A cette occasion, nous n'avons pas pu tester la nouvelle transmission automatique, mais nous avons pris le volant du modèle qui représente le cœur de la gamme, le plus vendu auprès des particuliers et des flottes : le 2.0 HDI avec transmission manuelle. Bien sûr, les marques, comme toujours, prennent soin de nous laisser des voitures ultra-équipées, nous l'avons donc testée avec la finition Allure et de nombreuses options.
La Peugeot 508 a été lancée en 2010, remplaçant la 407 et rivalisant avec les Citroën C5, Renault Laguna et Ford Mondeo. Début 2014, il est repassé sur la table de conception pour recevoir un lifting. La Peugeot 508 est le premier modèle grand public à arborer le nouveau langage esthétique de Peugeot inauguré avec les concept cars Onyx et Exalt. Ce n'est pas un design spectaculaire comme chez Mazda ou Nissan, mais il a le mérite de rendre à la Peugeot quelque chose qui criait, un peu plus de beauté et de consensus.
Design
Reprenant l'avant et le look de l'Exalt, la 508 gagne une allure plus sérieuse et, surtout, beaucoup plus de caractère. La 508 récupère une calandre verticale tandis que le lion est de retour au centre de la calandre, avec une certaine fierté pourrait-on dire. Les phares, bien sûr, sont nouveaux, tout comme les pare-chocs avec leurs feux de jour à LED dont la forme pourrait être celle des crocs d'un lion. Le profil et l'arrière ne changent pas tellement visuellement, mais les feux sont nouveaux et avec les nouveaux pare-chocs, la 508 a gagné 38 mm. Il est à noter que l'arrière du break après le restylage reste identique.
Le restyling de la 508 donne à Peugeot un nouveau look et un nouveau consensus de design.
Les autres changements majeurs de la nouvelle 508 se trouvent sous le capot. Avec le restylage, la 508 est désormais disponible avec le nouveau moteur diesel BlueHDi de 2,0 litres en deux variantes de puissance : 150 PS avec transmission manuelle et 180 PS avec transmission automatique. La gamme de moteurs BlueHDI n'est autre que la nouvelle génération de moteurs diesel PSA conformes à la norme Euro6. Afin de réduire les émissions de NOx (oxyde d'azote), la plupart des constructeurs utilisent différents systèmes SCR (Selective Catalytic Reduction). L'un d'eux est le piège à NOx. Ce catalyseur sélectif ne nécessitant pas d'additif liquide piège les NOX dans une couche inférieure. En circulant, le NOx est chauffé et transformé en ammoniac (l'ammoniac est nécessaire à la réaction chimique qui transforme le NOx en azote). C'est un système bon marché, mais qui consomme plus d'énergie que les autres. Il existe également la SCR "solide", qui est plus efficace, mais aussi plus chère et plus encombrante. Dans ce cas, l'ammoniac nécessaire est présent sous forme solide à l'intérieur du catalyseur dans un alliage métallique dont au moins un des ligands est l'ammoniac (NH3). Enfin, beaucoup utilisent également le système SCR avec injection d'eau et d'urée, le fameux AdBlue. Peugeot a choisi de combiner le filtre à particules FAP avec l'injection d'additifs et d'urée. L'eau avec urée est injectée entre le catalyseur d'oxydation - le premier élément de la ligne d'échappement - et le SCR, le filtre FAP étant le dernier élément de la ligne d'échappement.
L'avantage de ce système est que le FAP peut se trouver en fin de ligne car sa régénération se fait à des températures plus basses que les autres filtres et laisse donc un espace libre juste après le catalyseur d'oxydation, une zone plus chaude idéale pour l'injection d'urée. Avec cette architecture, Peugeot rend la dépollution des gaz d'échappement plus efficace à basse température, par exemple sur des trajets courts ou dans des zones urbaines encombrées. En fin de compte, la seule chose que le conducteur doit savoir est que l'injection de FAP plus AdBlue a un impact sur l'entretien de son véhicule. C'est le prix à payer pour conduire un diesel.
À l'intérieur de
Si le restylage est plus évident sur la carrosserie, il est beaucoup plus discret dans l'habitacle. La principale nouveauté est le nouvel écran central du système d'infodivertissement, qui est désormais tactile. Ainsi, le bouton de commande circulaire de la génération précédente disparaît et nous trouvons un petit trou pour garder la monnaie dans le péage ou quelques bonbons, car il ne donne pas plus. Et il n'y a pas beaucoup d'autres endroits pour stocker des objets (portefeuille, téléphone portable, clés). La boîte à gants centrale est également petite et s'ouvre d'une manière étrange : latéralement et face au passager. Ce doit être parce qu'il est conçu pour que seul le co-pilote y garde ses affaires. De même, les réglages de l'affichage tête haute et les boutons pour désactiver le contrôle de stabilité ou le stop/stop/auto sont cachés dans une trappe sous le tableau de bord. En termes d'ergonomie, c'est généralement un échec.
L'espace de la 508 est généreux et ses finitions sont correctes.
L'écran tactile est une bonne idée et son emplacement est idéal pour le lire, mais je l'ai trouvé un peu trop éloigné pour pouvoir l'utiliser en toute sécurité, car il faut tendre le bras plus que nécessaire. Bien sûr, en théorie, vous ne devriez pas tripoter l'écran en conduisant. C'est pourquoi Peugeot a équipé la 508 d'un volant multifonction complet. Il faut un certain temps pour se familiariser avec toutes les fonctions et tous les menus disponibles, mais une fois qu'on l'a maîtrisé, on ne touche pratiquement plus l'écran. Ce qui, soit dit en passant, est une bonne chose, car c'est l'un de ceux qui se salissent facilement. Ce qui m'amène aux matériaux.
Les finitions sont correctes à bonnes, mais celles d'une Citroën C5, pour citer un exemple de PSA, me semblent supérieures. De plus, dans le cas de la 508, les plastiques "noir piano" ont tendance à se rayer facilement. L'équipement, quant à lui, est complété par de nouvelles technologies, telles que le système d'alerte d'angle mort, la caméra de recul et les phares full LED.
A l'avant, les sièges sont souples, malgré leur aspect sportif ; en faveur, ils offrent la possibilité d'un réglage en longueur. Aux places avant, l'habitabilité, bien que bonne, me semble inférieure à celle de la nouvelle Ford Mondeo ou de la Citroën C5. À l'arrière, en revanche, l'habitabilité est généreuse pour 2 adultes, mais le passager central ne sera pas très confortable (comme dans presque toutes les voitures).
Le coffre de près de 500 litres (473 litres, pour être précis) est dans la moyenne du segment. Cependant, le seuil de chargement est un peu élevé et l'ouverture du coffre pourrait être plus large s'il n'y avait pas les feux arrière.
Au volant
Une fois aux commandes de la nouvelle Peugeot 508, j'ai été agréablement surpris par la bonne insonorisation et les faibles vibrations, même lorsque le moteur était activé dans les phases d'arrêt/démarrage automatique, dont se targue ce moteur diesel. Le 2.0 litres de 150 ch est souple et offre une bonne reprise à bas régime (80 à 120 km/h en 4ème vitesse en 7 secondes), mais il n'est pas nécessaire de le faire tourner trop haut, car le couple maximal de ce moteur, 370 Nm, se situe à 2 000 tours.
La 508 continue d'offrir l'un des meilleurs rapports confort-dynamisme du marché.
La boîte de vitesses est agréable à utiliser en conduite détendue et en ville, mais elle est un peu maladroite en conduite sportive. En tout cas, ce n'est pas la vocation de cette 508, comme en témoigne son châssis. À l'avant, cette 508 utilise un essieu avant à jambes McPherson, tandis que les modèles GT de 180 ch et 205 ch ont un essieu avant à double triangulation. Malgré cela, notre 508 se montre relativement incisive et précise sur les tronçons sinueux (même si j'aimerais avoir une meilleure sensation des freins), tandis que sur les routes rapides et les autoroutes, elle fait preuve d'un raffinement et d'un confort de haut niveau. La Peugeot 508 continue d'offrir l'un des meilleurs rapports confort-dynamisme du marché. La voiture filtre très bien les irrégularités de la route, isolant ses passagers du monde extérieur, tout en limitant correctement les mouvements du corps.
Quant à la consommation de carburant, pour clore cette section de conduite, Peugeot annonce une consommation optimiste de 3,9 l/100 km en moyenne. La réalité est beaucoup moins belle, avec une moyenne (ville, tronçons et autoroute) de 6,8 l/100 km au cours de notre essai. Vous savez que je suis un type de gars heureux, mais même avec un style de conduite détendu, il sera très difficile de descendre en dessous de 5,5 l/100 km sur l'autoroute à 110 km/h.
Équipement
Bien qu'elle dispose d'une gamme complète d'équipements optionnels (phares à LED, feux de route automatiques, climatisation à quatre zones, stores, détecteur d'angles morts et caméra de recul), la finition Allure de série (à partir de 31 070 euros avec remises) est assez complète. Il comprend, par exemple, l'affichage tête haute, l'ouverture, le verrouillage et le démarrage mains libres, l'appel et la localisation d'urgence (SOS Peugeot Connect), les phares antibrouillard à LED avec fonction de virage, l'aide au stationnement sonore dans le pare-chocs arrière et la climatisation bi-zone. Les réglages de l'affichage tête haute, de l'ESP (ASR) et de l'arrêt/démarrage automatique sont cachés dans une boîte en plastique bon marché aux fils apparents. Ce qui n'aide pas à obtenir une bonne image de la finition.
Ce n'est pas que c'est un équipement pléthorique, mais ce n'est pas non plus spartiate. La difficulté est que certains de ses rivaux bénéficient d'une politique de rabais encore plus agressive que celle de Peugeot. Par exemple, la Ford Mondeo en version TDCi 150 ch peut être obtenue pour un peu plus de 26 000 euros. De même, dans une gamme de prix et de puissance similaire, la nouvelle Mazda6 offre une qualité supérieure, le même raffinement et une valeur résiduelle beaucoup plus élevée que la Peugeot 508. Et puis il y a le cas de la Volkswagen Passat, roi du segment en Espagne, qui a connu une croissance significative en offrant une habitabilité beaucoup plus élevée que la Peugeot, un moteur TDi 150 avec piège à NOx (SCR solide) à faible consommation et une valeur résiduelle élevée. Disons que la Peugeot 508 se situe au milieu du segment, un peu comme sa carrosserie : c'est correct, mais sans plus.
Ce test a été initialement publié sur Autoblog en février 2015.
