Volkswagen Golf R

Mas nesta profiss√£o a que me dedico, se h√° uma m√°xima que se deve aplicar sempre, √© n√£o prestar aten√ß√£o aos preconceitos, da mesma forma que n√£o se deve prestar aten√ß√£o √†s press√Ķes do meio ambiente e das marcas. Caso contr√°rio, qual √© o objectivo de testar o carro? Lembro-me num jantar, h√° cerca de quatro anos, como o editor de uma revista cujo nome vou esquecer, disse em voz alta "Eu podia escrever cinco anos de cr√≠ticas de autom√≥veis sem sequer as testar..." numa exposi√ß√£o de n√£o sei bem o qu√™.


Mas não, pessoal. Não é assim que nós queremos ser. Portanto, quer se chame Volkswagen Golf R ou Tata Indica RRR (três R's, para dar mais ênfase a uma hipotética variante desportiva), a nossa abordagem é sempre a mesma: primeiro testar e viver com ela durante mais de mil quilómetros, e depois dar a nossa opinião.

E nunca esta máxima do primeiro teste e depois a conversa provou ser tão válida, pelo menos para mim, como no caso deste Golf R (sei que há um de vocês, leitores, que já está montando sua teoria da conspiração do jornalista manchado: resista, meu amigo, leia e tenha fé no que estou lhe dizendo).

Volkswagen Golf R

A ideia da tracção integral com um eixo traseiro que pode ser ligado através de um diferencial Haldex já existe há muito tempo, mas até agora não nos convenceu realmente na sua resposta.

Nós engenheiros somos uma espécie estranha, mas ao mesmo tempo podemos ser divididos em dois subgrupos, por uma questão de sermos ainda mais estranhos. Há aqueles que procuram a engenharia do minimalismo: alcançar o máximo com o mínimo. E depois há os engenheiros que adoram a engenharia só por causa dela, aqueles que exageram na concepção e complicam tudo para acrescentar valor técnico, o que nem sempre é prático, às coisas.


Um professor meu costumava dizer que o melhor engenheiro não era aquele que colocava mais tubos na estrutura, ou aquele que a tornava mais complexa em suas formas para alcançar a rigidez, mas aquele que alcançava seu objetivo com a mínima expressão de material. O que no mundo dos carros nós chamaríamos de "fazer um Colin Chapman", você sabe (e se você não sabe quem é Chapman, talvez você e eu teremos que nos encontrar no final da escola).

A VAG, ou melhor, a Volkswagen como marca, sempre foi uma das que fazem "over-engineering", superengenharia. Excesso de tecnologia, que nem sempre se converte automaticamente em um melhor resultado no produto final. Nem sempre é melhor adicionar mais e mais ingredientes a um lombo de vaca, que já é bom com uma pitada de sal...

Assim come√ßa a hist√≥ria do dia em que algu√©m da VAG teve a ideia de fazer o Audi A3. Como voc√™ bem sabe, at√© ent√£o o primo do Golf seria a primeira incurs√£o em muito tempo da empresa com os an√©is no segmento compacto (embora anos antes tivesse feito aquele P√≥lo...). O Ingolstadt tinha dado brilho √† sua assinatura com trac√ß√£o integral, e para o manter tinham de se esfor√ßar para colocar a trac√ß√£o integral no motor dianteiro transversal A3. Sem procurar sobre-complica√ß√Ķes, a decis√£o foi de montar um diferencial central, colocado no eixo traseiro, assinado por H√°ldex.

Esta solução também encontraria o seu lugar no Golf R32 (e em todo o motor transversal Volkswagen 4Motion), e no papel propunha uma alternativa tecnológica interessante. O automóvel tinha tracção às rodas dianteiras durante a maior parte do tempo, e apenas quando o sistema detectava uma perda de aderência no eixo dianteiro, enviava binário para o eixo traseiro através de um sinal eléctrico que atingia o diferencial.


Volkswagen Golf R

O problema? Às vezes a cabeça dos engenheiros vai mais rápido do que a realidade tecnológica, do que o estado da arte. Os primeiros modelos que integraram esta solução tinham um problema muito óbvio, ou seja, quando o sistema enviou o torque para o eixo traseiro, já tinha passado muito tempo.

Os engenheiros costumavam medi-lo em décimos de segundo, no giro das rodas, para dizer o quão rápido e eficaz era o dispositivo, mas embora em décimos de segundo no papel parecesse "nada", a realidade ao conduzir era que os carros não se comportavam de forma ideal. Desde o momento em que você começou a nem vislumbrar o eixo dianteiro perdendo tração até que o torque fosse transferido para o eixo traseiro, sua carroceria respondia à perda de trajetória do carro, e ela costumava tentar corrigir achatando o acelerador, o que limitava o funcionamento do sistema Haldex. Se você seguiu o pedal até o metal mas "rachou" quando o torque já tinha alcançado a traseira, a mudança da distribuição da tração também teve seus problemas, pois a retenção também tornou o carro um pouco imprevisível.

Portanto, podemos resumir todo o problema em que a solução de engenharia em papel era ideal, mas no final, os sistemas 4Motion deixaram muito a desejar quando se tratou de aplicar torque de canto a canto sucessivas vezes.

Volkswagen Golf R

O primeiro R32 foi espectacular em comparação com os seus pares e soou bem, mas dinamicamente não correu pelos cantos.

O Golf R32 tinha outros atributos a seu favor. Era azul eléctrico, tinha pára-choques, rodas e arcos de rodas específicos. E o melhor de tudo, tinha um motor VR6 que soava como nenhum motor de golfe actual. Também tinha torque em quantidades industriais e uma resposta completa de baixo para cima.


Aquele Golf R32 era óptimo, mas era mais um motor do que qualquer outra coisa, a sua afinação não estava à altura do que o guião exigia. A segunda prestação do modelo, coincidindo com a quinta evolução do Golf, aprofundou essa percepção de que o Golf R era um motor que soava e empurrava bem, mas não era para fazer "curva a curva", mas era "mais GT do que GTI" nesse sentido. Na verdade, digo-vos que desde a quinta geração foi muito mais divertido fazer curvas com um Golf GTI do que com o "erre trinta e dois". E esse foi o primeiro Golf GTI viciante desde a segunda geração...

Volkswagen Golf R
Para a sexta gera√ß√£o do modelo, o VR6 foi sacrificado em favor de uma variante TFSI 2.0 refor√ßada, mas o sistema 4Motion continuou a limitar as capacidades din√Ęmicas do carro. E assim chegamos ao Golf Seven, e ao Golf R que nos preocupa. A firma percorreu um longo caminho para chegar aqui, e nessa estrada est√° a chegada do novo sistema de trac√ß√£o integral Haldex, a quarta evolu√ß√£o do acoplamento do eixo traseiro, que, promete a Volkswagen, "corre muito melhor do que nunca". Na verdade, este mesmo sistema, empregado na pr√≥xima gera√ß√£o do Audi TT, promete "permitir desvios do eixo traseiro com toda a pot√™ncia".

Mas é claro, se eu quisesse testar carros sem ter que sugar milhas, eu teria facilidade, transcreveria o comunicado de imprensa (brilhantemente completo e longo) e ficaria em casa enquanto mudo para o clube daqueles que se gabam de "poder escrever testes de carros sem testá-los".

Então, sim. Depois de soltar o WRX STI, entrei no edifício onde está a sede da Volkswagen em Madrid e fui buscar as chaves do Golf R para ver se o que estavam a dizer era verdade ou se, como eu esperava, o carro ainda era fenomenalmente rápido nas rectas, mas nada divertido nas esquinas.

Desenho

Depois de me perder no arranha-céus onde a VAESA está na capital (não perguntes...), finalmente consegui entrar no parque de estacionamento onde tinha de ir buscar o carro. Chave na mão, achas que isto seria fácil, certo? Mas não... não é.

Havia cerca de 25 Golfs diferentes estacionados diante dos meus olhos... E num relance o "erre" não gritou "estou aqui". Acredite: quando a Ford costumava deixar um Focus RS, você sabia onde ele estava estacionado no parque de imprensa deles... Isso não acontece (e eles não querem que isso aconteça) com o Golf R.

E o facto √© que as unidades com o acabamento opcional "erre" com p√°ra-choques, suspens√£o rebaixada e rodas ficam bem √† primeira vista. Ent√£o eu virei a chave para ver onde estavam alguns piscas enquanto caminhava √† dist√Ęncia.

Volkswagen Golf R

O problema com o Golf R é que é praticamente o mesmo que um Golf de 105hp com acabamento da linha R.

Lá estava ela. Branco. Quase como qualquer outro Golf. Apenas as jantes (opcional, a propósito), os enormes roletes se calaram sobre eles e as quatro potentes caudas de escape serviram para me tranquilizar de fora que eu estava olhando para aquela que iluminava (ou não) a minha semana.

√Č aqui que parte do p√ļblico come√ßa a dizer as coisas habituais: "Ei, √© um Golf" "eles n√£o est√£o a correr riscos com o design" "s√£o todos iguais", e assim por diante e assim por diante.

Quando esta sétima geração foi lançada publiquei um artigo de grande sucesso (vou deixar o momento "viva eu"), onde falei sobre as bases do design funcionalista, e como elas foram aplicadas, ponto por ponto, ao Golfe.

O carro compacto da Volkswagen atingiu o estatuto de objecto de culto. Como tal, e tal como o Porsche 911, cada redesenho apresenta um enorme desafio. Tocar no Golfe é correr um risco. Se eles forem longe demais com isso, haverá uma legião de fanáticos chamando pela cabeça do designer-chefe. Se ficarem aquém do esperado, aqueles que não comprarem o Golfe vão ligar seu laptop para mostrar seu desconforto contínuo em fóruns e blogs como este.

A realidade é que o Golfe é muito datado. Afinal, vende quase meio milhão de unidades por ano na Europa, o que é um verdadeiro sucesso. E também é verdade que mudou pouco do modelo anterior em sua estética, embora tecnologicamente não tenha nada, absolutamente nada a ver com ele.

Mas isso faz parte da sua inegável identidade: é um Golf e tem de parecer um Golf. Assim, sem caminhos a percorrer com apostas estéticas arriscadas, os designers liderados por Walter de Silva têm-se dedicado a polir e dar brilho a um design que, neste momento, está próximo da perfeição.

Momento cerros de √öbeda, deixe-me explicar: Um designer amigo meu disse-me uma vez que muitos dos produtos da marca para a qual ele trabalha e lidera s√£o lan√ßados no mercado com um design n√£o polido. E as press√Ķes comerciais provocam o congelamento da est√©tica ap√≥s alguns meses de trabalho, de modo que quando o carro chega √† rua, os seus designers pensam que poderia ter sido muito mais polido. Apenas algumas vezes voc√™ pode ter tempo "ilimitado" e meios para amadurecer o produto antes de lan√ß√°-lo. E no caso da Volkswagen, os designers n√£o s√≥ tiveram esse tempo e esses recursos, mas tamb√©m t√™m gera√ß√Ķes e gera√ß√Ķes, que nascem cada vez mais r√°pido (lembre-se, agora as taxas de renova√ß√£o ser√£o a cada quatro ou cinco anos para o Golfe) para refor√ßar o seu DNA.

Portanto, sim, o design à primeira vista é o mesmo de sempre, mas é nos detalhes que você aprecia a qualidade do mesmo. Especialmente se você é um engenheiro, exigente, designer ou geek em geral.

Por exemplo, a nervura frontal do cap√ī √© de um raio que voc√™ n√£o ver√° na chapa de outros carros rivais, porque √© necess√°rio um molde muito especial de estampagem a quente para que o cap√ī reproduza a mesma forma continuamente. A linha de estilo ou nervura que percorre o corpo em forma de fenda acima das janelas laterais ou a nervura que aperta a chapa apenas paralelamente √† linha do cinto s√£o outros sinais de design fino e qualidade. S√£o pequenas coisas que voc√™ pode notar e perder tempo descobrindo (ou falando), ou n√£o notar de todo, mas inconscientemente percebe que, gra√ßas √† sua exist√™ncia, o design exala "qualidade atemporal".

Volkswagen Golf R

O carro transpira qualidade no design de cada um dos seus detalhes, mas é ao mesmo tempo discreto, com excepção das quatro caudas de escape.

Mas depois destas frases de design funcionalista moderno, vou dizer-vos que o Golf R sofre especialmente com o que as pessoas criticam sobre o Golfe. Se um Golf normal j√° n√£o chama a aten√ß√£o porque... √© um Golf e √© demasiado antiquado e demasiado cont√≠nuo, √© ainda pior que o Golf R seja incapaz de fazer sentir a sua presen√ßa. Onde os dois R32s cantaram √† dist√Ęncia sobre seu car√°ter diferencial, o R atual e seu predecessor mais direto querem passar despercebidos, o que eles conseguem.

Neste modelo nem as jantes parecem querer sair da carro√ßaria... Pessoalmente vou dizer-vos que prefiro um carro com uma est√©tica "mais crua", especialmente quando se trata de uma besta como a que temos nas nossas m√£os. Mas estamos lidando com uma marca alem√£, com um carro projetado para pessoas que podem gastar 45.000 euros em um compacto Volkswagen... E, claro, esse perfil de cliente germ√Ęnico geralmente tem outros gostos.

Cabine

Um bom amigo meu, professor e engenheiro de pesquisa (sim, ele tem um Golf), montou o "erre" enquanto eu o tinha em casa, e me disse "é como qualquer outro Golf... até os controles". E sim, é essa a sensação. Abre-se o carro e nota-se a distinção: os LEDs iluminam toda a cabina para iluminar a zona dos pés, as faixas azuis iluminam-se no revestimento da porta e o volante é específico, com três raios, tendo o inferior um "erre" inscrito no seu orifício. Mas o resto do interior é "golfe puro" convencional. Sim, há agulhas azuis, e alguns bancos particularmente bons para aconchegar o corpo, mas nada salta para fora de você ou recebe sua adrenalina bombeando antes mesmo de você ligar o carro.

Volkswagen Golf R

O interior não é de corrida, mas é acabado com materiais e acessórios de primeira classe. Ergonomicamente, é a referência do segmento

Materiais? Em forma? Design? √Č um Golf, e voc√™ pode voltar atr√°s nos testes anteriores e contato genu√≠no com a s√©tima gera√ß√£o deste modelo, mas vou ficar dizendo que, para mim, ainda √© a refer√™ncia absoluta em todos esses aspectos em seu segmento.

Encontrar a posição de condução correcta é extremamente fácil. De facto, sente-se em casa depois de tocar nos comandos (manual num carro de £45,000), sentado perto do chão, com as pernas ligeiramente estendidas e o volante a cair confortavelmente com os braços ligeiramente dobrados. Como dita a doutrina do condutor de rally.

Os bancos traseiros não são os maiores da classe, e a bagageira não é exactamente espaçosa. Vou dizer-vos que, de facto, e depois de me ter esquecido durante algum tempo de como era (testamos tantos carros que por vezes perdemos as referências) fiquei surpreendido por ter de desmontar as rodas da cadeira do meu filho para o colocar no porta-bagagens num dos dias em que tive de me mudar com a pequena Nadia pela cidade. Poucos carros compactos têm estes problemas, e parte do espaço no porta-bagagens é ocupado pela roda sobresselente de tamanho normal.

N√£o entrem em p√Ęnico, n√£o entrem em p√Ęnico. Eu n√£o estou dizendo que tem pouca bota ou bancos traseiros, mas se essas s√£o suas prioridades ent√£o talvez voc√™ n√£o esteja procurando por um "erre" (e voc√™ estaria melhor com um 308, que vence nessas duas contagens).

Movimento Urbano

De volta para o lugar do condutor. Dedo para o bot√£o de igni√ß√£o e o TFSI ganha vida com um ronronar muito agrad√°vel e, porque n√£o diz√™-lo, surpreendente. Porqu√™ a surpresa? √Č claro que n√£o soa e eu n√£o esperava que soasse como um R32 de seis cilindros, mas este Golf R consegue fazer, com as suas quatro caudas de escape, que o som que emana dele j√° nos diga "alguma coisa".

Uma r√°pida olhada ao redor, eu o coloco em marcha-atr√°s, e auxiliado pela c√Ęmera de vis√£o traseira e pelo sistema de assist√™ncia ao estacionamento, eu puxo o carro para fora da garagem confortavelmente. N√£o h√° nada aqui ao contr√°rio de qualquer outro Golf.

Volkswagen Golf R

Na cidade é confortável com a suspensão no seu modo mais descontraído, utiliza pouco combustível... é tão versátil como um Golf TDI.

Eu entro em alguns quil√īmetros de cidade dirigindo em todo tipo de condi√ß√Ķes antes de ir procurar fazer c√≥cegas na sua fantasia. Ao fazer recados para tr√°s e para a frente, acho a suspens√£o surpreendentemente capaz de engolir choques de velocidade a 50 mph com todo o conforto, algo que te faria pensar que est√°s a olhar para um carro muito mais macio do que o "erre" tem nele. A rigidez do chassi, os blocos silenciosos usados nos subquadros e os amortecedores ativos que cont√™m o ressalto de mola fazem deste o carro de 300 cavalos mais digno de ser usado nas ruas que eu tive recentemente.

No passado, a tecnologia de amortecimento activo não alcançava cenários tão diferenciados como este Golfe, o que também deixa as molas livres para se comprimirem e estenderem rapidamente sobre saliências específicas, mas sem lhes dar a oportunidade de se recuperarem, alterando o cenário em décimos de segundo para se adaptar às necessidades.

O sistema de som é óptimo, embora não corresponda às nuances do Harman Kardon do WRX STI, mas o Golf R vence por um deslizamento de terra ao isolar-te dos elementos: Não é barulhento, e se você estiver dirigindo relaxado você mal vai notar o motor fazendo a sua parte do trabalho.

Volkswagen Golf R

Além disso, é capaz de obter a mesma economia de combustível que um Golf GTI, cerca de oito litros e meio por 100, o que o deixa chocado: será que 300 cavalos de potência podem realmente ser tão insaciáveis na cidade, ou o STI apenas me deixou cicatrizado pelo seu consumo lá?

Com exceção dos conhecedores e dos energizados (por dar algo mais ao gás do que a conta e trovejá-los), o resto dos transeuntes não viram a cabeça uma vez para olhar para o Golf R que se mistura com o seu ambiente.

Ação

Este carro √© t√£o bom na cidade que deve ter algo escondido, acho eu. Convencido de que far√° coisas estranhas na transfer√™ncia de energia, e que com uma suspens√£o t√£o absorvente ter√° problemas para gerir a sua pot√™ncia, cal√ßo as botas e vou atacar a minha rota favorita de passagem de montanha. A minha percep√ß√£o da Volkswagen est√° prestes a mudar para toda a vida. Pressiono o bot√£o para seleccionar o modo "Race", que, entre muitas outras defini√ß√Ķes, altera as defini√ß√Ķes do amortecedor, e coloco o DSG no modo manual.

A todo o vapor e os 300 cavalos parecem ser muito, muito mais. A resposta ao acelerador √© imediata. N√£o h√° nenhum atraso. A entrega do motor? For√ßa desde a parte mais baixa do contador de rota√ß√Ķes at√© cerca de sete mil rota√ß√Ķes antes de ter de engrenar outra marcha. √Č verdade, a pot√™ncia m√°xima √© atingida a 6.200, mas o motor ainda √© capaz de esticar um pouco mais se voc√™ quiser, se voc√™ n√£o quiser entrar em outra mudan√ßa antes de iniciar a travagem para uma curva.

Funciona. Funciona muito.

Os turnos s√£o quase instant√Ęneos entre pressionar a came e conseguir a mudan√ßa de marcha, que √© secundada pela mudan√ßa de passo do motor ao mudar a velocidade do motor. Por outro lado, o impulso mal indica qualquer mudan√ßa: o carro continua a empurr√°-lo enquanto os bancos o agarram.

A velocidades muito ilegais e impróprias, aproximo-me de uma curva muito redonda de noventa graus que se assemelha quase a uma rotunda. Eu freio na entrada, tiro as mudanças, a potência das pinças rígidas está lá, e a Volkswagen conseguiu remover parte do excesso de assistência servo-assistida que aplica aos seus pedais de freio, mesmo que eles ainda não sejam "a coisa mais dosável" do mundo.

Neste momento lembro-me que o meu amigo Maxi Cortés (sim, o condutor) me tinha dito que o carro podia ser um pouco brincalhão por trás se tivesse pneus Continental. Estou a usar Bridgestone, e trava mais forte que uma vela, sem sinais de fazer nada de estranho.

Querendo provocar e tirar o meu interior de d√ļvidas rapidamente, quem ainda pensa que "n√£o importa o quanto quatro pistas e merda, nunca ser√° como um M235i", eu coloco o volante at√© o fundo para brincar com a in√©rcia e procurar o acelerador quase imediatamente. Ser√° que ele ser√° capaz de bocejar a traseira?

Sim, espantoso, mas se lhe deres ainda mais aceleração, pode até manter esse bocejo um pouco!

Volkswagen Golf R

Isto √© como ver o seu filho dar os seus primeiros passos: J√° o viu tentar mil vezes sem sucesso. Voc√™ sente desespero, mas um dia ele consegue, e a felicidade te supera. E √© isso que os engenheiros da Volkswagen devem sentir, depois de anos, d√©cadas trabalhando com o sistema 4Motion, eles finalmente conseguiram fazer com que ele fizesse o que seus comunicados de imprensa v√™m dizendo h√° d√©cadas (isso nos levaria a considerar a veracidade de todos os comunicados de imprensa de todas as marcas, mas vamos rir desse outro dia em outra reportagem, estou perdido...). N√£o vamos muito longe: n√£o far√° uma derrapagem √©pica com o carro cruzado a 45¬ļ da tangente √† esquina, mas ir√° bocejar apenas o suficiente para contornar a linha.

A primeira surpresa é ver como o sistema de tracção integral é capaz de responder tal como nos foi dito durante anos, enviando binário para o eixo traseiro mesmo quando é necessário.

Depois daquele momento "eureka" da primeira curva, e com um estranho sorriso no rosto, eu me concentro em... concentrar, para dissecar o comportamento do carro nos próximos cantos que me esperam, que vêm em todas as cores e sabores.

Então, como está a correr? Em uma curva lenta, vindo de uma reta rápida, há muita força de frenagem e estabilidade até você decidir colocar o nariz dentro. O carro não se atira em travagem, mas talvez mais importante, também não rola ou combina os dois vícios quando se atira a roda para o ápice. Uma grande parte da realização reside no controlo que os amortecedores têm sobre o corpo, o que lhes permite manter uma mola rígida, limitando o ritmo de movimento dos elementos elásticos. Você percebe como há pouco momento polar de inércia, porque o carro leva "nada e menos" para encostar-se na esquina de uma maneira franca.

A direcção tem o peso certo, precisão impecável sem manchas, mas... informação zero. Tem como padrão a relação de transmissão variável, uma tendência que já inunda os seus rivais (o M235i também a tem desta forma). Pessoalmente acho que a integração destes sistemas é uma boa ideia, embora Dani não veja isso tão claro como eu. Não parece artificial, como em outras eletricidades, e na verdade é muito agradável e natural em seus efeitos egocêntricos, mas, como eu digo, se você espera que ele se ilumine quando você perde a parte da frente, esqueça, porque ele não vai lhe dizer. Dizem que o cliente típico prefere assim... Eu não sou claramente o cliente típico. E também é claro que o facto de montar um sistema de mudanças variáveis torna quase impossível obter qualquer informação desde as rodas até ao aro do volante.

Se, uma vez apoiado, voc√™ quer fechar a trajet√≥ria porque vai muito tempo, a traseira n√£o colaborar√° com a causa, pois est√° "soldado" ao asfalto, e a √ļnica maneira de mov√™-lo √© jogar com in√©rcias excessivas. Mas digo-vos que, a menos que cometam um grande erro, ser√° dif√≠cil alongar-se, porque os trav√Ķes actuam nas rodas interiores da curva para jogar com um efeito vectorizador que fecha o carro √† linha que estabelecemos com o volante.

De um carro que não fluía quando curvava, passamos para uma máquina muito mais eficiente e que não fica desajeitada quando estamos a ultrapassar os limites.

Com o carro no √°pice da esquina, colocar toda a energia no ch√£o √© uma brincadeira de crian√ßa. Voc√™ pressiona o acelerador e nem um √ļnico cavalo de pot√™ncia grita atrav√©s das rodas. O torque l√° √© convertido em empuxo de uma forma que voc√™ n√£o esperaria. E f√°-lo sem que o volante jogue nas suas m√£os: n√£o h√° efeitos parasitas na direc√ß√£o. Se voc√™ for teimoso, ao contr√°rio dos 4Mo√ß√Ķes anteriores, este √© capaz de bocejar o traseiro, como expliquei acima, em puro poder.

Se aquela curva lenta ficar emaranhado com outra curva noutra direc√ß√£o ou travagem em apoio, o carro ainda o vai surpreender. As mudan√ßas de direc√ß√£o acontecem quase instantaneamente. Ter bons ingredientes (baixo centro de gravidade, reduzido momento polar de in√©rcia e super r√≠gido monocoque) faz com que, sem ter uma suspens√£o dura e ajudado pelos j√° mencionados amortecedores magnetoreol√≥gicos, o carro se sinta como um peixe na √°gua brincando em mudan√ßas de dire√ß√£o ou freando em apoio sem que n√≥s tomemos o nariz arrastando a cada momento. √Č surreal a mudan√ßa que isto representa em rela√ß√£o ao R32 e ao Golf R anterior.

O melhor de tudo, a pista, a dist√Ęncia entre eixos e a estabilidade significam que √† medida que a estrada se abre e as curvas se desdobram e ficam cada vez mais r√°pidas, a solidez das linhas faz do Golf R um carro espectacular nas suas curvas, e tamb√©m na facilidade de respira√ß√£o com que negoceia cada curva.

No passado, era preciso ir a estradas praticamente rectas para tirar o máximo partido do Golf R, mas já não é preciso. Agora pode comer um Burger King ou preparar um fumo espumoso numa cama de figos adriáticos.

E se o alcatr√£o estiver partido? Ele real√ßa o seu soberbo amortecimento, e devora buracos sem perturbar a linha. Essa √© a magia das suspens√Ķes amortecedoras activas, quando funcionam muito bem. Claro que uma suspens√£o amortecedora passiva bem afinada pode alcan√ßar os mesmos resultados se estiver devidamente afinada para uma determinada superf√≠cie, mas o jogo que um sistema activo d√° ao adaptar-se a diferentes superf√≠cies da estrada abre muito da maleabilidade do carro quando se trata de um acoplamento ao solo. Neste sentido, a escolha das configura√ß√Ķes do Golf parece mais precisa do que a da Audi, que parece sempre mais seca e √°spera.

Volkswagen Golf R

O problema para os mais apaixonados é que não é um carro que lhe dá uma ligação directa à estrada. Tu não o sentes. Não é aborrecido ou desajeitado e é viciante, mas não da maneira tradicional da velha escola GTI.

√Č verdade: h√° carros que transmitem mais, carros que o desafiam, que s√£o mais dif√≠ceis de conduzir rapidamente, ou que o fazem sentir a estrada. Mas isso n√£o impede o Golf R, √† sua maneira, de se tornar n√£o s√≥ eficaz, mas tamb√©m viciante. √Č um verdadeiro gancho, e a trilha sonora mec√Ęnica tamb√©m. Torna tudo f√°cil, sim, mas isso n√£o o torna menos interessante.

Um M235i, o meu carro favorito testado este ano, tem provavelmente a vantagem de ter uma traseira mais "piscante", mas também é menos adequado para brincar com alcatrão encaracolado, enquanto seu nariz não morde tão bem na entrada das curvas.

O problema com o Golf R √© pessoal e conceptual. Estamos t√£o habituados a elogiar qualquer carro que nos fa√ßa sentir a estrada e apreci√°-la. Tal como no S3, o Golf R falha nisso talvez, porque filtra muita dessa informa√ß√£o, em favor da sensa√ß√£o de seguran√ßa. Como um amigo meu que trabalha como engenheiro de afina√ß√£o para uma marca me confessou, "eles nos pedem para fazer os carros se sentirem seguros, e isso significa filtrar tudo". √Č assim que se chega √†quele momento em que se est√° a conduzir pelas curvas com o Golf R a um ritmo que um Evo VII n√£o conseguia acompanhar, mas f√°-lo sem sentir que se est√° no fio da navalha.

Foi aquela sensa√ß√£o de ir com uma faca entre os dentes que injetou adrenalina em suas veias. A que te fez emocionar, fazer o teu cabelo ficar de p√© e trazer um sorriso √† tua cara. Com o Golf R voc√™ pode alcan√ßar satisfa√ß√£o, mas n√£o nessa linha. √Č um carro pelo qual te apaixonas por causa das for√ßas G dominantes. Por causa da acelera√ß√£o e da grande curva. Mas nunca se v√™ como um carro brincalh√£o que voc√™ sente os seixos e cascalho atrav√©s dos seus quartos traseiros enquanto voc√™ est√° derrapando por tr√°s em pleno apoio no g√°s.

Para percorrer longas dist√Ęncias

Voc√™ poderia esperar que, depois de ganhar tanto no manejo de estradas sinuosas, algum do conforto de longa dist√Ęncia se perderia, mas n√£o √©. O Golf R ainda √© um devorador de auto-estradas, estradas de duas faixas de rodagem e estradas rurais.

O motor, como podes imaginar, não vai ser. Vai muito longe, e não engula muito se não carregar no pedal certo. Se você tem que dirigir à noite, os faróis bi-xenon com faróis longos automáticos que criam sombras para não ofuscar os veículos que cruzam seu caminho são outra maravilha técnica.

Volkswagen Golf R

O mesmo se aplica ao controlo activo da velocidade de cruzeiro com assist√™ncia na faixa de rodagem, uma solu√ß√£o que torna as viagens na estrada mais seguras e f√°ceis. Sim, √© um equipamento opcional, inclu√≠do na vers√£o testada, mas estamos a falar de op√ß√Ķes que nem sequer podem ser solicitadas na maioria dos carros compactos em geral, o que coloca o Golf R na liga premium. Mesmo entre eles, o Golf R consegue destacar-se, n√£o s√≥ pelo equipamento, mas pela forma como funcionam. E n√£o √© s√≥ porque tem este ou aquele elemento, √© porque eles trabalham neste carro.

Então sim, se o tamanho da bota não é um problema para ti, em todos os outros aspectos o Golf R é um verdadeiro "joy-chaser" com o qual podes viajar até ao fim do mundo sem te cansares.

Conclus√Ķes

E por esta altura, depois de todos os elogios e elogios que já lhe paguei, pensariam que eu queria desesperadamente um Golf R, e vou comprar um. Não posso negar que é um carro que eu amei. Mas eu desligo o motor, abro a porta, deixo o interior acolhedor e... quando saio do carro e olho para ele, digo "há algo errado aqui".

E não é, como eu disse acima, porque o Golf R é um carro feio. Longe disso. Mas não me diz nada. Eu não sou apaixonado por olhar para ele.

Tem muitas coisas boas sobre isso. E mesmo para mim, que precisaria de cinco portas, eu poderia objectivamente considerá-lo o carro completo e total. Como um bom Golf, é bom em tudo, ou quase tudo. Mas faltam-lhe aquela oscilação visual, aquela exibição atlética no exterior do que esconde no interior.

Volkswagen Golf R

√Č o Golf plus Golf: √© o carro total. √Č r√°pido, √© vers√°til, e √© t√£o bom para uma passagem de montanha como para umas f√©rias em Floren√ßa e um passeio de carro pelas ruas.

E agora, vamos colocá-lo no mercado? Por um lado, temos os seus rivais alemães. O M235i é, para mim, a minha escolha favorita. Pelo mesmo preço e praticamente o mesmo desempenho, só está disponível como coupé, é mais caro de equipar totalmente, tem um design interior menos bem sucedido (sim, embora pareça surreal), e não tem tracção integral (uma vantagem para quem vive em lugares onde viajar na neve é algo que nos acontece 20 vezes por ano).

O S3 da Audi √© um primo g√™meo t√£o pr√≥ximo em todos os sentidos que deveria ser rid√≠culo comparar os dois. Mas a realidade √© diferente. Onde o S3, como Dani lhe disse quando o testou, √© eficiente e r√°pido, mas ao mesmo tempo, inerte e sem transmiss√£o de sensa√ß√Ķes, o Golfe consegue nos excitar mais. N√£o porque te faz sentir mais a estrada, mas porque podes brincar mais com o seu comportamento e faz√™-la virar-se contra si mesma. Al√©m disso, a suspens√£o do Golf parece mais adequada ao estado real de qualquer estrada do que o seu irm√£o Audi.

A A45 AMG ainda terá de passar por um longo teste antes de podermos dar uma opinião aprofundada sobre ela, e a M135i de cinco portas, que deveria ser a rival mais directa dentro da BMW (em vez da M235i) que já há algum tempo tínhamos eliminado "por ser feia", embora se a actual Série 1 apela a si, fique descansado que esta é uma opção mais interactiva do que a Volks.

Se sairmos dos caminhos Premium germ√Ęnicos derrotados, o √ļnico rival que podemos pensar √© o WRX STI, mas √© t√£o diferente como comparar tomates com vacas... Onde o Subbie √© da velha escola radical do grupo A, arcaico, ganancioso mas tamb√©m apaixonado, o Volkswagen √© efic√°cia, velocidade, consumo contido e solu√ß√Ķes t√©cnicas na vanguarda.

No final, e para resumir tudo em poucas palavras, o Golf R pode ser resumido como o triunfo, finalmente, da engenharia. De ideias. Finalmente o sistema de tracção integral consegue o que nos foi prometido: enviar binário para o eixo que o necessita, no momento em que o necessita, sem que se consiga praticamente reparar nele.

Volkswagen Golf R

A grande conquista é que, pela primeira vez, é divertido conduzir um Golf R pelas esquinas. Pessoalmente, prefiro comprar um Focus RS verde, mas é claro que não sou o cliente certo, apesar de achar o Golf R espectacular.

Isso, juntamente com todos os outros equipamentos tecnológicos que podem ser instalados neste carro, é o grande feito do Golf R, que está sendo faturado como o "Ultimate Premium Golf".

Os seus problemas? Nada que voc√™ j√° n√£o saiba: A direc√ß√£o n√£o fala contigo, n√£o consegues sentir a estrada a ir at√© ao limite e a est√©tica n√£o te vai fazer rasgar a roupa por ela ou virar a cabe√ßa. Alguns ser√£o capazes de superar essas defici√™ncias e olhar para al√©m delas para o carro impressionante que est√° √† m√£o. Outros, incluindo eu pr√≥prio, continuar√£o irracionalmente a preferir o Focus RS de segunda gera√ß√£o. R√°pido, b√°rbaro, menos eficaz, menos bem equipado e acabado e mais caro. Mas acredite, todos esses loucos que est√£o espalhados pelo mundo, se formos capazes de esquecer por um momento os preconceitos est√©ticos e sensoriais, acabaremos admirando o Golf R para viajar r√°pido e desfrutar da velocidade pura. Ser√° uma quest√£o de ter uma m√°quina de sensa√ß√Ķes na garagem para a compensar.

Artigo originalmente publicado em Setembro de 2014, recuperado para Pistonudos
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