Pero en esta profesión a la que me dedico, si hay una máxima que siempre se ha de aplicar uno mismo es la de no atender a prejuicios, de la misma manera que tampoco hay que atender a presiones del entorno y de las marcas. Si no, ¿para qué probar el coche? Recuerdo en una cena, hará unos cuatro años, cómo el director de una revista de cuyo nombre me voy a olvidar, dijo en alto «yo podría escribir cinco años pruebas de coches sin tan siquiera probarlos…» en un alarde de no se muy bien qué.
Pero no, amigos. Así no es como queremos ser. Así que se llame Volkswagen Golf R o se llame Tata Indica RRR (tres erres, por aquello de darle más énfasis a una hipotética variante deportiva), nuestro enfoque es siempre el mismo: Primero probar y vivir con el más de mil kilómetros, y luego opinar.
Y nunca esta máxima de primero probar y después hablar se había demostrado tan válida, al menos para mí, como lo es en el caso de este Golf R (sé que hay uno de vosotros, lectores, que ya está montando su teoría de la conspiración del periodista untado: resístete, amigo, lee y ten fe en lo que te cuento).
La idea de la tracción total con el eje trasero conectable mediante un diferencial Haldex viene de lejos, pero hasta ahora no nos había terminado de convencer en su respuesta
Los ingenieros somos una especie extraña, pero a su vez podemos dividirnos en dos subgrupos, por aquello de ser todavía más raros. Están los que buscan la ingeniería del minimalismo: Conseguir lo máximo con lo mínimo. Y luego están los ingenieros a los que les encanta la ingeniería porque sí, esos que sobre-diseñan y complican todo por agregar valor técnico, que no siempre práctico, a las cosas.
Decía un profesor mío que no era mejor ingeniero el que más tubos ponía a la estructura, o el que la hacía más compleja en sus formas para alcanzar la rigidez, sino el que conseguía su objetivo con la mínima expresión de material. Vamos, lo que en el mundo de los coches llamaríamos «marcarse un Colin Chapman», ya sabes (y si no sabes quién es Chapman, tal vez tú y yo nos tengamos que ver a la salida del cole).
VAG, o mejor dicho, Volkswagen como marca, ha sido siempre de esos que hacen «over-engineering», sobre-ingeniería. Exceso de tecnología, que no siempre se convierte automáticamente en un mejor resultado palpable en el producto final. Ya sabes, no siempre es mejor echarle más y más ingredientes a un solomillo de buey, que a la plancha ya está bueno con una pizca de sal…
Así arranca la historia del día en el que a alguien en VAG se le ocurrió hacer el Audi A3. Como bien sabes, para entonces el primo-hermano del Golf iba a ser la primera incursión en mucho tiempo de la firma de los aros en el segmento compacto (aunque años antes había fabricado aquel Polo…). Los de Ingolstadt habían dado lustre a su firma con la tracción integral, y para conservarla tenían que ingeniárselas para poner tracción integral al A3 de motor delantero transversal. Sin buscarse sobre-complicaciones, la decisión estuvo en montar un diferencial central, colocado en el eje posterior, firmado por Háldex.
Esta solución encontraría su lugar también en el Golf R32 (y todos los Volkswagen 4Motion de motor transversal), y sobre el papel proponía una alternativa tecnológica interesante. El coche era durante la práctica totalidad del tiempo un tracción delantera, y sólo cuando el sistema detectaba una pérdida de adherencia en el tren delantero se pasaba a mandar par al eje trasero mediante una señal eléctrica que llegaba al citado diferencial.
¿El problema? Que a veces las cabezas de los ingenieros van más rápidas que la realidad tecnológica, que el estado de la técnica. Los primeros modelos que integraron esta solución tenían un problema más que patente y es que para cuando el sistema enviaba par al eje trasero, pasaba demasiado tiempo.
Te lo solían medir los ingenieros en décimas de segundo, en giro de ruedas, para contarte lo rápido y efectivo que era el dispositivo, pero aunque sobre el papel décimas de segundo pareciesen «nada», la realidad a la hora de conducir era que los coches no tenían un comportamiento ideal. De que comenzabas ni tan siquiera a atisbar perder el eje delantero por exceso de tracción hasta que se pasaba par al tren posterior tu cuerpo respondía a la pérdida de trayectoria del coche, y solía intentar corregir ahuecando el acelerador, lo que coartaba el funcionamiento del sistema Haldex. Si seguías pedal a fondo pero te «rajabas» cuando el par ya había llegado atrás, el cambio de reparto de tracción también tenía sus problemas, pues la retención hacía también algo impredecible al coche.
Vamos, que podemos resumir todo el problema en que la solución de ingeniería sobre el papel era ideal, pero a la hora de la verdad, los sistemas 4Motion dejaban mucho que desear a la hora de aplicar par de curva a curva sucesivas veces.
El primer R32 era espectacular respecto a sus congéneres y sonaba de fábula, pero dinámicamente no fluía por las curvas
Tenía el Golf R32 a su favor otros atributos. Era azul eléctrico, tenía paragolpes, llantas y pasos de rueda específicos. Y lo mejor de todo, tenía un motor VR6 que sonaba como ningún motor del Golf actual. Tenía además par motor en cantidades industriales y una respuesta llena desde abajo hasta arriba.
Fue grande aquel Golf R32, pero era más motor que otra cosa, no estando su puesta a punto a la altura de lo que exigía el guión. La segunda entrega del modelo, coincidiendo con la quinta evolución del Golf, ahondó en esa percepción de que el Golf R era un motor que sonaba y empujaba de fábula, pero que no era para hacer «curva a curva», sino que era «más GT que GTI» en ese sentido. De hecho, te diré que de la quinta generación resultaba mucho más divertido hacer curvas con un Golf GTI que con el «erre treinta y dos». Y es que aquel fue el primer Golf GTI adictivo desde el de segunda entrega…
Para la sexta generación del modelo se sacrificó el VR6 en favor de una variante potenciada del 2.0 TFSI, pero el sistema 4Motion seguía coartando las capacidades dinámicas del coche. Y así llegamos al Golf Siete, y al Golf R que nos ocupa. La firma ha recorrido un largo camino hasta llegar aquí, y en ese camino está la llegada del nuevo sistema de tracción integral Haldex, la cuarta evolución del acoplamiento del eje trasero, que, promete Volkswagen, «va mucho mejor que nunca». De hecho, este mismo sistema, empleado en el Audi TT de nueva generación, promete «permitir hacer derrapes del eje trasero a plena potencia».
Pero claro, si quisiera hacer pruebas de coches sin tener que chupar kilómetros, lo tendría fácil, os transcribiría la (genialmente completa y larga) nota de prensa y me quedaría en mi casa mientras me cambio al club de esos que fardan de «poder escribir pruebas de coches sin probarlos».
Así que sí. Tras soltar el WRX STI, me adentré en el edificio donde se encuentra la sede de Volkswagen en Madrid, y me fui a buscar las llaves del Golf R para ver si lo que contaban era verdad, o si, como me esperaba, el coche seguía siendo fenomenalmente rápido en recta, pero para nada entretenido en curva.
Diseño
Tras perderme por el rascacielos donde está VAESA en la capital (no preguntes…), por fin logré entraren el párking donde tenía que recoger el coche. Llave en mano pensarás que ésto es fácil, ¿no? Pero no… no es así.
Había como 25 unidades distintas del Golf ante mis ojos, aparcadas… Y a simple golpe de vista el «erre» no me gritó «estoy aquí». Créeme: Cuando Ford te dejaba un Focus RS, sabías dónde estaba aparcado en su parque de prensa… Esto no pasa (ni quieren que pase) con el Golf R.
Y es que las unidades con el acabado «erre» opcional de paragolpes, suspensión rebajada y llantas dan el pego prácticamente a primer golpe de vista. Así que accioné la llave para ver dónde se encendían unos intermitentes mientras caminaba desde la distancia.
El problema del Golf R es que es prácticamente igual a un Golf de 105 caballos con acabado R-Line
Allí estaba. Blanco. Casi como cualquier otro Golf. Sólo las llantas (opcionales, por cierto), los enormes rodillos calzados en las mismas y las poderosas cuatro colas de escape me sirvieron para asegurarme desde fuera que estaba ante el elegido para alegrarme (o no) la semana.
Aquí es donde una parte del público empieza a soltar la retahila de siempre: «Oiga, es que es un Golf» «no arriesgan nada en el diseño» «son todos iguales», etcétera.
Cuando se lanzó esta séptima generación os publiqué un artículo, de gran éxito, por cierto (dejo el momento «viva yo»), donde os hablaba de las bases del diseño funcionalista, y cómo estaban aplicadas, punto por punto al Golf.
El compacto de Volkswagen ha alcanzado el estatus de objeto de culto. Como tal, y como le sucede al Porsche 911, cada rediseño presenta un enorme desafío. Tocar el Golf es arriesgar. Si se pasan con él, habrá una legión de fanáticos que pedirán la cabeza del jefe de diseño. Si se quedan cortos, los que no compran el Golf encenderán su portátil para mostrar su malestar permanente en foros y blogs como este.
La realidad es que el Golf está muy visto. A fin de cuentas se venden al año casi medio millón de unidades, en Europa, lo que es todo un éxito. Y real también es que ha cambiado poco respecto al modelo anterior en su estética, aunque tecnológicamente no tenga nada, absolutamente nada que ver.
Pero esa es parte de su identidad innegable: Es un Golf y tiene que parecer un Golf. Así que sin caminos por los que transitar con arriesgadas apuestas estéticas, los diseñadores liderados por Walter de Silva se han dedicado a pulir y pulir un diseño que, a estas alturas, está cerca de la perfección.
Momento cerros de Úbeda, que me explico: Me contaba una vez un amigo diseñador que muchos productos de la marca para la que trabaja y lidera se sacan al mercado con un diseño sin pulir. Y es que las presiones comerciales hacen que se congele la estética tras pocos meses de trabajo, por lo que, cuando el coche llega a la calle, sus diseñadores piensan que se podría haber pulido mucho más. Sólo unas pocas veces se puede contar con tiempo y medios «ilimitados» para madurar el producto antes de lanzarlo. Y en el caso de Volkswagen, los diseñadores no sólo han tenido ese tiempo y esos recursos, sino que además tienen generaciones y generaciones, que cada vez nacen más rápido (recuerda, ahora los ritmos de renovación van a pasar a ser cada cuatro o cinco años para el Golf) para rerforar su ADN.
Por eso, sí, el diseño a primer golpe de vista es el mismo de siempre, pero es en los detalles donde uno aprecia la calidad del mismo. Especialmente si uno es ingeniero, quisquilloso, diseñador o friki en general.
Por ejemplo, la nervadura del capó delantero es de un radio que no verás en la chapa de otros coches rivales, porque se requiere una estampación en molde caliente muy especial para lograr reproducir ese capó con la misma forma de manera continuada. La línea de estilo o nervadura que recorre la carrocería en forma de hendidura por encima de las ventanillas laterales o el nervio que tensiona la chapa justo en paralelo a la línea de cintura son otras muetras de diseño fino y de calidad. Son pequeñas cosas en las que uno se puede fijar y perder el tiempo descubriendolas (o hablando de ellas), o directamente no fijarse en ellas pero incoscientemente percatarse de que, gracias a su existencia, el diseño exuda «calidad atemporal».
El coche destila calidad en el diseño de cada uno de sus detalles, pero es al mismo tiempo discreto, con la salvedad de las cuatro colas de escape
Pero tras estas frases-clase de diseño funcionalista moderno, te diré que el Golf R peca especialmente de lo que la gente critica del Golf. Si un Golf normal ya no llama la atención porque… es un Golf y está muy visto y es muy continuista, es más grave que el Golf R sea incapaz de hacer notar su presencia. Donde los dos R32 cantaban a distancia sobre su carácter de modelo diferencial, el R actual y su antecesor más directo quieren pasar desapercibidos, cosa que logran.
En este modelo ni tan siquiera las llantas parecen querer salirse de la carrocería… Personalmente te diré que prefiero un coche con estética «más bruta», especialmente cuando se trata de una bestia como la que tenemos entre manos. Pero estamos ante una marca germana, con un coche pensado para gente que puede gastarse 45.000€ en un compacto de Volkswagen… Y claro, ese perfil germánico de cliente suele tener otros gustos.
Habitáculo
Un buen amigo, profesor e investigador ingeniero (sí, tiene un Golf), se montó en el «erre» mientras lo tuve en casa, y me dijo «es que es como cualquier otro Golf… hasta los mandos». Y sí, esa es la sensación. Abres el coche y se nota la distinción: Se encienden leds por todo el habitáculo para iluminar el espacio para los pies, se encienden unas tiras azules en los guarnecidos de las puertas, y el volante es específico, con tres radios, teniendo el de abajo una «erre» inscrita en su hueco. Pero el resto del interior es «puro Golf» convencional. Sí, hay agujas azules, unas butacas especialmente buenas para recogerte el cuerpo, pero nada te sobresalta ni dispara tu adrenalina antes de arrancar.
El interior no es racing, pero está acabado con materiales y ajustes de primera categoría. Ergonómicamente es la referencia del segmento
¿Materiales? ¿ajustes? ¿diseño? Es un Golf, y puedes volver sobre anteriores pruebas y el genuino contacto de la séptima generación de este modelo, pero me quedaré con decirte que, para mí, sigue siendo la referencia absoluta en todos esos aspectos en su segmento.
Encontrar la posición adecuada al volante es extremadamente sencillo. De hecho, te sientes como en casa tras tocar los mandos (manuales en un coche de 45.000€), sentado cerquita del suelo, con las piernas un poco alargadas y el volante cayendo cómodamente con tus brazos ligeramente flexionados. Como manda la doctrina de los pilotos de rallye.
Las plazas traseras no son las mas grandes de la categoría, y el maletero no es precisamente espacioso. Te diré que, de hecho, y tras olvidar un tiempo cómo era (probamos tantos coches que a veces se pierden las referencias) me sorprendió tener que andar desmontando las ruedas de la silla de mi niña para meterla en el maletero uno de los días que tuve que moverme con la pequeña Nadia por la ciudad. En pocos compactos tienes ya esos problemas, y es que parte del espacio del maletero se lo come la rueda de repuesto de tamaño completo.
Ojo, no te asustes. No estoy diciendo que tenga poco maletero o pocas plazas traseras, pero si esas son tus prioridades entonces igual no estás buscando un «erre» (y te encaja mejor un 308, que vence en esos dos aspectos).
Movimiento urbano
Vuelta al asiento del conductor. Dedo al botón de encendido y el TFSI cobra vida con un ronroneo muy agradable y, por qué no decirlo, sorprendente. ¿El por qué de la sorpresa? Está claro que no suena ni esperaba que sonase como un R32 de seis cilindros, pero este Golf R logra hacer, con sus cuatro colas de escape, que el sonido que emana de él ya nos diga «algo».
Un rápido vistazo alrededor, coloco marcha atrás, y ayudado por la cámara de visión trasera y el sistema de ayuda al aparcamiento, saco el coche del garaje cómodamente. Aquí no hay nada distinto a cualquier otro Golf.
En ciudad es cómodo con la suspensión en su modo más relajado, gasta poco… es versátil cual Golf TDI
Me meto unos cuantos kilómetros de ciudad en todo tipo de condiciones antes de ir a buscarle las cosquillas. Haciendo recados de un lado a otro, me encuentro con una suspensión sorprendentemente capaz de tragarse badenes a 50 por hora en pleno confort, algo que te haría pensar que estás ante un coche de muelle mucho más blando del que el «erre» lleva encima. El juego que da la rigidez del chasis, los silentblocks empleados en los subchasis y los amortiguadores activos que contienen los rebotes de los muelles hacen que este sea el coche de 300 caballos más digno para usar callejeando de los que han pasado últimamente por mis manos.
Tiempo atrás, la tecnología de amortiguación activa no lograba tarados tan diferenciados como los que consigue este Golf, que deja además libertad a los muelles para comprimirse y extenderse rápidamente ante baches concretos, pero sin darles oportunidad de rebote, al cambiar el tarado en décimas de segundo para acoplarse a las necesidades.
El equipo de sonido es genial, aunque no llega a los matices del Harman Kardon del WRX STI, pero el Golf R gana por goleada en aislarte de los elementos: No es ruidoso, y si conduces relajadamente apenas notarás al motor hacer su parte del trabajo.
Encima, es capaz de gastar casi como un Golf GTI, sobre unos ocho litros y medio a los 100, lo que te deja impactado: ¿de verdad 300 caballos pueden ser tan poco sedientos en ciudad? ¿o es que el STI me dejó marcado por su consumo ahí?
Salvo los entendidos y los enervados (por darle algo al gas más de la cuenta y atronarles), el resto de viandantes no giran la cabeza una sola vez para mirar el Golf R que se mimetiza con su entorno.
Acción
Tan bien va este aparato por ciudad que tiene que tener algo escondido, pienso. Convencido de que hará cosas raras en el trasiego de potencia, y que con una suspensión tan absorbente tendrá problemas para manejar su caballaje, me calzo las botas y voy a atacar mi ruta de puertos favorita. Mi percepción de Volkswagen está a punto de cambiar de por vida. Pulso el botón para seleccionar el modo «Race», que entre muchos otros reglajes cambia el tarado de los amortiguadores, y pongo el cambio DSG en modo manual.
Gas a fondo y los 300 caballos parecen ser muchos, muchos más. La respuesta al acelerador es inmediata. No hay nada, nada de lag. ¿La entrega del motor? Contundente desde la parte más baja del cuenta vueltas hasta estirarse rondando las siete mil vueltas antes de que tengas que meter otra marcha. Cierto, la potencia máxima se alcanza a las 6.200, pero el motor todavía es capaz de estirarse algo más con ganas si lo requieres por aquello de no meter una marcha más antes de empezar a frenar para una curva.
Corre. Corre mucho.
Los cambios son cuasi-instantáneos entre pulsar la leva y lograr el cambio de relación, que queda secundado con el cambio de tono del motor al cambiar de régimen de giro. El empuje, en cambio, apenas deja entrever cambio alguno: El coche sigue empujándote mientras los asientos te agarran.
A velocidades muy ilegales e impropias, me aproximo hacia una curva muy redonda de noventa grados que se hace casi como una rotonda. Freno a la entrada, quito marchas, la potencia de las pinzas rígidas está ahí, y Volkswagen ha logrado quitar algo del exceso de servoasistencia que aplica a sus pedales de freno, aunque sigan sin ser «lo más dosificable» del mundo.
A estas alturas me acuerdo que mi amigo Maxi Cortés (sí, el piloto) me había dicho que el coche podía ser algo juguetón de atrás si llevaba Continental calzadas. Llevo Bridgestone, y esto frena más tieso que una vela, sin ademán de hacer nada raro.
Con ganas de provocar y sacar de dudas rápido a mi yo interior que sigue pensando que «por mucho cuatromotion y leches, nunca será como un M235i», meto todo el volante de golpe para jugar con la inercia y buscar el acelerador casi inmediatamente. ¿Será capaz de guiñar la trasera?
¡Sí! Increíble, pero si das más gas todavía ¡es capaz hasta de mantener dicha guiñada un poquito!
Esto es como ver a tu hijo dar sus primeros pasos: Le has visto intentarlo mil veces sin conseguirlo. Notas desesperación, pero un buen día lo consigue, y la felicidad te embarga. Y eso es lo que tienen que sentir los ingenieros de Volkswagen, que tras años, décadas trabajando con el sistema 4Motion por fin han conseguido que haga lo que sus notas de prensa llevan décadas diciendo que hacían (esto nos llevaría a considerar la veracidad de todas las notas de prensa de todas las marcas, pero de eso nos reiremos otro día en otro reportaje, que me pierdo…). No nos pasemos: No te hará un derrape épico con el coche cruzado a 45º de la tangente a la curva, pero se guiñará lo justo para redondear la trazada.
La primera sorpresa es ver cómo el sistema de tracción integral es capaz de responder tal y como nos llevan contando años que lo haría, mandando par al eje trasero justo cuando lo necesitas
Tras ese momento «eureka» de la primera curva, y con una extraña sonrisa, me concentro en… concentrarme, para diseccionar el comportamiento del coche en la próxima tanda de curvas que me esperan, que las hay de todos los colores y sabores.
Así que, ¿cómo va? En curva lenta, viniendo desde una recta rápida, hay mucha potencia de frenado y estabilidad hasta que decides meter el morro. El coche no cabecea en el proceso de frenada, pero lo que es, tal vez, más importante, tampoco balancea ni combina ambos vicios cuando tiras el volante al vértice. Gran parte del logro está en el control que los amortiguadores hacen de la carrocería, lo que permite mantener un muelle duro frenando las inercias a base de restringir la velocidad de movimiento de dichos elementos elásticos. Notas cómo hay poco momento polar de inercia, porque el coche tarda «nada y menos» en apoyarse en la curva de manera franca.
La dirección tiene el peso justo, precisión impecable sin tacha, pero… cero información. Es de desmultiplicación variable de serie, una moda que ya inunda a sus rivales (el M235i también la lleva así). Personalmente me parece acertada la integración de estos sistemas, aunque Dani no lo ve tan claro como yo. No se nota artificial como en otras eléctricas, y de hecho es muy agradable y natural en sus efectos de autocentrado, pero, como te digo, si esperas que se aligere cuando pierdes el tren delantero, olvídate, porque no te lo dirá. Dicen que el cliente tipo lo prefiere así… Está claro que yo no soy el cliente tipo. Y está claro también que el hecho de montar un sistema de desmultiplicación variable hace casi imposible hacer que algo de información llegue desde las ruedas hasta el aro del volante.
Si, una vez apoyado, quieres cerrar la trayectoria porque te vas largo, la trasera no colaborará a la causa, ya que va «soldada» al asfalto, y la única manera de moverla es jugar con inercias excesivas. Pero te diré que, salvo error de bulto (enorme), será difícil irte largo, pues los frenos actúan sobre las ruedas interiores a la curva para conseguir jugar con un efecto vectorial que cierre el coche a la trazada que establecemos con el volante.
De un coche que no fluía en el curva a curva hemos pasado a una máquina mucho más eficaz, que no se vuelve torpe cuando buscamos los límites
Con el coche en el vértice de la curva, dar toda la potencia al suelo es juego de niños. Aprietas el acelerador y no se escapa un solo caballo chirriando por las ruedas. El par que hay se convierte en empuje de una manera que no te esperas. Y además lo hace sin que el volante juegue entre tus manos: No hay efectos parásitos en la dirección. Si te obcecas, a diferencia de otros 4Motion anteriores, éste es capaz de guiñar el culo, como te he explicado más arriba, por pura potencia.
Si esa curva lenta se enreda con otra en otra dirección o con una frenada en apoyo, el coche seguirá sorprendiéndote. Los cambios de dirección se producen casi instantáneamente. Contar con buenos ingredientes (centro de gravedad bajo, momento polar de inercia reducido y monocasco super rígido) hace que, sin tener una suspensión dura y ayudado de los ya citados amortiguadores magnetoreológicos, el coche se sienta como pez en el agua jugueteando en cambios de dirección o frenadas en apoyo sin que llevemos el morro arrastrando en cada instante. Es surrealista el cambio que esto representa respecto a los R32 y al anterior Golf R.
Lo mejor de todo es que vías, batalla y estabilidad hacen que, a medida que la carretera se abre y las curvas se desenredan y se hacen más y más rápidas, la solidez de las trazadas hacen del Golf R un coche espectacular en su paso por curva, y también en la facilidad pasmosa con la que negocia cada viraje.
Antes había que pasar a carreteras prácticamente rectas para sacar partido a los Golf R, ya no. Ahora lo mismo se come una Burger King que te prepara una espuma de humo en cama de higos del Adriático.
¿Y si el asfalto está roto? Saca a relucir su amortiguación magnífica, y devora los baches sin perturbaciones en la trazada. Es la magia de las suspensiones de amortiguación activa, cuando estas logran funcionar realmente bien. Está claro que una suspensión de amortiguadores pasivos bien puesta a punto puede lograr los mismos resultados si se tara adecuadamente para una superficie concreta, pero el juego que da un sistema activo para adaptarse a los distintos firmes abre mucho el abanico de maleabilidad del coche a la hora de acoplarse al suelo. En este sentido, la elección de tarados del Golf parece más acertada que la de Audi, que parece siempre más seca y ruda.
El problema para los más apasionados es que no es un coche que te transmita una conexión directa con la carretera. No la sientes. No es aburrido o torpe y hasta resulta adictivo, pero no de la manera tradicional de un GTI «old school»
Es cierto: Hay coches que transmiten más, coches que te desafían, que son más complicados de llevar rápido, o que te hacen sentir la carretera. Pero eso no es óbice para que el Golf R, con sus propias maneras, se convierta en una herramienta no sólo efectiva, sino adictiva. Encadenar curvas con él a velocidad de vértigo engancha, y la banda sonora mecánica también. Lo hace todo fácil, sí, pero no por ello es menos interesante.
Un M235i, mi coche favorito de los probados este año, probablemente tenga la ventaja de tener para sí una trasera más «guiñable», pero también es menos apto para jugar con asfaltos rizados, mientras su morro no muerde tan bien a la entrada de las curvas.
El problema con el Golf R es personal y de concepto. Estamos muy acostumbrados a alabar cualquier coche que nos haga sentir la carretera y disfrutarla. Como le ocurre al S3, el Golf R falla en eso tal vez, porque filtra gran parte de esa información, en pro de la sensación de seguridad. Y es que, según me confesaba un amigo que trabaja como ingeniero de puesta a punto de una marca «nos piden que los coches se sientan seguros, y eso implica filtrar todo». Así se llega a ese momento en el que viajas encadenando curvas con el Golf R a ritmos que no podría seguir un Evo VII, pero lo haces sin tener la sensación de ir en el filo de la navaja.
Era esa sensación de ir con el cuchillo entre los dientes la que te inyectaba adrenalina en las venas. La que te hacía emocionarte, erizarte el bello y sacarte sonrisas. Con el Golf R se puede alcanzar la satisfacción, pero no en esa línea. Es un coche con el que te enamoras por la fuerzas «G» dominantes. Por la aceleración pura y el paso por curva genial. Pero nunca se te presenta como un coche juguetón con el que notas las piedrecillas y la grava a través de tus cuartos traseros mientras estás derrapando de atrás en pleno apoyo dando gas.
A viajar largas distancias
Cabría esperar que tras ganar tanto en comportamiento en carreteras reviradas, algo del confort en largos trayectos se perdiera, pero no es así. El Golf R sigue siendo un devorador de autopistas, autovías y nacionales.
Por motor, como te puedes imaginar, no será. Anda un montón, y traga poco si no le achuchas al pedal derecho. Si te toca conducir de noche, los faros bixenón con largas automáticas que crean sombras para no deslumbrar a los vehículos con los que te cruzan son otra maravilla de la técnica.
Lo mismo podemos decir del control de crucero activo con ayuda para el mantenimiento de carril, una solución que hace más seguros y sencillos los viajes por carretera. Sí, es equipamiento opcional, incluido en la versión probada, pero es que estamos hablando de opcionales que en la mayor parte de compactos generalistas ni se pueden solicitar, lo que emplaza al Golf R en la liga de los premium. Incluso entre ellos, el Golf R logra destacar, no sólo por los equipamientos, sino por cómo funcionan. Y es que no es ya que monte tal o cual elemento, es que encima en este coche funcionan.
Así que sí, si el tamaño del maletero que tiene no es para ti un problema, en todos los demás aspectos el Golf R es un tragamillas con el que viajar hasta el fin del mundo sin cansancio.
Conclusiones
Y a estas alturas, después de todos los cumplidos y piropos que le he soltado, pensarás que quiero desesperadamente un Golf R, y que me lo acabaré comprando. No puedo negar que es un coche que me ha encantado. Pero apago el motor, abro la puerta, abandono el acogedor interior y… cuando salgo del coche y lo miro digo «aquí falla algo».
Y no es, ya te lo he dicho más arriba, porque el Golf R sea un coche feo. Ni mucho menos. Pero no me dice nada. No me apasiona mirarlo.
Tiene muchas cosas buenas. E incluso, para mí, que necesitaría cinco puertas, podría considerarlo objtivamente como el coche completo y total. Como buen Golf, es bueno en todo o casi todo. Pero le falta ese arrojo visual, esa demostración atlética por fuera de lo que esconde por dentro.
Es el Golf más Golf: Es el coche total. Es rápido, es versátil, y te sirve lo mismo para un puerto de montaña que para ir de vacaciones a Florencia y callejear
Y ahora, ¿lo colocamos en el mercado? Por un lado tenemos sus rivales germanos. El M235i es, para mí, mi elección predilecta. A igualdad de precio y prácticamente de prestaciones, tiene en su contra que sólo está disponible en cupé, es más caro de equipar a tope, tiene un diseño interior menos logrado (sí, aunque suene surrealista), y no cuenta con tracción integral (un plus para los que vivimos en lugares donde viajar sobre nieve es algo que nos pasa 20 veces al año).
El S3 de Audi es un primo gemelo tan cercano en todo que debería resultar ridículo compararlos. Pero la realidad es distinta. Donde el S3, como te contaba Dani cuando lo probó, se muestra eficaz y rápido, pero al mismo tiempo, inerte y in transmisión de sensaciones, el Golf logra emocionarnos más. No porque te haga sentir mucho más la carretera, sino porque puedes jugar más con su comportamiento y hacerlo girar sobre sí mismo. Además, la suspensión del Golf parece más adecuada al estado real de cualquier carretera que la de su hermano Audi.
El A45 AMG todavía tendrá que pasar por una larga prueba para que podamos opinar a fondo sobre él, y el M135i en cinco puertas, que debería ser el rival más directo dentro de BMW (en lugar del M235i) lo tenemos descartado desde hace tiempo «por ser feo», aunque si la Serie 1 actual te atrae, ten por seguro que ésta es una opción más interactiva que el Volks.
Si nos salimos de los trillados caminos premium germánicos, el único rival que se nos ocurre es el WRX STI, pero es tan distinto como comparar tomates con vacas… Donde el Subbie es vieja escuela radical a lo grupo A, arcaico, tragón pero también pasional, el Volkswagen es efectividad, velocidad, consumo contenido y soluciones técnicas a la vanguardia.
A la postre, y por cerrar todo con pocas palabras, el Golf R se puede resumir como el triunfo, por fin, de la ingeniería. De las ideas. Por fin el sistema de tracción integral logra lo que nos prometieron: mandar par al eje que lo necesita, en el instante que lo necesita, sin que puedas prácticamente notarlo.
El gran logro es que, por primera vez, engancha hacer curvas con un Golf R. Personalmente antes compraría un bárbaro Focus RS verde, pero está claro que no soy el cliente tipo, aunque me parezca que el Golf R es espectacular
Es ese, junto con todos los equpamientos tecnológicos que se pueden montar en este coche, el gran logro del Golf R, que se postula como el «gran Golf premium definitivo».
¿Sus problemas? Ninguno que no conozcas: La dirección no te habla, no se siente la carretera yendo al límite, y la estética no te hará arrancarte la ropa por él o girar la cabeza. Algunos podrán sobreponerse a esas pegas y ver más allá de ellas para quedarse con el impresionante coche que tenemos entre manos. Otros, entre los que me encuentro, irracionalmente seguiremos prefiriendo bichos como el Focus RS de segunda generación. Rápidos, bárbaros, menos efectivos, peor equipados y acabados y más gastones. Pero créeme, todos estos locos que estamos dispersos en el mundo, si somos capaces de olvidar por un momento los prejuicios estéticos y de sensaciones, acabamos adminrando al Golf R para viajar rápido y disfrutar de la velocidad pura. Será cuestión de tener en el garaje una máquina de sensaciones para compensarlo.
Artículo originalmente publicado en septiembre de 2014, recuperado para Pistonudos
