Volkswagen Golf R

Pero en esta profesi√≥n a la que me dedico, si hay una m√°xima que siempre se ha de aplicar uno mismo es la de no atender a prejuicios, de la misma manera que tampoco hay que atender a presiones del entorno y de las marcas. Si no, ¬Ņpara qu√© probar el coche? Recuerdo en una cena, har√° unos cuatro a√Īos, c√≥mo el director de una revista de cuyo nombre me voy a olvidar, dijo en alto «yo podr√≠a escribir cinco a√Īos pruebas de coches sin tan siquiera probarlos…» en un alarde de no se muy bien qu√©.


Pero no, amigos. Así no es como queremos ser. Así que se llame Volkswagen Golf R o se llame Tata Indica RRR (tres erres, por aquello de darle más énfasis a una hipotética variante deportiva), nuestro enfoque es siempre el mismo: Primero probar y vivir con el más de mil kilómetros, y luego opinar.

Y nunca esta máxima de primero probar y después hablar se había demostrado tan válida, al menos para mí, como lo es en el caso de este Golf R (sé que hay uno de vosotros, lectores, que ya está montando su teoría de la conspiración del periodista untado: resístete, amigo, lee y ten fe en lo que te cuento).

Volkswagen Golf R

La idea de la tracción total con el eje trasero conectable mediante un diferencial Haldex viene de lejos, pero hasta ahora no nos había terminado de convencer en su respuesta

Los ingenieros somos una especie extra√Īa, pero a su vez podemos dividirnos en dos subgrupos, por aquello de ser todav√≠a m√°s raros. Est√°n los que buscan la ingenier√≠a del minimalismo: Conseguir lo m√°ximo con lo m√≠nimo. Y luego est√°n los ingenieros a los que les encanta la ingenier√≠a porque s√≠, esos que sobre-dise√Īan y complican todo por agregar valor t√©cnico, que no siempre pr√°ctico, a las cosas.


Dec√≠a un profesor m√≠o que no era mejor ingeniero el que m√°s tubos pon√≠a a la estructura, o el que la hac√≠a m√°s compleja en sus formas para alcanzar la rigidez, sino el que consegu√≠a su objetivo con la m√≠nima expresi√≥n de material. Vamos, lo que en el mundo de los coches llamar√≠amos «marcarse un Colin Chapman», ya sabes (y si no sabes qui√©n es Chapman, tal vez t√ļ y yo nos tengamos que ver a la salida del cole).

VAG, o mejor dicho, Volkswagen como marca, ha sido siempre de esos que hacen «over-engineering», sobre-ingenier√≠a. Exceso de tecnolog√≠a, que no siempre se convierte autom√°ticamente en un mejor resultado palpable en el producto final. Ya sabes, no siempre es mejor echarle m√°s y m√°s ingredientes a un solomillo de buey, que a la plancha ya est√° bueno con una pizca de sal…

As√≠ arranca la historia del d√≠a en el que a alguien en VAG se le ocurri√≥ hacer el Audi A3. Como bien sabes, para entonces el primo-hermano del Golf iba a ser la primera incursi√≥n en mucho tiempo de la firma de los aros en el segmento compacto (aunque a√Īos antes hab√≠a fabricado aquel Polo…). Los de Ingolstadt hab√≠an dado lustre a su firma con la tracci√≥n integral, y para conservarla ten√≠an que ingeni√°rselas para poner tracci√≥n integral al A3 de motor delantero transversal. Sin buscarse sobre-complicaciones, la decisi√≥n estuvo en montar un diferencial central, colocado en el eje posterior, firmado por H√°ldex.

Esta soluci√≥n encontrar√≠a su lugar tambi√©n en el Golf R32 (y todos los Volkswagen 4Motion de motor transversal), y sobre el papel propon√≠a una alternativa tecnol√≥gica interesante. El coche era durante la pr√°ctica totalidad del tiempo un tracci√≥n delantera, y s√≥lo cuando el sistema detectaba una p√©rdida de adherencia en el tren delantero se pasaba a mandar par al eje trasero mediante una se√Īal el√©ctrica que llegaba al citado diferencial.


Volkswagen Golf R

¬ŅEl problema? Que a veces las cabezas de los ingenieros van m√°s r√°pidas que la realidad tecnol√≥gica, que el estado de la t√©cnica. Los primeros modelos que integraron esta soluci√≥n ten√≠an un problema m√°s que patente y es que para cuando el sistema enviaba par al eje trasero, pasaba demasiado tiempo.

Te lo sol√≠an medir los ingenieros en d√©cimas de segundo, en giro de ruedas, para contarte lo r√°pido y efectivo que era el dispositivo, pero aunque sobre el papel d√©cimas de segundo pareciesen «nada», la realidad a la hora de conducir era que los coches no ten√≠an un comportamiento ideal. De que comenzabas ni tan siquiera a atisbar perder el eje delantero por exceso de tracci√≥n hasta que se pasaba par al tren posterior tu cuerpo respond√≠a a la p√©rdida de trayectoria del coche, y sol√≠a intentar corregir ahuecando el acelerador, lo que coartaba el funcionamiento del sistema Haldex. Si segu√≠as pedal a fondo pero te «rajabas» cuando el par ya hab√≠a llegado atr√°s, el cambio de reparto de tracci√≥n tambi√©n ten√≠a sus problemas, pues la retenci√≥n hac√≠a tambi√©n algo impredecible al coche.

Vamos, que podemos resumir todo el problema en que la solución de ingeniería sobre el papel era ideal, pero a la hora de la verdad, los sistemas 4Motion dejaban mucho que desear a la hora de aplicar par de curva a curva sucesivas veces.

Volkswagen Golf R

El primer R32 era espectacular respecto a sus congéneres y sonaba de fábula, pero dinámicamente no fluía por las curvas

Ten√≠a el Golf R32 a su favor otros atributos. Era azul el√©ctrico, ten√≠a paragolpes, llantas y pasos de rueda espec√≠ficos. Y lo mejor de todo, ten√≠a un motor VR6 que sonaba como ning√ļn motor del Golf actual. Ten√≠a adem√°s par motor en cantidades industriales y una respuesta llena desde abajo hasta arriba.


Fue grande aquel Golf R32, pero era m√°s motor que otra cosa, no estando su puesta a punto a la altura de lo que exig√≠a el gui√≥n. La segunda entrega del modelo, coincidiendo con la quinta evoluci√≥n del Golf, ahond√≥ en esa percepci√≥n de que el Golf R era un motor que sonaba y empujaba de f√°bula, pero que no era para hacer «curva a curva», sino que era «m√°s GT que GTI» en ese sentido. De hecho, te dir√© que de la quinta generaci√≥n resultaba mucho m√°s divertido hacer curvas con un Golf GTI que con el «erre treinta y dos». Y es que aquel fue el primer Golf GTI adictivo desde el de segunda entrega…

Volkswagen Golf R
Para la sexta generaci√≥n del modelo se sacrific√≥ el VR6 en favor de una variante potenciada del 2.0 TFSI, pero el sistema 4Motion segu√≠a coartando las capacidades din√°micas del coche. Y as√≠ llegamos al Golf Siete, y al Golf R que nos ocupa. La firma ha recorrido un largo camino hasta llegar aqu√≠, y en ese camino est√° la llegada del nuevo sistema de tracci√≥n integral Haldex, la cuarta evoluci√≥n del acoplamiento del eje trasero, que, promete Volkswagen, «va mucho mejor que nunca». De hecho, este mismo sistema, empleado en el Audi TT de nueva generaci√≥n, promete «permitir hacer derrapes del eje trasero a plena potencia».

Pero claro, si quisiera hacer pruebas de coches sin tener que chupar kil√≥metros, lo tendr√≠a f√°cil, os transcribir√≠a la (genialmente completa y larga) nota de prensa y me quedar√≠a en mi casa mientras me cambio al club de esos que fardan de «poder escribir pruebas de coches sin probarlos».

Así que sí. Tras soltar el WRX STI, me adentré en el edificio donde se encuentra la sede de Volkswagen en Madrid, y me fui a buscar las llaves del Golf R para ver si lo que contaban era verdad, o si, como me esperaba, el coche seguía siendo fenomenalmente rápido en recta, pero para nada entretenido en curva.

Dise√Īo

Tras perderme por el rascacielos donde est√° VAESA en la capital (no preguntes…), por fin logr√© entraren el p√°rking donde ten√≠a que recoger el coche. Llave en mano pensar√°s que √©sto es f√°cil, ¬Ņno? Pero no… no es as√≠.

Hab√≠a como 25 unidades distintas del Golf ante mis ojos, aparcadas… Y a simple golpe de vista el «erre» no me grit√≥ «estoy aqu√≠». Cr√©eme: Cuando Ford te dejaba un Focus RS, sab√≠as d√≥nde estaba aparcado en su parque de prensa… Esto no pasa (ni quieren que pase) con el Golf R.

Y es que las unidades con el acabado «erre» opcional de paragolpes, suspensi√≥n rebajada y llantas dan el pego pr√°cticamente a primer golpe de vista. As√≠ que accion√© la llave para ver d√≥nde se encend√≠an unos intermitentes mientras caminaba desde la distancia.

Volkswagen Golf R

El problema del Golf R es que es pr√°cticamente igual a un Golf de 105 caballos con acabado R-Line

Allí estaba. Blanco. Casi como cualquier otro Golf. Sólo las llantas (opcionales, por cierto), los enormes rodillos calzados en las mismas y las poderosas cuatro colas de escape me sirvieron para asegurarme desde fuera que estaba ante el elegido para alegrarme (o no) la semana.

Aqu√≠ es donde una parte del p√ļblico empieza a soltar la retahila de siempre: «Oiga, es que es un Golf» «no arriesgan nada en el dise√Īo» «son todos iguales», etc√©tera.

Cuando se lanz√≥ esta s√©ptima generaci√≥n os publiqu√© un art√≠culo, de gran √©xito, por cierto (dejo el momento «viva yo»), donde os hablaba de las bases del dise√Īo funcionalista, y c√≥mo estaban aplicadas, punto por punto al Golf.

El compacto de Volkswagen ha alcanzado el estatus de objeto de culto. Como tal, y como le sucede al Porsche 911, cada redise√Īo presenta un enorme desaf√≠o. Tocar el Golf es arriesgar. Si se pasan con √©l, habr√° una legi√≥n de fan√°ticos que pedir√°n la cabeza del jefe de dise√Īo. Si se quedan cortos, los que no compran el Golf encender√°n su port√°til para mostrar su malestar permanente en foros y blogs como este.

La realidad es que el Golf est√° muy visto. A fin de cuentas se venden al a√Īo casi medio mill√≥n de unidades, en Europa, lo que es todo un √©xito. Y real tambi√©n es que ha cambiado poco respecto al modelo anterior en su est√©tica, aunque tecnol√≥gicamente no tenga nada, absolutamente nada que ver.

Pero esa es parte de su identidad innegable: Es un Golf y tiene que parecer un Golf. As√≠ que sin caminos por los que transitar con arriesgadas apuestas est√©ticas, los dise√Īadores liderados por Walter de Silva se han dedicado a pulir y pulir un dise√Īo que, a estas alturas, est√° cerca de la perfecci√≥n.

Momento cerros de √öbeda, que me explico: Me contaba una vez un amigo dise√Īador que muchos productos de la marca para la que trabaja y lidera se sacan al mercado con un dise√Īo sin pulir. Y es que las presiones comerciales hacen que se congele la est√©tica tras pocos meses de trabajo, por lo que, cuando el coche llega a la calle, sus dise√Īadores piensan que se podr√≠a haber pulido mucho m√°s. S√≥lo unas pocas veces se puede contar con tiempo y medios «ilimitados» para madurar el producto antes de lanzarlo. Y en el caso de Volkswagen, los dise√Īadores no s√≥lo han tenido ese tiempo y esos recursos, sino que adem√°s tienen generaciones y generaciones, que cada vez nacen m√°s r√°pido (recuerda, ahora los ritmos de renovaci√≥n van a pasar a ser cada cuatro o cinco a√Īos para el Golf) para rerforar su ADN.

Por eso, s√≠, el dise√Īo a primer golpe de vista es el mismo de siempre, pero es en los detalles donde uno aprecia la calidad del mismo. Especialmente si uno es ingeniero, quisquilloso, dise√Īador o friki en general.

Por ejemplo, la nervadura del cap√≥ delantero es de un radio que no ver√°s en la chapa de otros coches rivales, porque se requiere una estampaci√≥n en molde caliente muy especial para lograr reproducir ese cap√≥ con la misma forma de manera continuada. La l√≠nea de estilo o nervadura que recorre la carrocer√≠a en forma de hendidura por encima de las ventanillas laterales o el nervio que tensiona la chapa justo en paralelo a la l√≠nea de cintura son otras muetras de dise√Īo fino y de calidad. Son peque√Īas cosas en las que uno se puede fijar y perder el tiempo descubriendolas (o hablando de ellas), o directamente no fijarse en ellas pero incoscientemente percatarse de que, gracias a su existencia, el dise√Īo exuda «calidad atemporal».

Volkswagen Golf R

El coche destila calidad en el dise√Īo de cada uno de sus detalles, pero es al mismo tiempo discreto, con la salvedad de las cuatro colas de escape

Pero tras estas frases-clase de dise√Īo funcionalista moderno, te dir√© que el Golf R peca especialmente de lo que la gente critica del Golf. Si un Golf normal ya no llama la atenci√≥n porque… es un Golf y est√° muy visto y es muy continuista, es m√°s grave que el Golf R sea incapaz de hacer notar su presencia. Donde los dos R32 cantaban a distancia sobre su car√°cter de modelo diferencial, el R actual y su antecesor m√°s directo quieren pasar desapercibidos, cosa que logran.

En este modelo ni tan siquiera las llantas parecen querer salirse de la carrocer√≠a… Personalmente te dir√© que prefiero un coche con est√©tica «m√°s bruta», especialmente cuando se trata de una bestia como la que tenemos entre manos. Pero estamos ante una marca germana, con un coche pensado para gente que puede gastarse 45.000‚ā¨ en un compacto de Volkswagen… Y claro, ese perfil germ√°nico de cliente suele tener otros gustos.

Habit√°culo

Un buen amigo, profesor e investigador ingeniero (s√≠, tiene un Golf), se mont√≥ en el «erre» mientras lo tuve en casa, y me dijo «es que es como cualquier otro Golf… hasta los mandos». Y s√≠, esa es la sensaci√≥n. Abres el coche y se nota la distinci√≥n: Se encienden leds por todo el habit√°culo para iluminar el espacio para los pies, se encienden unas tiras azules en los guarnecidos de las puertas, y el volante es espec√≠fico, con tres radios, teniendo el de abajo una «erre» inscrita en su hueco. Pero el resto del interior es «puro Golf» convencional. S√≠, hay agujas azules, unas butacas especialmente buenas para recogerte el cuerpo, pero nada te sobresalta ni dispara tu adrenalina antes de arrancar.

Volkswagen Golf R

El interior no es racing, pero está acabado con materiales y ajustes de primera categoría. Ergonómicamente es la referencia del segmento

¬ŅMateriales? ¬Ņajustes? ¬Ņdise√Īo? Es un Golf, y puedes volver sobre anteriores pruebas y el genuino contacto de la s√©ptima generaci√≥n de este modelo, pero me quedar√© con decirte que, para m√≠, sigue siendo la referencia absoluta en todos esos aspectos en su segmento.

Encontrar la posici√≥n adecuada al volante es extremadamente sencillo. De hecho, te sientes como en casa tras tocar los mandos (manuales en un coche de 45.000‚ā¨), sentado cerquita del suelo, con las piernas un poco alargadas y el volante cayendo c√≥modamente con tus brazos ligeramente flexionados. Como manda la doctrina de los pilotos de rallye.

Las plazas traseras no son las mas grandes de la categor√≠a, y el maletero no es precisamente espacioso. Te dir√© que, de hecho, y tras olvidar un tiempo c√≥mo era (probamos tantos coches que a veces se pierden las referencias) me sorprendi√≥ tener que andar desmontando las ruedas de la silla de mi ni√Īa para meterla en el maletero uno de los d√≠as que tuve que moverme con la peque√Īa Nadia por la ciudad. En pocos compactos tienes ya esos problemas, y es que parte del espacio del maletero se lo come la rueda de repuesto de tama√Īo completo.

Ojo, no te asustes. No estoy diciendo que tenga poco maletero o pocas plazas traseras, pero si esas son tus prioridades entonces igual no est√°s buscando un «erre» (y te encaja mejor un 308, que vence en esos dos aspectos).

Movimiento urbano

Vuelta al asiento del conductor. Dedo al bot√≥n de encendido y el TFSI cobra vida con un ronroneo muy agradable y, por qu√© no decirlo, sorprendente. ¬ŅEl por qu√© de la sorpresa? Est√° claro que no suena ni esperaba que sonase como un R32 de seis cilindros, pero este Golf R logra hacer, con sus cuatro colas de escape, que el sonido que emana de √©l ya nos diga «algo».

Un rápido vistazo alrededor, coloco marcha atrás, y ayudado por la cámara de visión trasera y el sistema de ayuda al aparcamiento, saco el coche del garaje cómodamente. Aquí no hay nada distinto a cualquier otro Golf.

Volkswagen Golf R

En ciudad es c√≥modo con la suspensi√≥n en su modo m√°s relajado, gasta poco… es vers√°til cual Golf TDI

Me meto unos cuantos kil√≥metros de ciudad en todo tipo de condiciones antes de ir a buscarle las cosquillas. Haciendo recados de un lado a otro, me encuentro con una suspensi√≥n sorprendentemente capaz de tragarse badenes a 50 por hora en pleno confort, algo que te har√≠a pensar que est√°s ante un coche de muelle mucho m√°s blando del que el «erre» lleva encima. El juego que da la rigidez del chasis, los silentblocks empleados en los subchasis y los amortiguadores activos que contienen los rebotes de los muelles hacen que este sea el coche de 300 caballos m√°s digno para usar callejeando de los que han pasado √ļltimamente por mis manos.

Tiempo atrás, la tecnología de amortiguación activa no lograba tarados tan diferenciados como los que consigue este Golf, que deja además libertad a los muelles para comprimirse y extenderse rápidamente ante baches concretos, pero sin darles oportunidad de rebote, al cambiar el tarado en décimas de segundo para acoplarse a las necesidades.

El equipo de sonido es genial, aunque no llega a los matices del Harman Kardon del WRX STI, pero el Golf R gana por goleada en aislarte de los elementos: No es ruidoso, y si conduces relajadamente apenas notar√°s al motor hacer su parte del trabajo.

Volkswagen Golf R

Encima, es capaz de gastar casi como un Golf GTI, sobre unos ocho litros y medio a los 100, lo que te deja impactado: ¬Ņde verdad 300 caballos pueden ser tan poco sedientos en ciudad? ¬Ņo es que el STI me dej√≥ marcado por su consumo ah√≠?

Salvo los entendidos y los enervados (por darle algo al gas m√°s de la cuenta y atronarles), el resto de viandantes no giran la cabeza una sola vez para mirar el Golf R que se mimetiza con su entorno.

Acción

Tan bien va este aparato por ciudad que tiene que tener algo escondido, pienso. Convencido de que har√° cosas raras en el trasiego de potencia, y que con una suspensi√≥n tan absorbente tendr√° problemas para manejar su caballaje, me calzo las botas y voy a atacar mi ruta de puertos favorita. Mi percepci√≥n de Volkswagen est√° a punto de cambiar de por vida. Pulso el bot√≥n para seleccionar el modo «Race», que entre muchos otros reglajes cambia el tarado de los amortiguadores, y pongo el cambio DSG en modo manual.

Gas a fondo y los 300 caballos parecen ser muchos, muchos m√°s. La respuesta al acelerador es inmediata. No hay nada, nada de lag. ¬ŅLa entrega del motor? Contundente desde la parte m√°s baja del cuenta vueltas hasta estirarse rondando las siete mil vueltas antes de que tengas que meter otra marcha. Cierto, la potencia m√°xima se alcanza a las 6.200, pero el motor todav√≠a es capaz de estirarse algo m√°s con ganas si lo requieres por aquello de no meter una marcha m√°s antes de empezar a frenar para una curva.

Corre. Corre mucho.

Los cambios son cuasi-instantáneos entre pulsar la leva y lograr el cambio de relación, que queda secundado con el cambio de tono del motor al cambiar de régimen de giro. El empuje, en cambio, apenas deja entrever cambio alguno: El coche sigue empujándote mientras los asientos te agarran.

A velocidades muy ilegales e impropias, me aproximo hacia una curva muy redonda de noventa grados que se hace casi como una rotonda. Freno a la entrada, quito marchas, la potencia de las pinzas r√≠gidas est√° ah√≠, y Volkswagen ha logrado quitar algo del exceso de servoasistencia que aplica a sus pedales de freno, aunque sigan sin ser «lo m√°s dosificable» del mundo.

A estas alturas me acuerdo que mi amigo Maxi Cortés (sí, el piloto) me había dicho que el coche podía ser algo juguetón de atrás si llevaba Continental calzadas. Llevo Bridgestone, y esto frena más tieso que una vela, sin ademán de hacer nada raro.

Con ganas de provocar y sacar de dudas r√°pido a mi yo interior que sigue pensando que «por mucho cuatromotion y leches, nunca ser√° como un M235i», meto todo el volante de golpe para jugar con la inercia y buscar el acelerador casi inmediatamente. ¬ŅSer√° capaz de gui√Īar la trasera?

¬°S√≠! Incre√≠ble, pero si das m√°s gas todav√≠a ¬°es capaz hasta de mantener dicha gui√Īada un poquito!

Volkswagen Golf R

Esto es como ver a tu hijo dar sus primeros pasos: Le has visto intentarlo mil veces sin conseguirlo. Notas desesperaci√≥n, pero un buen d√≠a lo consigue, y la felicidad te embarga. Y eso es lo que tienen que sentir los ingenieros de Volkswagen, que tras a√Īos, d√©cadas trabajando con el sistema 4Motion por fin han conseguido que haga lo que sus notas de prensa llevan d√©cadas diciendo que hac√≠an (esto nos llevar√≠a a considerar la veracidad de todas las notas de prensa de todas las marcas, pero de eso nos reiremos otro d√≠a en otro reportaje, que me pierdo…). No nos pasemos: No te har√° un derrape √©pico con el coche cruzado a 45¬ļ de la tangente a la curva, pero se gui√Īar√° lo justo para redondear la trazada.

La primera sorpresa es ver c√≥mo el sistema de tracci√≥n integral es capaz de responder tal y como nos llevan contando a√Īos que lo har√≠a, mandando par al eje trasero justo cuando lo necesitas

Tras ese momento «eureka» de la primera curva, y con una extra√Īa sonrisa, me concentro en… concentrarme, para diseccionar el comportamiento del coche en la pr√≥xima tanda de curvas que me esperan, que las hay de todos los colores y sabores.

As√≠ que, ¬Ņc√≥mo va? En curva lenta, viniendo desde una recta r√°pida, hay mucha potencia de frenado y estabilidad hasta que decides meter el morro. El coche no cabecea en el proceso de frenada, pero lo que es, tal vez, m√°s importante, tampoco balancea ni combina ambos vicios cuando tiras el volante al v√©rtice. Gran parte del logro est√° en el control que los amortiguadores hacen de la carrocer√≠a, lo que permite mantener un muelle duro frenando las inercias a base de restringir la velocidad de movimiento de dichos elementos el√°sticos. Notas c√≥mo hay poco momento polar de inercia, porque el coche tarda «nada y menos» en apoyarse en la curva de manera franca.

La direcci√≥n tiene el peso justo, precisi√≥n impecable sin tacha, pero… cero informaci√≥n. Es de desmultiplicaci√≥n variable de serie, una moda que ya inunda a sus rivales (el M235i tambi√©n la lleva as√≠). Personalmente me parece acertada la integraci√≥n de estos sistemas, aunque Dani no lo ve tan claro como yo. No se nota artificial como en otras el√©ctricas, y de hecho es muy agradable y natural en sus efectos de autocentrado, pero, como te digo, si esperas que se aligere cuando pierdes el tren delantero, olv√≠date, porque no te lo dir√°. Dicen que el cliente tipo lo prefiere as√≠… Est√° claro que yo no soy el cliente tipo. Y est√° claro tambi√©n que el hecho de montar un sistema de desmultiplicaci√≥n variable hace casi imposible hacer que algo de informaci√≥n llegue desde las ruedas hasta el aro del volante.

Si, una vez apoyado, quieres cerrar la trayectoria porque te vas largo, la trasera no colaborar√° a la causa, ya que va «soldada» al asfalto, y la √ļnica manera de moverla es jugar con inercias excesivas. Pero te dir√© que, salvo error de bulto (enorme), ser√° dif√≠cil irte largo, pues los frenos act√ļan sobre las ruedas interiores a la curva para conseguir jugar con un efecto vectorial que cierre el coche a la trazada que establecemos con el volante.

De un coche que no fluía en el curva a curva hemos pasado a una máquina mucho más eficaz, que no se vuelve torpe cuando buscamos los límites

Con el coche en el v√©rtice de la curva, dar toda la potencia al suelo es juego de ni√Īos. Aprietas el acelerador y no se escapa un solo caballo chirriando por las ruedas. El par que hay se convierte en empuje de una manera que no te esperas. Y adem√°s lo hace sin que el volante juegue entre tus manos: No hay efectos par√°sitos en la direcci√≥n. Si te obcecas, a diferencia de otros 4Motion anteriores, √©ste es capaz de gui√Īar el culo, como te he explicado m√°s arriba, por pura potencia.

Si esa curva lenta se enreda con otra en otra dirección o con una frenada en apoyo, el coche seguirá sorprendiéndote. Los cambios de dirección se producen casi instantáneamente. Contar con buenos ingredientes (centro de gravedad bajo, momento polar de inercia reducido y monocasco super rígido) hace que, sin tener una suspensión dura y ayudado de los ya citados amortiguadores magnetoreológicos, el coche se sienta como pez en el agua jugueteando en cambios de dirección o frenadas en apoyo sin que llevemos el morro arrastrando en cada instante. Es surrealista el cambio que esto representa respecto a los R32 y al anterior Golf R.

Lo mejor de todo es que vías, batalla y estabilidad hacen que, a medida que la carretera se abre y las curvas se desenredan y se hacen más y más rápidas, la solidez de las trazadas hacen del Golf R un coche espectacular en su paso por curva, y también en la facilidad pasmosa con la que negocia cada viraje.

Antes había que pasar a carreteras prácticamente rectas para sacar partido a los Golf R, ya no. Ahora lo mismo se come una Burger King que te prepara una espuma de humo en cama de higos del Adriático.

¬ŅY si el asfalto est√° roto? Saca a relucir su amortiguaci√≥n magn√≠fica, y devora los baches sin perturbaciones en la trazada. Es la magia de las suspensiones de amortiguaci√≥n activa, cuando estas logran funcionar realmente bien. Est√° claro que una suspensi√≥n de amortiguadores pasivos bien puesta a punto puede lograr los mismos resultados si se tara adecuadamente para una superficie concreta, pero el juego que da un sistema activo para adaptarse a los distintos firmes abre mucho el abanico de maleabilidad del coche a la hora de acoplarse al suelo. En este sentido, la elecci√≥n de tarados del Golf parece m√°s acertada que la de Audi, que parece siempre m√°s seca y ruda.

Volkswagen Golf R

El problema para los m√°s apasionados es que no es un coche que te transmita una conexi√≥n directa con la carretera. No la sientes. No es aburrido o torpe y hasta resulta adictivo, pero no de la manera tradicional de un GTI «old school»

Es cierto: Hay coches que transmiten más, coches que te desafían, que son más complicados de llevar rápido, o que te hacen sentir la carretera. Pero eso no es óbice para que el Golf R, con sus propias maneras, se convierta en una herramienta no sólo efectiva, sino adictiva. Encadenar curvas con él a velocidad de vértigo engancha, y la banda sonora mecánica también. Lo hace todo fácil, sí, pero no por ello es menos interesante.

Un M235i, mi coche favorito de los probados este a√Īo, probablemente tenga la ventaja de tener para s√≠ una trasera m√°s «gui√Īable», pero tambi√©n es menos apto para jugar con asfaltos rizados, mientras su morro no muerde tan bien a la entrada de las curvas.

El problema con el Golf R es personal y de concepto. Estamos muy acostumbrados a alabar cualquier coche que nos haga sentir la carretera y disfrutarla. Como le ocurre al S3, el Golf R falla en eso tal vez, porque filtra gran parte de esa informaci√≥n, en pro de la sensaci√≥n de seguridad. Y es que, seg√ļn me confesaba un amigo que trabaja como ingeniero de puesta a punto de una marca «nos piden que los coches se sientan seguros, y eso implica filtrar todo». As√≠ se llega a ese momento en el que viajas encadenando curvas con el Golf R a ritmos que no podr√≠a seguir un Evo VII, pero lo haces sin tener la sensaci√≥n de ir en el filo de la navaja.

Era esa sensaci√≥n de ir con el cuchillo entre los dientes la que te inyectaba adrenalina en las venas. La que te hac√≠a emocionarte, erizarte el bello y sacarte sonrisas. Con el Golf R se puede alcanzar la satisfacci√≥n, pero no en esa l√≠nea. Es un coche con el que te enamoras por la fuerzas «G» dominantes. Por la aceleraci√≥n pura y el paso por curva genial. Pero nunca se te presenta como un coche juguet√≥n con el que notas las piedrecillas y la grava a trav√©s de tus cuartos traseros mientras est√°s derrapando de atr√°s en pleno apoyo dando gas.

A viajar largas distancias

Cabría esperar que tras ganar tanto en comportamiento en carreteras reviradas, algo del confort en largos trayectos se perdiera, pero no es así. El Golf R sigue siendo un devorador de autopistas, autovías y nacionales.

Por motor, como te puedes imaginar, no será. Anda un montón, y traga poco si no le achuchas al pedal derecho. Si te toca conducir de noche, los faros bixenón con largas automáticas que crean sombras para no deslumbrar a los vehículos con los que te cruzan son otra maravilla de la técnica.

Volkswagen Golf R

Lo mismo podemos decir del control de crucero activo con ayuda para el mantenimiento de carril, una solución que hace más seguros y sencillos los viajes por carretera. Sí, es equipamiento opcional, incluido en la versión probada, pero es que estamos hablando de opcionales que en la mayor parte de compactos generalistas ni se pueden solicitar, lo que emplaza al Golf R en la liga de los premium. Incluso entre ellos, el Golf R logra destacar, no sólo por los equipamientos, sino por cómo funcionan. Y es que no es ya que monte tal o cual elemento, es que encima en este coche funcionan.

As√≠ que s√≠, si el tama√Īo del maletero que tiene no es para ti un problema, en todos los dem√°s aspectos el Golf R es un tragamillas con el que viajar hasta el fin del mundo sin cansancio.

Conclusiones

Y a estas alturas, despu√©s de todos los cumplidos y piropos que le he soltado, pensar√°s que quiero desesperadamente un Golf R, y que me lo acabar√© comprando. No puedo negar que es un coche que me ha encantado. Pero apago el motor, abro la puerta, abandono el acogedor interior y… cuando salgo del coche y lo miro digo «aqu√≠ falla algo».

Y no es, ya te lo he dicho m√°s arriba, porque el Golf R sea un coche feo. Ni mucho menos. Pero no me dice nada. No me apasiona mirarlo.

Tiene muchas cosas buenas. E incluso, para mí, que necesitaría cinco puertas, podría considerarlo objtivamente como el coche completo y total. Como buen Golf, es bueno en todo o casi todo. Pero le falta ese arrojo visual, esa demostración atlética por fuera de lo que esconde por dentro.

Volkswagen Golf R

Es el Golf m√°s Golf: Es el coche total. Es r√°pido, es vers√°til, y te sirve lo mismo para un puerto de monta√Īa que para ir de vacaciones a Florencia y callejear

Y ahora, ¬Ņlo colocamos en el mercado? Por un lado tenemos sus rivales germanos. El M235i es, para m√≠, mi elecci√≥n predilecta. A igualdad de precio y pr√°cticamente de prestaciones, tiene en su contra que s√≥lo est√° disponible en cup√©, es m√°s caro de equipar a tope, tiene un dise√Īo interior menos logrado (s√≠, aunque suene surrealista), y no cuenta con tracci√≥n integral (un plus para los que vivimos en lugares donde viajar sobre nieve es algo que nos pasa 20 veces al a√Īo).

El S3 de Audi es un primo gemelo tan cercano en todo que debería resultar ridículo compararlos. Pero la realidad es distinta. Donde el S3, como te contaba Dani cuando lo probó, se muestra eficaz y rápido, pero al mismo tiempo, inerte y in transmisión de sensaciones, el Golf logra emocionarnos más. No porque te haga sentir mucho más la carretera, sino porque puedes jugar más con su comportamiento y hacerlo girar sobre sí mismo. Además, la suspensión del Golf parece más adecuada al estado real de cualquier carretera que la de su hermano Audi.

El A45 AMG todav√≠a tendr√° que pasar por una larga prueba para que podamos opinar a fondo sobre √©l, y el M135i en cinco puertas, que deber√≠a ser el rival m√°s directo dentro de BMW (en lugar del M235i) lo tenemos descartado desde hace tiempo «por ser feo», aunque si la Serie 1 actual te atrae, ten por seguro que √©sta es una opci√≥n m√°s interactiva que el Volks.

Si nos salimos de los trillados caminos premium germ√°nicos, el √ļnico rival que se nos ocurre es el WRX STI, pero es tan distinto como comparar tomates con vacas… Donde el Subbie es vieja escuela radical a lo grupo A, arcaico, trag√≥n pero tambi√©n pasional, el Volkswagen es efectividad, velocidad, consumo contenido y soluciones t√©cnicas a la vanguardia.

A la postre, y por cerrar todo con pocas palabras, el Golf R se puede resumir como el triunfo, por fin, de la ingeniería. De las ideas. Por fin el sistema de tracción integral logra lo que nos prometieron: mandar par al eje que lo necesita, en el instante que lo necesita, sin que puedas prácticamente notarlo.

Volkswagen Golf R

El gran logro es que, por primera vez, engancha hacer curvas con un Golf R. Personalmente antes compraría un bárbaro Focus RS verde, pero está claro que no soy el cliente tipo, aunque me parezca que el Golf R es espectacular

Es ese, junto con todos los equpamientos tecnol√≥gicos que se pueden montar en este coche, el gran logro del Golf R, que se postula como el «gran Golf premium definitivo».

¬ŅSus problemas? Ninguno que no conozcas: La direcci√≥n no te habla, no se siente la carretera yendo al l√≠mite, y la est√©tica no te har√° arrancarte la ropa por √©l o girar la cabeza. Algunos podr√°n sobreponerse a esas pegas y ver m√°s all√° de ellas para quedarse con el impresionante coche que tenemos entre manos. Otros, entre los que me encuentro, irracionalmente seguiremos prefiriendo bichos como el Focus RS de segunda generaci√≥n. R√°pidos, b√°rbaros, menos efectivos, peor equipados y acabados y m√°s gastones. Pero cr√©eme, todos estos locos que estamos dispersos en el mundo, si somos capaces de olvidar por un momento los prejuicios est√©ticos y de sensaciones, acabamos adminrando al Golf R para viajar r√°pido y disfrutar de la velocidad pura. Ser√° cuesti√≥n de tener en el garaje una m√°quina de sensaciones para compensarlo.

Artículo originalmente publicado en septiembre de 2014, recuperado para Pistonudos
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