Test drive : Volkswagen Transporter/Caravelle 2.0 TDI

Tout a commencé par un contact avec la gamme des Volkswagen Commercials, pour la première fois je conduisais le van de cette marque. En d'autres occasions, j'ai conduit des Citroën Jumpy/Fiat Scudo, des Ford Transit et des Renault Trafic, ce qui me permet d'avoir des points de comparaison dans la même catégorie. Dans un univers parallèle, je suis sûr que je suis chauffeur de van, car j'avoue que ces choses me donnent une curiosité morbide.

Après avoir testé pendant quelques heures la version passagers de milieu de gamme - Caravelle - j'ai conduit un van, mais pas n'importe lequel. C'était le coup de foudre, je l'ai vu et je l'ai voulu. Lorsque j'ai fini de la conduire, j'ai demandé à l'emprunter pour un essai plus long, et c'est ce qui s'est passé. Après avoir parcouru plus de 1 000 kilomètres avec la nouvelle gamme Transporter, je pense pouvoir vous montrer un test en bonne et due forme.


Design

D'un côté, j'ai conduit une Caravelle, avec huit sièges et beaucoup d'extras. Au sein de la gamme Transporter, nous avons plusieurs niveaux, à commencer par le Kombi/Mixto pour les travailleurs, la Caravelle comme alternative à un grand monospace, et le Multivan pour des utilisations plus haut de gamme, comme une navette d'hôtel. La California mérite une mention à part, une version pour les aventuriers et les campeurs, qui n'a pas besoin d'être présentée.

Ces dernières semaines, j'ai étudié les différences entre les différents Transporteurs des trois dernières générations, et le design est remarquablement similaire. Elle est immédiatement reconnaissable, encore plus qu'une Golf ou une Polo. De loin, vous savez que vous êtes en présence d'un Transporter, la seule question est de savoir quelle année. Il faut regarder les pare-chocs, la calandre et les blocs optiques - ainsi que la plaque d'immatriculation - pour en être sûr.


La génération T6 est en fait une mise à jour majeure de la génération T5, qui est sur le marché depuis 2003.

C'est pourquoi le design semble si continu, ce qui, d'un autre côté, fonctionne très bien pour Volkswagen en général. Les capacités de charge sont les mêmes que dans la génération T5, et il n'y a pas de changement en termes de design intérieur. Par conséquent, les éventuels aménagements intérieurs sont valables pour T5 et T6, indistinctement. En bref, il s'agit d'une mise à jour en termes de design (extérieur et intérieur), de moteurs plus modernes, de quelques améliorations en termes de qualité/équipement, et de systèmes de sécurité et d'infodivertissement plus avancés.

Pour distinguer la génération T6 du T5, il faut regarder l'avant, plus angulaire, et le suivre visuellement jusqu'en bas. A l'arrière, nous verrons que la largeur est mieux perçue par la moulure horizontale, et que la plaque d'immatriculation est en position plus basse. De côté, les rétroviseurs sont un peu plus bas, et les clignotants sont inclus dans la moulure. Cette moulure marque la limite de la peinture bicolore, s'il y en a une.

La Caravelle que nous avons testée est de couleur sombre, avec des jantes en alliage 17″ Devenport (d'une valeur de près de 2 000 euros) et un pare-chocs noir et plastique. Il s'agit d'un modèle simple, le Trendline, dont les rétroviseurs et les poignées de porte sont également en plastique noir. Avec quelques extras, vous pouvez obtenir un résultat vraiment attrayant, comme c'est le cas de la camionnette testée. Je jure que plus de gens m'ont posé des questions sur le van que sur toute autre voiture "exotique" que j'ai possédée récemment.


La première chose que j'ai pensée en le voyant, c'est "quel beau van". Il a le pare-chocs peint dans la couleur de la carrosserie, qui, soit dit en passant, a un double Candy White et Cherry Red (une option, et cher). Elle dispose également de rétroviseurs et de poignées de porte couleur carrosserie, et du joyau de la couronne : les jantes Disc 18″ en blanc. Comment pourrais-je ne pas les aimer...

Le fourgon est doté de parois latérales et est équipé de série de deux hayons, bien que cette unité soit dotée d'un seul hayon qui s'ouvre à 90 degrés vers le haut. Bien qu'il s'agisse d'une version cargo, elle dispose d'un rétroviseur central et d'un espace permettant de voir à travers la cloison et le hayon. La sensation de conduite ressemblait donc plus à celle d'un grand SUV ou d'un minivan qu'à celle d'une simple publicité. Si vous le souhaitez, une deuxième porte latérale est disponible, mais vous pouvez vous en sortir sans problème avec la bonne porte.

Les deux versions testées ont les mêmes dimensions extérieures, c'est-à-dire un empattement court et un toit bas, et la garde au sol est la même.

La version testée de la fourgonnette a un empattement court et un toit bas, ce qui nous permet d'obtenir une capacité de chargement de 5,8 mètres cubes, soit 4,3 mètres carrés, la meilleure de la catégorie. Par exemple, les Renault Trafic, Opel Vivaro et Fiat Talento ont 0,6 m³ de moins dans leur modèle équivalent (L1H1). La génération sortante des fourgons PSA/Fiat, à savoir Citroën Jimpy, Peugeot Expert, Fiat Scudo et Toyota Proace, ne dépasse pas 5 m³ dans leurs configurations fourgon ou coupé (uniquement en peinture blanche).


Quant à la Caravelle, avec la configuration standard 8 places (2-3-3), en rabattant la troisième rangée, le volume du coffre est de 3,5 m³. Il y a des mamans et des papas qui mesurent l'espace nécessaire non pas pour des bébés humains, mais pour des bébés éléphants. Dans ces 3,5 m³, vous pouvez ranger des poussettes, des baignoires, des trotteurs, tous les vêtements d'hiver et d'été et tout ce que vous pouvez imaginer. Après tout, la Caravelle est aussi une alternative à un grand monospace, comme c'est le cas du Sharan, si l'on reste dans le cadre de la marque.

L'empattement standard est de 3 mètres, et l'empattement long de 3,4 mètres. Dans le premier cas, nous parlons d'une longueur totale de 4,89 mètres, dans le second, de 5,29 mètres. Quant à la hauteur, la hauteur standard est de 1,97 mètre, avec le toit moyen de 2,17 mètres, et avec le toit haut, de 2,47 mètres. Il faut également noter que le Transporter a la garde au sol standard, le Multivan s'en rapproche de 20 mm, et avec le châssis dynamique (dommage que le van n'en soit pas équipé) s'abaisse de 40 mm. Vous pouvez également commander une garde au sol surélevée pour la conduite sur les chenilles (châssis Seikel).

Avant de poursuivre, laissez-moi vous parler brièvement du California, qui est la version "Camper" du Transporter. Il existe deux versions, California Beach et California Ocean. Le premier est essentiellement un Transporteur de passagers avec un toit qui se soulève et abrite un lit, et le second est un camping-car compact. Les images correspondent à un océan californien avec toutes sortes de "goodies", plus de 60 000 euros de camelote. Ils sont chers à l'état neuf, mais aussi d'occasion. Leur prix ne baisse pas autant que celui d'une publicité d'occasion.

L'unité sur les photos, qui était disponible lors de la présentation, dispose de quatre sièges, de deux lits, d'une cuisinière à gaz (pouvant être à alcool), d'un réfrigérateur, d'une table pliante, d'une armoire et même d'une douche pour l'extérieur. Il y a également un réservoir d'eau douce et un réservoir d'eaux grises (déchets). Il y a des extras pour tous les budgets, comme le chauffage stationnaire. Pour le même prix, vous pouvez avoir un camping-car plus grand, mais moins luxueux.

Cabine

Le fourgon est le plus sportif de la gamme, avec trois sièges dans l'habitacle : pilote, copilote et peur. En option, la version "roadster coupé hardtop" ne comporte que deux sièges. Vous pouvez constater que le tableau de bord de la version industrielle (image de gauche) comporte moins de matériaux nobles et plus de matériaux plastiques que ceux de la Caravelle (image de droite). Le van a un volant plus simple, en plastique, mais c'est un élément avec lequel on peut vivre tous les jours sans problème. Le pommeau de levier de vitesse présente également une différence de qualité.

La position de conduite est haute, sans à peine lever les genoux, ce qui se rapproche le plus d'un fauteuil confortable. Nous avons plus de garde au sol que les SUV, dont nous pouvons regarder les conducteurs par-dessus nos épaules, car nous sommes une race à part, d'une gamme supérieure. Vous pouvez regarder d'un air de défi le propriétaire d'un Touareg et penser : "Ha ! (*) Pour beaucoup moins d'argent, j'ai une bien plus grosse voiture que toi".

Je n'ai qu'un seul inconvénient pertinent, à savoir que le contrôle de la lumière est dans une position qui vous oblige à retirer votre dos du siège, ou alors je suis juste mal fait. Sinon, je l'ai trouvé très confortable, il y avait même une hauteur réglable pour la ceinture de sécurité. Dans la Caravelle, il y a plus de liberté pour régler la longueur du siège car il n'y a pas de cloison qui le sépare de la zone de chargement. Les passagers qui m'ont accompagné comme rall... pardon, comme passagers, ont dit beaucoup de bien des sièges.

NOTE : "Ja" signifie "oui" en allemand.

Le confort acoustique est très bon pour un fourgon, le Transporter et la Caravelle sont tous deux très silencieux pour cette catégorie. Nous parlons de niveaux tout à fait normaux pour une camionnette normale de taille similaire. Le chauffage fonctionne très bien, même si le ventilateur est éteint, j'étais très à l'aise même les jours de froid. La Caravelle peut disposer d'une climatisation à trois zones.

J'aime la position de conduite. Comme dans le cas de la Mazda MX-5, une bouche d'aération fait face à chaque main, les pédales sont rapprochées pour faciliter l'appui sur les orteils, et le pommeau du levier de vitesses a des mouvements mécaniques très courts. J'ai conduit plusieurs minivans qui n'avaient pas ce niveau de qualité et d'appréciation de la conduite pure. Le volant de base ne comporte aucune commande satellite pour nous gêner, ce qui nous permet de nous concentrer exclusivement sur la route et les lignes.

Les autres commandes, à l'exception des feux, sont bien placées, et les compartiments de rangement - dont plusieurs ont un fond en caoutchouc - sont à portée de main. La stéréo aussi, qui, soit dit en passant, sonne bien mieux que ce que l'on pourrait attendre d'un van. C'est ainsi que je me suis retrouvé avec la Radical Gold 2003 -Cantaditas de colección-, avec le bon rythme pour dompter ces 140 ch de puissance. Même lorsque les "volts" sont élevés, il n'y a pas de vibrations gênantes dans le tableau de bord ou les panneaux de porte. L'écran tactile a un détail que j'ai adoré, il reconnaît les frappes de touches lorsque l'on conduit avec des gants ! En écrivant ces lignes, le van me manque plus que mon dernier ex.

Technologie

Tous les moteurs de la Volkswagen T6, quel que soit son nom, sont des moteurs quatre cylindres de deux litres. La gamme essence est composée du 2.0 TDI entre 84 et 204 cv, dans le cas des versions passagers ils sont tous déjà Euro 6 avec réduction catalytique sélective (SCR), tandis que les industriels utilisent encore des moteurs Euro 5 sans SCR, et les émissions de NOx sont plus élevées, la spécialité de la maison. Plus précisément, la Caravelle testée était équipée du 2.0 TDI de 150 ch, et la fourgonnette du 140 ch. Ils m'ont laissé la 204 bhp Bi-TDI et j'ai épuisé tous mes points sur mon permis avant de devoir la rendre.

Les TDI sont positionnés sur l'essieu avant avec un carrossage positif de 8 degrés, comme vous pouvez le voir sur la photo de la carrosserie, ils n'ont pas cassé les cornes avec des couvercles pour faire plus joli, mais c'est correctement isolé. Le moteur diesel n'est pas plus gênant qu'il ne l'est dans n'importe quel MPV, relativement raffiné sauf si vous êtes très particulier. Il existe des versions essence développant jusqu'à 204 ch, et vous pouvez l'équiper de transmissions automatiques DSG et même de la transmission intégrale 4MOTION. Le lait.

La direction assistée est hydraulique, ce qui donne une sensation plus réaliste que celle de nombreuses voitures modernes qui utilisent l'électromécanique. Pour la prochaine génération, il sera probablement modifié pour économiser du carburant. La suspension a une disposition typique des "hot hatchs", McPherson à l'avant et essieu torsionnel à l'arrière. Vous pouvez disposer d'un réglage magnétique de la suspension : normal, confort et sport. Ce dernier point n'est pas une blague, je le jure par ma mère.

Conduite

J'ai parcouru les premiers kilomètres avec la génération T6 dans une Caravelle vide, c'est-à-dire avec un poids à vide d'environ 2,1 tonnes. Comme les SUV, il pèse comme la mère qui lui a donné naissance, les matériaux composites n'étant pas encore en vogue dans ce type de véhicule. C'était comme prendre un minivan, très confortable, on peut dévorer les kilomètres par centaines et repartir plus frais qu'une rose à la fin du voyage. Les pneus de l'unité d'essai sont des Bridgestone Turanza ER300, très adaptés à un usage général. Il peut même être commandé avec des pneus "toutes saisons".

À environ 100 km/h, l'ordinateur peut donner une consommation instantanée de carburant similaire à celle d'une berline ou d'un SUV compact.

La version fourgonnette a une allure plus "course", car elle dispose du kit d'allègement (sans les sièges arrière), ainsi que du pack sport caché : immatriculation comme voiture de tourisme et limites de vitesse d'une voiture de tourisme. Selon la fiche technique, il ne dépasse pas 173 km/h, à cause de la peinture bicolore, s'il est complètement blanc, il atteindra sûrement 200 km/h et au-delà. En revanche, ne perdons pas de vue les pneus 18″ ContiSport Contact 3, de type sportif, aux dimensions 255×45 R18. Sans blague, on les met sur les berlines et les compactes performantes, ce sont des UHP.

J'ai toujours pensé que cela n'avait aucun sens de tester un véhicule commercial lorsqu'il est vide, c'est comme tester une Nissan GT-R dans le style d'une auto-école. Une partie du test a donc été effectuée avec le Transporter chargé jusqu'au toit, en utilisant des algorithmes de chargement russes raffinés (allez, du Tetris pur et simple). Les images peuvent attester que je ne parle pas d'une autre figure littéraire ou humoristique. Il n'y avait pas de place pour une épingle là-dedans.

Premier essai de tir, sur la rampe d'un garage, à 18 degrés, sans torturer l'embrayage, et sans brusquerie pour ne rien casser de la charge. Test réussi, les 340 Nm du moteur ont fait monter le Transporter en charge pour la première fois. Je ne pourrais pas dire combien de poids j'avais mis dans le compartiment, mais je ne pense pas que c'était moins de 500 kilos. La puissance nécessaire, sans un gros moteur (dans le passé, on y arrivait avec des 2.3, 2.5 ou même 3.0), dans l'équilibre est la vertu.

En conduisant avec un chargement complet, j'ai fait comme si j'avais une tasse de café Starbucks non fermée (température du magma) entre les jambes, afin de ne pas renverser une goutte ou une larme. Il n'est pas nécessaire de jouer avec ce qu'on appelle le centre de gravité, bien que la partie la plus lourde ait été placée près du sol pour des raisons évidentes. Le moteur est seulement un peu plus paresseux, mais il a assez de couilles pour aller à 140 sur l'autoroute en sixième vitesse, même si mon trot était plutôt de 100-120 km / h. Et la consommation n'a pas exactement grimpé. Et la consommation de carburant n'a pas explosé, elle est restée dans des limites très raisonnables.

Elle passe de 80 à 120 km/h en quatrième vitesse en seulement 8,7 secondes, rattrapant presque la Hyundai i30 Turbo.

Tout a une limite, le moteur commence à faire défaut si l'on veut récupérer de la vitesse rapidement après 120 km/h, car l'aérodynamisme dans ce type de véhicule n'est pas prodigieux à dire. Les propriétaires de fourgonnettes apprécieront le TDI de 204 ch, et je suis sûr que la Guardia Civil et ses dataphones le feront aussi. Dans l'ensemble, la puissance de l'unité testée convient à des utilisations générales et même exigeantes. Je ne pense pas qu'avec 84 cv il aurait été capable d'aller si léger, mais bien sûr, tout le monde n'a pas les mêmes besoins de charge.

La suspension n'est pas devenue tortueuse malgré l'augmentation du poids, et elle n'a pas non plus abaissé le corps à l'arrêt. Les photos en témoignent, il suffit de les regarder. Vous pouvez regarder d'un air de défi le propriétaire d'un Touareg et penser : "Ha ! C'est beaucoup plus lourd que toi". En conduisant des fourgons dans le même segment de la concurrence, j'ai remarqué la différence entre le fait d'être chargé et de passer en mode SL ou "sport leicht".

La plupart des tests ont été effectués avec la soute vide, mais avec une charge complète, j'ai parcouru environ 100 km. Et combien de temps dure le réservoir ? Eh bien, une éternité, 927 kilomètres au moment de la livraison et sans que le voyant de réserve ne s'allume, avec une autonomie de 160 km supplémentaires. Si je disais que je conduisais efficacement et que je pensais à la durée de vie du réservoir, je mentirais comme un arracheur de dents. Malgré cela, il était sous les 8 l/100 km réels, l'homologation correspond, miracle !!! Les moyennes selon l'ordinateur ont dansé entre 7,2 et 7,9 l/100 km, le van à trot égal et à charge égale craint un peu moins, à cause des sièges, de l'isolation et d'autres choses qu'il n'a pas.

En conduite extrême, vous pouvez faire des moyennes proches de 5 l/100 km. Et l'ordinateur est assez précis...

En conduite à vide, il faut faire attention à l'accélération en première vitesse, il est relativement facile de faire patiner les roues, heureusement qu'il y a le contrôle de stabilité (qui peut être désactivé pour les méfaits ou la conduite sur neige). Pour être honnête, j'aimerais voir ce qui se passe avec le TDI de 204 ch, la transmission intégrale et un départ de type course de dragsters, je suis sûr que je souderais l'arrière de ma tête contre l'appui-tête.

Mais c'est Pistonudos et je ne peux pas ne pas mentionner le comportement de conduite sportive du Transporter. J'ai conduit la Caravelle sur une route où le virage le plus dangereux était un rond-point, mais avec le Transporter, j'étais heureux. Il est surprenant de voir à quelle vitesse il peut aller et avec quelle confiance il aborde les virages rapides, bien qu'il prévienne très tôt qu'il y a de l'inertie et que c'est une bonne idée de lever le pied un peu avant le milieu du virage. Les pneus adhèrent comme Charlton Heston à son fusil, une partie du mérite vient de là.

Si nous écrasons l'accélérateur dans les virages lents, nous remarquerons qu'il y a dérapage sur une roue en l'absence de différentiel autobloquant, il faut donc doser l'accélérateur avec amour pour être vraiment rapide. Le moteur a beaucoup de puissance. Je n'aurais pas osé conduire avec autant de fougue que le Transporter avec certains des fourgons de la concurrence, même si je dois admettre que le Jumpy VTR Coupé (en blanc) se débrouille très bien avec mon col de montagne préféré. En tant que bonne traction avant, si vous êtes un bon Philippin, vous pouvez humilier une voiture beaucoup plus puissante, comme le font la Leon Cupra R ou la Mégane RS Trophy R.

Grâce à la fonction Stop&Start, vous éviterez la tentation de faire tourner le TDI au ralenti aux feux de signalisation, même si elle peut être désactivée.

C'est vraiment un SUV sportif, dans certaines conditions il peut donner la même confiance qu'une Audi Q7, il y a des voitures de cette taille et de ce poids qui sont beaucoup plus maladroites et qui incitent à demander le calme en moins de temps. Avec le Transporter, vous pouvez oublier que vous conduisez une camionnette, et même percevoir ce je ne sais quoi, que l'on appelle le facteur pistonudo. J'ai apprécié chaque kilomètre que j'ai parcouru avec cette chose. Si un jour j'ai la chance d'avoir une grande famille, quatre enfants ou plus d'un "coup", je passerai le SUV, j'en prendrai probablement un.

Conclusions

Bien que le test soit rédigé sur un ton très détendu et agréable, car sinon vous ne lirez pas tout le test d'un commercial, pratiquement tout est réel, seule la façon de le dire change. Ce n'est pas seulement un véhicule de travail ou une mule de transport, c'est aussi un véhicule très agréable à conduire, et qui supporte une conduite touristique très typique. De tous les fourgons que j'ai testés, c'est le plus sportif, même s'il n'avait pas la meilleure configuration de suspension pour cet usage. Avec le châssis abaissé et la suspension adaptative, la seule chose qui manque est le badge "R" sur le hayon.

Je n'ai pas pu tester les différents systèmes de sécurité disponibles pour la génération T6, comme le régulateur de vitesse à radar avec freinage automatique, le moniteur de fatigue ou l'assistant d'éclairage automatique. Tous ces éléments sont facultatifs. En fait, si nous allons dans le configurateur, nous allons passer un bon moment avec la quantité bestiale d'options qu'il y a. C'est comme dans une marque Premium, vous pouvez commencer à ajouter des équipements et voir un chiffre de prix final qui arrête le cancer par une crise cardiaque instantanée. Oh, et remarquez que le configurateur peut être désespéré lorsque nous choisissons une option incompatible avec une autre.

Transporter, Caravelle, Multivan ou California, c'est pareil, la génération T6 ne prétend pas être la moins chère du segment, et on le constate dans ce qu'on dépense des milliers d'euros de plus sur des concurrents moins chers. Ceci explique les valeurs résiduelles et l'état des transporteurs de la génération T3 et T4. Si j'étais à la recherche d'un véhicule de cette catégorie, je n'aurais probablement pas cherché d'autres solutions, j'aurais été convaincu par celui-ci.



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