Mais dans ce métier auquel je me consacre, s'il y a une maxime qu'il faut toujours s'appliquer, c'est de ne pas faire attention aux préjugés, de la même manière qu'il ne faut pas faire attention aux pressions de l'environnement et des marques. Sinon, quel est l'intérêt de tester la voiture ? Je me souviens qu'au cours d'un dîner, il y a environ quatre ans, le rédacteur en chef d'un magazine dont j'oublierai le nom, avait déclaré à haute voix "Je pourrais écrire cinq ans de critiques de voitures sans même les tester..." dans un élan de je ne sais trop quoi.
Mais non, les amis. Ce n'est pas comme ça que nous voulons être. Alors, qu'elle s'appelle Volkswagen Golf R ou Tata Indica RRR (trois R, pour donner plus d'importance à une hypothétique variante sportive), notre approche est toujours la même : d'abord la tester et vivre avec pendant plus de mille kilomètres, puis donner notre avis.
Et jamais cette maxime d'abord tester et ensuite parler ne s'est avérée aussi valable, du moins pour moi, que dans le cas de cette Golf R (je sais qu'il y en a un parmi vous, lecteurs, qui est déjà en train de mettre en place sa théorie du complot du journaliste sali : résiste, mon ami, lis et fais confiance à ce que je te dis).
L'idée d'une transmission intégrale avec un essieu arrière qui peut être relié par un différentiel Haldex existe depuis longtemps, mais jusqu'à présent, elle ne nous a pas vraiment convaincus dans sa réponse.
Nous, les ingénieurs, sommes une espèce étrange, mais en même temps, nous pouvons être divisés en deux sous-groupes, pour le plaisir d'être encore plus bizarres. Il y a ceux qui recherchent l'ingénierie du minimalisme : obtenir le maximum avec le minimum. Et puis il y a les ingénieurs qui aiment l'ingénierie juste pour le plaisir, ceux qui conçoivent et compliquent tout à l'excès pour ajouter une valeur technique, qui n'est pas toujours pratique, aux choses.
Un de mes professeurs avait l'habitude de dire que le meilleur ingénieur n'était pas celui qui mettait plus de tubes dans la structure, ou celui qui la rendait plus complexe dans ses formes pour atteindre la rigidité, mais celui qui atteignait son objectif avec le minimum de matériel. Ce que, dans le monde de l'automobile, nous appellerions "faire un Colin Chapman", vous savez (et si vous ne savez pas qui est Chapman, peut-être que vous et moi devrons nous rencontrer à la fin de l'école).
VAG, ou plutôt, Volkswagen en tant que marque, a toujours été de ceux qui font de la "sur-ingénierie", de l'ingénierie à outrance. L'excès de technologie, qui ne se traduit pas toujours automatiquement par un meilleur résultat dans le produit final. Vous savez, ce n'est pas toujours mieux d'ajouter toujours plus d'ingrédients à un filet de bœuf, qui est déjà bon avec une pincée de sel...
Ainsi commence l'histoire du jour où quelqu'un chez VAG a eu l'idée de fabriquer l'Audi A3. Comme vous le savez bien, à cette époque, la cousine germaine de la Golf allait être la première incursion depuis longtemps de la société aux anneaux dans le segment des compactes (bien que des années auparavant elle avait fait cette Polo...). L'Ingolstadt avait donné du lustre à sa signature avec la transmission intégrale, et pour la conserver, ils ont dû s'arranger pour mettre une transmission intégrale sur le moteur avant transversal de l'A3. Sans chercher les complications excessives, la décision a été de monter un différentiel central, placé sur l'essieu arrière, signé par Háldex.
Cette solution allait également trouver sa place dans la Golf R32 (et dans tous les moteurs transversaux 4Motion de Volkswagen), et proposait sur le papier une alternative technologique intéressante. La voiture était la plupart du temps à traction avant, et ce n'est que lorsque le système détectait une perte d'adhérence sur l'essieu avant qu'il envoyait un couple à l'essieu arrière au moyen d'un signal électrique qui atteignait le différentiel.
Le problème ? Parfois, la tête des ingénieurs va plus vite que la réalité technologique, que l'état de l'art. Les premiers modèles qui ont intégré cette solution présentaient un problème très évident, à savoir que le temps que le système envoie le couple à l'essieu arrière, trop de temps s'est écoulé.
Les ingénieurs avaient l'habitude de le mesurer en dixièmes de seconde, dans le patinage des roues, pour vous dire à quel point le dispositif était rapide et efficace, mais bien que sur le papier les dixièmes de seconde ne semblent être "rien", la réalité en conduite était que les voitures ne se comportaient pas idéalement. À partir du moment où vous n'avez même pas commencé à entrevoir que l'essieu avant perdait de la traction jusqu'à ce que le couple soit transféré à l'essieu arrière, votre corps réagissait à la perte de trajectoire de la voiture, et il essayait de corriger en aplatissant l'accélérateur, ce qui limitait le fonctionnement du système Haldex. Si l'on suivait la pédale d'accélérateur mais que l'on "craquait" lorsque le couple avait déjà atteint l'arrière, le changement de répartition de la traction avait aussi ses problèmes, car la rétention rendait aussi la voiture quelque peu imprévisible.
Nous pouvons donc résumer l'ensemble du problème en disant que la solution technique sur le papier était idéale, mais qu'en fin de compte, les systèmes 4Motion laissaient beaucoup à désirer lorsqu'il s'agissait d'appliquer le couple d'un virage à l'autre de manière successive.
La première R32 était spectaculaire par rapport à ses pairs et avait un son formidable, mais sur le plan dynamique, elle n'était pas fluide dans les virages.
La Golf R32 avait d'autres atouts en sa faveur. Il était bleu électrique, avait des pare-chocs, des roues et des passages de roues spécifiques. Et surtout, elle avait un moteur VR6 qui ne ressemblait à aucun moteur de Golf actuel. Il avait également un couple en quantité industrielle et une réponse complète de bas en haut.
Cette Golf R32 était géniale, mais c'était plus un moteur qu'autre chose, ses réglages n'étant pas à la hauteur de ce que le scénario exigeait. La deuxième version du modèle, qui coïncidait avec la cinquième évolution de la Golf, a approfondi cette perception : la Golf R était un moteur dont le son et la poussée étaient excellents, mais qui ne devait pas faire de "courbe à courbe", mais qui était "plus GT que GTI" dans ce sens. En fait, je vous dirai qu'à partir de la cinquième génération, il était beaucoup plus amusant de faire des virages avec une Golf GTI qu'avec l'"erre trente-deux". Et c'était la première Golf GTI addictive depuis la deuxième génération...
Pour la sixième génération du modèle, le VR6 a été sacrifié au profit d'une variante 2.0 TFSI boostée, mais le système 4Motion a continué à limiter les capacités dynamiques de la voiture. Et nous en arrivons à la Golf Seven, et à la Golf R qui nous concerne. La firme a parcouru un long chemin pour en arriver là, et sur cette route se trouve l'arrivée du nouveau système de transmission intégrale Haldex, la quatrième évolution de l'accouplement de l'essieu arrière, qui, promet Volkswagen, "va beaucoup mieux que jamais". En fait, ce même système, employé dans l'Audi TT de nouvelle génération, promet de "permettre les dérives de l'essieu arrière à pleine puissance".
Mais bien sûr, si je voulais tester des voitures sans avoir à avaler des kilomètres, ce serait facile, je transcrirais le communiqué de presse (brillamment complet et long) et je resterais à la maison en passant au club de ceux qui se vantent de "pouvoir écrire des tests de voitures sans les tester".
Alors, oui. Après avoir lâché la WRX STI, je me suis promené dans le bâtiment où se trouve le siège social de Volkswagen à Madrid, et je suis allé chercher les clés de la Golf R pour voir si ce qu'ils disaient était vrai, ou si, comme je m'y attendais, la voiture était toujours aussi rapide sur les lignes droites, mais pas du tout divertissante dans les virages.
Design
Après m'être perdu dans le gratte-ciel où se trouve VAESA dans la capitale (ne demandez pas...), j'ai finalement réussi à entrer dans le parking où je devais récupérer la voiture. Clé en main, on pourrait penser que c'est facile, non ? Mais non... ça ne l'est pas.
Il y avait environ 25 Golfs différentes garées devant mes yeux... Et au premier coup d'œil, la "erre" ne criait pas "je suis là". Croyez-moi : quand Ford vous laissait une Focus RS, vous saviez où elle était garée dans leur parc de presse... Cela n'arrive pas (et ils ne veulent pas que cela arrive) avec la Golf R.
Et le fait est que les unités dotées de la finition optionnelle "erre" avec pare-chocs, suspension abaissée et roues ont une belle apparence au premier coup d'œil. J'ai donc tourné la clé pour voir si certains clignotants s'allumaient en marchant de loin.
Le problème avec la Golf R, c'est qu'elle est à peu près la même chose qu'une Golf de 105 ch en finition R-Line.
C'était là. Blanc. Presque comme n'importe quelle autre Golf. Seules les jantes (optionnelles d'ailleurs), les énormes galets qui les chaussent et les quatre puissantes queues d'échappement m'ont rassuré de l'extérieur sur le fait que j'avais devant moi celle qui allait égayer (ou non) ma semaine.
C'est à ce moment-là qu'une partie du public commence à dire les choses habituelles : "Hé, c'est une Golf", "ils ne prennent aucun risque avec le design", "ils sont tous pareils", et ainsi de suite.
Lors du lancement de cette septième génération, j'ai publié un article très réussi (je laisse le moment "vive moi"), où je parlais des bases du design fonctionnaliste, et comment elles étaient appliquées, point par point, à la Golf.
La voiture compacte de Volkswagen a atteint le statut d'objet culte. En tant que tel, et à l'instar de la Porsche 911, chaque refonte représente un énorme défi. Toucher le Golf, c'est prendre un risque. S'ils vont trop loin, il y aura une légion de fanatiques qui réclameront la tête du concepteur en chef. S'ils ne réussissent pas, ceux qui n'achètent pas la Golf allumeront leur ordinateur portable pour montrer leur malaise permanent sur des forums et des blogs comme celui-ci.
La réalité est que la Golf est très datée. Après tout, il se vend près d'un demi-million d'unités par an en Europe, ce qui est un véritable succès. Et il est également vrai qu'il a peu changé par rapport au modèle précédent sur le plan esthétique, même si technologiquement, il n'a rien, absolument rien à voir avec lui.
Mais cela fait partie de son identité indéniable : c'est une Golf et elle doit ressembler à une Golf. Ainsi, n'ayant pas à s'engager dans des paris esthétiques risqués, les concepteurs dirigés par Walter de Silva se sont consacrés à peaufiner et à peaufiner un design qui, à ce stade, est proche de la perfection.
Momento cerros de Úbeda, je m'explique : un ami designer m'a dit un jour que de nombreux produits de la marque pour laquelle il travaille et qu'il dirige sont lancés sur le marché avec un design non poli. Et les pressions commerciales font que l'esthétique se fige après quelques mois de travail, de sorte que lorsque la voiture arrive dans la rue, ses concepteurs pensent qu'elle aurait pu être beaucoup plus soignée. Il est rare que vous disposiez d'un temps et de moyens "illimités" pour faire mûrir le produit avant de le lancer. Et dans le cas de Volkswagen, les concepteurs ont non seulement eu ce temps et ces ressources, mais ils ont aussi des générations et des générations qui naissent de plus en plus vite (rappelez-vous, maintenant les taux de renouvellement vont être tous les quatre ou cinq ans pour la Golf) pour renforcer son ADN.
Alors, oui, à première vue, le design est toujours le même, mais c'est dans les détails qu'on en apprécie la qualité. Surtout si vous êtes un ingénieur, un pointilleux, un designer ou un geek en général.
Par exemple, les nervures du capot avant ont un rayon que vous ne verrez pas sur la tôle des autres voitures concurrentes, car il faut un emboutissage à chaud très spécial pour que ce capot reproduise la même forme de façon continue. La ligne de style ou les nervures qui descendent le long de la carrosserie à la manière d'une fente au-dessus des fenêtres latérales ou les nervures qui resserrent la tôle juste parallèlement à la ligne de ceinture sont d'autres signes de conception et de qualité. Ce sont des petites choses que l'on peut remarquer et perdre du temps à découvrir (ou à en parler), ou ne pas remarquer du tout mais réaliser inconsciemment que, grâce à leur existence, le design dégage une "qualité intemporelle".
La voiture respire la qualité dans la conception de chacun de ses détails, tout en restant discrète, à l'exception des quatre queues d'échappement.
Mais après ces phrases de design moderne fonctionnaliste, je vous dirai que la Golf R souffre surtout de ce que les gens reprochent à la Golf. Si une Golf normale n'attire plus l'attention parce que... c'est une Golf et qu'elle est trop démodée et trop continue, c'est encore pire que la Golf R soit incapable de faire sentir sa présence. Là où les deux R32 chantaient de loin leur caractère différentiel, la R actuelle et son prédécesseur plus direct veulent passer inaperçus, ce qu'ils réussissent.
Sur ce modèle, même les jantes ne semblent pas vouloir sortir de la carrosserie... Personnellement, je vous dirai que je préfère une voiture à l'esthétique plus " brute ", surtout lorsqu'il s'agit d'une bête comme celle que nous avons entre les mains. Mais nous avons affaire à une marque allemande, à une voiture conçue pour des personnes qui peuvent dépenser 45 000 € dans une compacte Volkswagen... Et bien sûr, ce profil de client germanique a généralement d'autres goûts.
Cabine
Un de mes bons amis, professeur et ingénieur de recherche (oui, il a une Golf), a roulé avec la "erre" pendant que je l'avais à la maison, et m'a dit "c'est comme n'importe quelle autre Golf... même les commandes". Et oui, c'est le sentiment. On ouvre la voiture et on remarque la distinction : des LED s'allument dans tout l'habitacle pour éclairer l'espace réservé aux pieds, des bandes bleues s'allument sur les garnitures des portes, et le volant est spécifique, avec trois rayons, celui du bas ayant un "erre" inscrit dans son trou. Mais le reste de l'intérieur est conventionnellement de la "pure Golf". Oui, il y a des aiguilles bleues, et quelques sièges particulièrement bons pour se glisser dans le corps, mais rien ne saute aux yeux ou ne fait monter l'adrénaline avant même de démarrer la voiture.
L'intérieur n'est pas de course, mais il est fini avec des matériaux et des équipements de première classe. Ergonomiquement, c'est la référence du segment.
Matériaux ? Forme ? Design ? Il s'agit d'une Golf, et vous pouvez revenir sur les tests précédents et le contact authentique avec la septième génération de ce modèle, mais je m'en tiendrai à vous dire que, pour moi, elle reste la référence absolue à tous ces égards dans son segment.
Il est extrêmement facile de trouver le bon poste de conduite. En fait, on se sent tout de suite à l'aise après avoir touché les commandes (manuelles dans une voiture de 45 000 £), assis près du sol, les jambes légèrement allongées et le volant tombant confortablement avec les bras légèrement pliés. Comme le veut la doctrine des pilotes de rallye.
Les sièges arrière ne sont pas les plus grands de la catégorie, et le coffre n'est pas vraiment spacieux. Je vous dirai qu'en fait, et après avoir oublié pendant un moment comment c'était (nous testons tellement de voitures que parfois on perd les références), j'ai été surpris de devoir démonter les roues de ma chaise d'enfant pour la mettre dans le coffre un des jours où j'ai dû me déplacer avec la petite Nadia dans la ville. Peu de voitures compactes présentent ces problèmes, et une partie de l'espace dans le coffre est occupée par la roue de secours de taille normale.
Ne paniquez pas, ne paniquez pas. Je ne dis pas qu'elle a un petit coffre ou des sièges arrière, mais si ce sont vos priorités, alors peut-être que vous ne cherchez pas une "erre" (et vous seriez mieux avec une 308, qui gagne sur ces deux points).
Mouvement urbain
Retour à la place du conducteur. Un doigt sur le bouton d'allumage et le TFSI s'anime d'un ronronnement très agréable et, pourquoi ne pas le dire, surprenant. Pourquoi cette surprise ? Il est clair qu'elle ne sonne pas et je ne m'attendais pas à ce qu'elle sonne comme une R32 à six cylindres, mais cette Golf R parvient à faire, avec ses quatre queues d'échappement, que le son qui en émane nous dise déjà "quelque chose".
Après un rapide coup d'œil, je passe la marche arrière et, aidé par la caméra de recul et le système d'aide au stationnement, je sors confortablement la voiture du garage. Il n'y a rien ici qui soit différent de n'importe quel autre Golf.
En ville, elle est confortable avec la suspension dans son mode le plus détendu, elle consomme peu de carburant... elle est aussi polyvalente qu'une Golf TDI.
Je fais quelques kilomètres de conduite en ville dans toutes sortes de conditions avant de chercher à l'amadouer. En faisant des courses dans les deux sens, je trouve la suspension étonnamment capable d'avaler des dos d'âne à 50 mph en tout confort, ce qui vous ferait penser que vous êtes en présence d'une voiture aux ressorts beaucoup plus souples que ceux de la "erre". La rigidité du châssis, les silentblocs utilisés dans les sous-châssis et les amortisseurs actifs qui contiennent le rebond des ressorts en font la voiture de 300 chevaux la plus digne d'être utilisée dans la rue qu'il m'ait été donné de voir récemment.
Par le passé, la technologie d'amortissement actif ne permettait pas d'obtenir des réglages aussi différenciés que ceux de cette Golf, qui laisse également aux ressorts la liberté de se comprimer et de se détendre rapidement sur des bosses spécifiques, mais sans leur donner la possibilité de rebondir, en modifiant le réglage en dixièmes de seconde pour s'adapter aux besoins.
Le système audio est excellent, même s'il n'atteint pas les nuances du Harman Kardon de la WRX STI, mais la Golf R l'emporte haut la main pour ce qui est de vous isoler des éléments : Il n'est pas bruyant, et si vous conduisez de manière détendue, vous remarquerez à peine que le moteur fait sa part de travail.
En plus de cela, elle est capable d'obtenir à peu près la même économie de carburant qu'une Golf GTI, soit environ huit litres et demi aux 100, ce qui vous laisse pantois : est-ce que 300 chevaux peuvent vraiment être aussi peu assoiffés en ville, ou est-ce que la STI m'a juste marqué par sa consommation là-bas ?
A l'exception des connaisseurs et des énervés (pour avoir donné quelque chose à l'essence plus que le compte et les tonner), le reste des passants ne tourne pas une seule fois la tête pour regarder la Golf R qui se fond dans son environnement.
Action
Cette voiture est si bonne en ville qu'elle doit avoir quelque chose de caché, je pense. Convaincu qu'elle fera des choses étranges dans le transfert de puissance, et qu'avec une suspension aussi absorbante elle aura du mal à gérer sa puissance, je mets mes bottes et pars à l'assaut de ma route de col favorite. Ma perception de Volkswagen est sur le point de changer pour la vie. J'appuie sur le bouton pour sélectionner le mode "Race", qui parmi de nombreux autres réglages modifie les réglages des amortisseurs, et je mets la DSG en mode manuel.
Plein gaz et les 300 chevaux semblent être beaucoup, beaucoup plus. La réponse à l'accélérateur est immédiate. Il n'y a pas de décalage du tout. La livraison du moteur ? Le moteur est puissant depuis le bas du compte-tours jusqu'à ce qu'il atteigne environ sept mille tours avant de devoir passer une autre vitesse. Certes, la puissance maximale est atteinte à 6 200, mais le moteur est encore capable de s'étirer un peu plus si vous le souhaitez, si vous ne voulez pas passer un autre rapport avant de commencer à freiner pour un virage.
Il fonctionne. Il court beaucoup.
Les changements de vitesse sont quasi-instantanés entre le moment où l'on appuie sur la came et celui où l'on réalise le changement de vitesse, qui est secondé par le changement de pas du moteur lors de la variation du régime. La poussée, en revanche, laisse à peine entrevoir un quelconque changement : la voiture continue de vous pousser tandis que les sièges vous serrent.
À une vitesse tout à fait illégale et inappropriée, j'approche d'un virage très rond de quatre-vingt-dix degrés qui ressemble presque à un rond-point. Je freine à l'entrée, je passe les vitesses, la puissance des étriers rigides est là, et Volkswagen a réussi à supprimer une partie de l'excès d'assistance servo qu'elle applique à ses pédales de frein, même si elles ne sont toujours pas "la chose la plus dosable" du monde.
A ce moment, je me souviens que mon ami Maxi Cortés (oui, le pilote) m'avait dit que la voiture pourrait être un peu plus joueuse de l'arrière si elle avait des pneus Continental. Je porte du Bridgestone, et il freine plus raide qu'une bougie, sans aucun signe de faire quelque chose de bizarre.
Voulant provoquer et sortir rapidement de ses doutes mon moi intérieur, qui pense encore que "peu importe le nombre de quatre pistes et autres, ce ne sera jamais comme une M235i", je baisse complètement le volant pour jouer avec l'inertie et cherche presque immédiatement l'accélérateur. Sera-t-il capable de faire lacet à l'arrière ?
Oui, incroyable, mais si vous lui donnez encore plus de gaz, il peut même maintenir ce lacet un petit peu !
C'est comme regarder votre enfant faire ses premiers pas : Vous l'avez vu essayer un millier de fois sans y parvenir. Vous ressentez du désespoir, mais un jour il réussit, et le bonheur vous envahit. Et c'est ce que doivent ressentir les ingénieurs de Volkswagen, après des années, des décennies à travailler sur le système 4Motion, ils ont enfin réussi à lui faire faire ce que leurs communiqués de presse disent depuis des décennies (cela nous amènerait à nous interroger sur la véracité de tous les communiqués de presse de toutes les marques, mais on en rira un autre jour dans un autre reportage, je suis perdu...). N'allons pas trop loin : il ne fera pas un dérapage épique avec la voiture croisée à 45º de la tangente au virage, mais il fera une embardée juste suffisante pour contourner la ligne.
La première surprise est de voir comment le système de transmission intégrale est capable de réagir comme on nous l'a dit pendant des années, en envoyant le couple à l'essieu arrière juste quand on en a besoin.
Après ce moment "eurêka" du premier virage, et avec un étrange sourire sur le visage, je me concentre sur... la concentration, pour disséquer le comportement de la voiture dans la prochaine série de virages qui m'attendent, qui viennent dans toutes les couleurs et saveurs.
Alors, comment ça se passe ? Dans un virage lent, en provenance d'une ligne droite rapide, il y a beaucoup de puissance de freinage et de stabilité jusqu'à ce que vous décidiez de mettre du nez. La voiture ne tangue pas au freinage, mais, ce qui est peut-être plus important, elle ne roule pas non plus ou ne combine pas les deux vices lorsque vous lancez le volant dans l'apex. Une grande partie de la réussite réside dans le contrôle que les amortisseurs ont sur le corps, ce qui leur permet de maintenir un ressort rigide en limitant la vitesse de mouvement des éléments élastiques. Vous remarquez qu'il y a peu de moment d'inertie polaire, car la voiture a besoin de "rien et moins" pour se pencher dans le virage de manière franche.
La direction a juste le bon poids, une précision impeccable sans faille, mais... zéro information. Elle est équipée de série d'un rapport de vitesse variable, une tendance qui inonde déjà ses rivales (la M235i est également équipée de cette manière). Personnellement, je pense que l'intégration de ces systèmes est une bonne idée, même si Dani ne la voit pas aussi clairement que moi. Il ne donne pas l'impression d'être artificiel comme dans d'autres électriques, et en fait il est très agréable et naturel dans ses effets d'autocentrage, mais, comme je l'ai dit, si vous vous attendez à ce qu'il s'allège lorsque vous perdez l'avant, oubliez-le, car il ne vous le dira pas. Ils disent que le client type le préfère de cette façon... Je ne suis clairement pas le client type. Et il est également clair que le fait de monter un système d'engrenages variables rend presque impossible la transmission de toute information des roues à la jante du volant.
Si, une fois appuyé, vous voulez fermer la trajectoire parce que vous allez long, l'arrière ne collaborera pas à la cause, car il est "soudé" à l'asphalte, et la seule façon de le déplacer est de jouer avec des inerties excessives. Mais je vous dirai que, à moins de faire une énorme erreur, il sera difficile d'aller loin, car les freins agissent sur les roues intérieures de la courbe pour jouer avec un effet de vectorisation qui referme la voiture sur la ligne que nous avons fixée avec le volant.
D'une voiture qui ne coulait pas dans les virages, nous sommes passés à une machine beaucoup plus efficace qui ne devient pas maladroite lorsque nous repoussons les limites.
Lorsque la voiture est à l'apex du virage, mettre toute la puissance au sol est un jeu d'enfant. Vous appuyez sur l'accélérateur et pas un seul cheval-vapeur ne hurle dans les roues. Le couple qu'il y a est converti en poussée d'une manière à laquelle on ne s'attend pas. Et ce, sans que le volant ne joue dans vos mains : il n'y a aucun effet parasite sur la direction. Si vous vous entêtez, contrairement aux précédentes 4Motions, celle-ci est capable de faire des embardées, comme je l'ai expliqué plus haut, à la puissance pure.
Si ce virage lent s'emmêle avec un autre virage dans une autre direction ou un freinage en appui, la voiture vous surprendra encore. Les changements de direction sont presque instantanés. Le fait d'avoir de bons ingrédients (centre de gravité bas, moment d'inertie polaire réduit et monocoque super rigide) fait que, sans avoir une suspension dure et aidée par les amortisseurs magnétorhéologiques susmentionnés, la voiture se sent comme un poisson dans l'eau en jouant dans les changements de direction ou en freinant en appui sans que nous prenions le nez qui traîne à chaque instant. C'est surréaliste le changement que cela représente par rapport à la R32 et à la Golf R précédente.
Mieux encore, la voie, l'empattement et la stabilité font qu'à mesure que la route s'ouvre et que les virages s'effilochent et deviennent de plus en plus rapides, la solidité des lignes fait de la Golf R une voiture spectaculaire dans ses virages, mais aussi dans la facilité époustouflante avec laquelle elle négocie chaque virage.
Par le passé, il fallait emprunter des routes pratiquement rectilignes pour tirer le meilleur parti de la Golf R, mais plus maintenant. Il peut maintenant manger un Burger King ou préparer une fumée mousseuse sur un lit de figues de l'Adriatique.
Et si le tarmac est cassé ? Il fait ressortir son superbe amortissement, et dévore les nids de poule sans perturber la ligne. C'est la magie des suspensions à amortissement actif, lorsqu'elles fonctionnent vraiment bien. Bien sûr, une suspension passive à amortisseurs bien réglée peut obtenir les mêmes résultats si elle est bien adaptée à une surface particulière, mais le jeu que donne un système actif en s'adaptant aux différentes surfaces de la route ouvre une grande partie de la malléabilité de la voiture en ce qui concerne l'engagement au sol. En ce sens, le choix des réglages de la Golf semble plus précis que celui de l'Audi, qui semble toujours plus sec et plus rugueux.
Le problème pour les plus passionnés est que ce n'est pas une voiture qui vous donne un lien direct avec la route. Tu ne le sens pas. Elle n'est pas ennuyeuse ou maladroite et elle est addictive, mais pas de la manière traditionnelle de la GTI de la vieille école.
C'est vrai : il y a des voitures qui transmettent plus, des voitures qui vous mettent au défi, qui sont plus difficiles à conduire rapidement, ou qui vous font sentir la route. Mais cela n'empêche pas la Golf R, à sa manière, de devenir non seulement efficace, mais aussi addictive. C'est une véritable accroche, tout comme la bande-son mécanique. Cela rend tout facile, oui, mais cela ne le rend pas moins intéressant.
La M235i, ma voiture préférée testée cette année, a sans doute l'avantage d'avoir un arrière plus "clinquant", mais elle est aussi moins apte à jouer avec un tarmac sinueux, tandis que son nez ne mord pas aussi bien en entrée de virage.
Le problème avec la Golf R est un problème personnel et conceptuel. Nous avons tellement l'habitude de faire l'éloge de toute voiture qui nous permet de sentir la route et de l'apprécier. Comme pour la S3, la Golf R échoue peut-être sur ce point, car elle filtre une grande partie de ces informations, au profit du sentiment de sécurité. Comme me l'a avoué un de mes amis qui travaille comme ingénieur de tuning pour une marque, "ils nous demandent de faire en sorte que les voitures soient sûres, et cela signifie tout filtrer". C'est ainsi que l'on arrive à ce moment où l'on prend les virages avec la Golf R à une vitesse que l'Evo VII ne pourrait pas suivre, mais sans avoir l'impression d'être sur le fil du rasoir.
C'était cette sensation d'y aller avec un couteau entre les dents qui injectait de l'adrénaline dans vos veines. Celle qui vous a fait vibrer, vous a fait dresser les cheveux sur la tête et vous a fait sourire. Avec la Golf R, vous pouvez obtenir satisfaction, mais pas dans ce sens. C'est une voiture dont on tombe amoureux à cause des forces G dominantes. En raison de l'accélération pure et simple et de l'excellent comportement dans les virages. Mais elle ne donne jamais l'impression d'être une voiture ludique dont on sent les cailloux et les graviers dans l'arrière-train alors qu'on dérape de l'arrière en appuyant à fond sur l'accélérateur.
Parcourir de longues distances
On pourrait s'attendre à ce qu'après avoir gagné autant en maniabilité sur les routes sinueuses, on perde un peu du confort sur les longues distances, mais ce n'est pas le cas. La Golf R est toujours une dévoreuse d'autoroutes, de routes à deux voies et de routes de campagne.
Le moteur, comme vous pouvez l'imaginer, ne le sera pas. Cela va loin, et n'avale pas grand-chose si vous n'appuyez pas sur la bonne pédale. Si vous devez conduire de nuit, les phares bi-xénon avec des feux longs automatiques qui créent des ombres pour ne pas éblouir les véhicules qui croisent votre route sont une autre merveille technique.
Il en va de même pour le régulateur de vitesse actif avec assistance au maintien dans la voie, une solution qui rend les trajets routiers plus sûrs et plus faciles. Oui, il s'agit d'un équipement optionnel, inclus dans la version testée, mais nous parlons d'options qui ne peuvent même pas être demandées dans la plupart des voitures compactes générales, ce qui place la Golf R dans la ligue premium. Même parmi eux, la Golf R parvient à se démarquer, non seulement par ses équipements, mais aussi par son mode de fonctionnement. Et ce n'est pas seulement qu'il y a tel ou tel élément, c'est qu'ils fonctionnent dans cette voiture.
Alors oui, si la taille du coffre n'est pas un problème pour vous, à tous les autres égards, la Golf R est un véritable bolide avec lequel vous pouvez voyager jusqu'au bout du monde sans vous fatiguer.
Conclusions
Et à présent, après tous les compliments que je lui ai faits, on pourrait croire que je veux désespérément une Golf R, et que je vais en acheter une. Je ne peux pas nier que c'est une voiture que j'ai aimée. Mais j'éteins le moteur, j'ouvre la porte, je quitte l'intérieur douillet et... quand je sors de la voiture et que je la regarde, je me dis "il y a quelque chose qui ne va pas ici".
Et ce n'est pas, comme je l'ai dit plus haut, parce que la Golf R est une voiture laide. Loin de là. Mais ça ne me dit rien. Je ne suis pas passionné par le fait de le regarder.
Il a beaucoup de bons côtés. Et même pour moi, qui aurais besoin de cinq portes, je pourrais objectivement la considérer comme la voiture complète et totale. Comme un bon Golf, il est bon à tout, ou presque. Mais il lui manque ce souffle visuel, cet affichage athlétique à l'extérieur de ce qu'il cache à l'intérieur.
C'est la Golf plus la Golf : c'est la voiture totale. Il est rapide, polyvalent, et il est aussi bon pour un col de montagne que pour des vacances à Florence et une promenade dans les rues.
Et maintenant, allons-nous le mettre sur le marché ? D'une part, nous avons ses rivaux allemands. La M235i est, pour moi, mon choix préféré. Pour le même prix et pratiquement les mêmes performances, elle n'est disponible qu'en version coupé, elle est plus chère à équiper, elle a un design intérieur moins réussi (oui, même si cela semble surréaliste), et elle n'a pas de transmission intégrale (un plus pour ceux qui vivent dans des endroits où voyager sur la neige est quelque chose qui nous arrive 20 fois par an).
La S3 d'Audi est une cousine jumelle si proche en tous points qu'il devrait être ridicule de comparer les deux. Mais la réalité est différente. Là où la S3, comme Dani vous l'a dit lors de son essai, est efficace et rapide, mais en même temps, inerte et manquant de sensation de transmission, la Golf parvient à nous exciter davantage. Non pas parce qu'il permet de mieux sentir la route, mais parce que vous pouvez jouer davantage avec son comportement et le faire tourner sur lui-même. De plus, la suspension de la Golf semble mieux adaptée à l'état réel de la route que celle de sa sœur Audi.
La A45 AMG devra encore subir un long test avant que nous puissions donner un avis approfondi sur elle, et la M135i cinq portes, qui devrait être la rivale plus directe de BMW (plutôt que la M235i), nous l'avons fait passer par pertes et profits depuis un certain temps maintenant " pour être laide ", bien que si l'actuelle Série 1 vous attire, soyez assuré que c'est une option plus interactive que la Volks.
Si nous sortons des sentiers battus du premium germanique, le seul rival auquel nous pouvons penser est la WRX STI, mais c'est aussi différent que de comparer des tomates avec des vaches... Là où la Subbie est de la vieille école radicale du groupe A, archaïque, avide mais aussi passionnée, la Volkswagen est efficacité, vitesse, consommation contenue et solutions techniques au premier plan.
En fin de compte, et pour résumer le tout en quelques mots, la Golf R peut se résumer comme le triomphe, enfin, de l'ingénierie. D'idées. Le système de transmission intégrale réalise enfin ce qu'on nous avait promis : envoyer le couple à l'essieu qui en a besoin, au moment où il en a besoin, sans que vous puissiez pratiquement le remarquer.
La grande réussite est que, pour la première fois, il est amusant de conduire une Golf R dans les virages. Personnellement, je préférerais acheter une Focus RS verte, mais il est clair que je ne suis pas le bon client, même si je pense que la Golf R est spectaculaire.
Cette caractéristique, ainsi que tous les autres équipements technologiques qui peuvent être montés sur cette voiture, constituent la grande réussite de la Golf R, qui est présentée comme la "Golf premium ultime".
Ses problèmes ? Rien que vous ne sachiez déjà : La direction ne vous parle pas, vous ne sentez pas la route à la limite, et l'esthétique ne vous fera pas arracher vos vêtements pour elle ou tourner la tête. Certains seront capables de dépasser ces défauts et de regarder au-delà de ces derniers pour admirer la superbe voiture qui se présente. D'autres, dont moi, continueront à préférer irrationnellement les Focus RS de deuxième génération. Rapide, barbare, moins efficace, moins bien équipé et fini et plus cher. Mais croyez-moi, tous ces fous qui sont éparpillés dans le monde, si nous sommes capables d'oublier un instant les préjugés esthétiques et de sensation, nous finirons par admirer la Golf R pour voyager vite et profiter de la vitesse pure. Il s'agira d'avoir une machine à sensation dans le garage pour compenser.
Article initialement publié en septembre 2014, récupéré pour Pistonudos.
