetou adrenalina em suas veias. A que te fez emocionar, fazer o teu cabelo ficar de pé e trazer um sorriso à tua cara. Com o Golf R você pode alcançar satisfação, mas não nessa linha. É um carro pelo qual te apaixonas por causa das forças G dominantes. Por causa da aceleração e da grande curva. Mas nunca se vê como um carro brincalhão que você sente os seixos e cascalho através dos seus quartos traseiros enquanto você está derrapando por trás em pleno apoio no gás.
Para percorrer longas distâncias
Você poderia esperar que, depois de ganhar tanto no manejo de estradas sinuosas, algum do conforto de longa distância se perderia, mas não é. O Golf R ainda é um devorador de auto-estradas, estradas de duas faixas de rodagem e estradas rurais.
O motor, como podes imaginar, não vai ser. Vai muito longe, e não engula muito se não carregar no pedal certo. Se você tem que dirigir à noite, os faróis bi-xenon com faróis longos automáticos que criam sombras para não ofuscar os veículos que cruzam seu caminho são outra maravilha técnica.
O mesmo se aplica ao controlo activo da velocidade de cruzeiro com assistência na faixa de rodagem, uma solução que torna as viagens na estrada mais seguras e fáceis. Sim, é um equipamento opcional, incluído na versão testada, mas estamos a falar de opções que nem sequer podem ser solicitadas na maioria dos carros compactos em geral, o que coloca o Golf R na liga premium. Mesmo entre eles, o Golf R consegue destacar-se, não só pelo equipamento, mas pela forma como funcionam. E não é só porque tem este ou aquele elemento, é porque eles trabalham neste carro.
Então sim, se o tamanho da bota não é um problema para ti, em todos os outros aspectos o Golf R é um verdadeiro "joy-chaser" com o qual podes viajar até ao fim do mundo sem te cansares.
Conclusões
E por esta altura, depois de todos os elogios e elogios que já lhe paguei, pensariam que eu queria desesperadamente um Golf R, e vou comprar um. Não posso negar que é um carro que eu amei. Mas eu desligo o motor, abro a porta, deixo o interior acolhedor e... quando saio do carro e olho para ele, digo "há algo errado aqui".
E não é, como eu disse acima, porque o Golf R é um carro feio. Longe disso. Mas não me diz nada. Eu não sou apaixonado por olhar para ele.
Tem muitas coisas boas sobre isso. E mesmo para mim, que precisaria de cinco portas, eu poderia objectivamente considerá-lo o carro completo e total. Como um bom Golf, é bom em tudo, ou quase tudo. Mas faltam-lhe aquela oscilação visual, aquela exibição atlética no exterior do que esconde no interior.
É o Golf plus Golf: é o carro total. É rápido, é versátil, e é tão bom para uma passagem de montanha como para umas férias em Florença e um passeio de carro pelas ruas.
E agora, vamos colocá-lo no mercado? Por um lado, temos os seus rivais alemães. O M235i é, para mim, a minha escolha favorita. Pelo mesmo preço e praticamente o mesmo desempenho, só está disponível como coupé, é mais caro de equipar totalmente, tem um design interior menos bem sucedido (sim, embora pareça surreal), e não tem tracção integral (uma vantagem para quem vive em lugares onde viajar na neve é algo que nos acontece 20 vezes por ano).
O S3 da Audi é um primo gêmeo tão próximo em todos os sentidos que deveria ser ridículo comparar os dois. Mas a realidade é diferente. Onde o S3, como Dani lhe disse quando o testou, é eficiente e rápido, mas ao mesmo tempo, inerte e sem transmissão de sensações, o Golfe consegue nos excitar mais. Não porque te faz sentir mais a estrada, mas porque podes brincar mais com o seu comportamento e fazê-la virar-se contra si mesma. Além disso, a suspensão do Golf parece mais adequada ao estado real de qualquer estrada do que o seu irmão Audi.
A A45 AMG ainda terá de passar por um longo teste antes de podermos dar uma opinião aprofundada sobre ela, e a M135i de cinco portas, que deveria ser a rival mais directa dentro da BMW (em vez da M235i) que já há algum tempo tínhamos eliminado "por ser feia", embora se a actual Série 1 apela a si, fique descansado que esta é uma opção mais interactiva do que a Volks.
Se sairmos dos caminhos Premium germânicos derrotados, o único rival que podemos pensar é o WRX STI, mas é tão diferente como comparar tomates com vacas... Onde o Subbie é da velha escola radical do grupo A, arcaico, ganancioso mas também apaixonado, o Volkswagen é eficácia, velocidade, consumo contido e soluções técnicas na vanguarda.
No final, e para resumir tudo em poucas palavras, o Golf R pode ser resumido como o triunfo, finalmente, da engenharia. De ideias. Finalmente o sistema de tracção integral consegue o que nos foi prometido: enviar binário para o eixo que o necessita, no momento em que o necessita, sem que se consiga praticamente reparar nele.
A grande conquista é que, pela primeira vez, é divertido conduzir um Golf R pelas esquinas. Pessoalmente, prefiro comprar um Focus RS verde, mas é claro que não sou o cliente certo, apesar de achar o Golf R espectacular.
Isso, juntamente com todos os outros equipamentos tecnológicos que podem ser instalados neste carro, é o grande feito do Golf R, que está sendo faturado como o "Ultimate Premium Golf".
Os seus problemas? Nada que você já não saiba: A direcção não fala contigo, não consegues sentir a estrada a ir até ao limite e a estética não te vai fazer rasgar a roupa por ela ou virar a cabeça. Alguns serão capazes de superar essas deficiências e olhar para além delas para o carro impressionante que está à mão. Outros, incluindo eu próprio, continuarão irracionalmente a preferir o Focus RS de segunda geração. Rápido, bárbaro, menos eficaz, menos bem equipado e acabado e mais caro. Mas acredite, todos esses loucos que estão espalhados pelo mundo, se formos capazes de esquecer por um momento os preconceitos estéticos e sensoriais, acabaremos admirando o Golf R para viajar rápido e desfrutar da velocidade pura. Será uma questão de ter uma máquina de sensações na garagem para a compensar.
Artigo originalmente publicado em Setembro de 2014, recuperado para Pistonudos
