Test drive: Volkswagen Polo GTI

O renovado Volkswagen Polo GTI estreou na última edição do Salão Automóvel de Paris. Suas leves alterações estéticas servem apenas para enfatizar as importantes alterações técnicas feitas no GTI. Modificações técnicas, a propósito, destacando a importante mudança na filosofia do carro.

Desde a segunda geração (1981-1994) do Volkswagen Polo, sempre existiu uma variante desportiva na gama. Tudo começou com o famoso Polo GT G40 e o seu supercompressor em forma de G com espirais de 40 mm - daí o nome G40. O primeiro Pólo GTi viria com a terceira geração do Pólo, introduzido em 1994. Desde então, o Pólo posicionou-se gradualmente como o irmão mais novo do Golf GTI, sendo as referências ao seu irmão mais velho cada vez mais marcadas com o passar das gerações.


O novo Polo GTI também não esconde o seu parentesco com o Golf GTI - pelo contrário. Mas tal como acontece com os irmãos, uma forte semelhança física e óbvios laços familiares não impedem que cada um tenha a sua própria personalidade. E o do Polo GTI é quase mais interessante do que o do Golf GTI.

Genes esportivos

As versões esportivas do Volkswgen Polo têm sido uma constante desde 1989. Em 1974, a Audi lançou o Audi 50, um hatchback de três portas, que a Volkswagen assumiu em 1976 para criar o Pólo. Anos depois, a Volkswagen quer repetir o sucesso do Pólo e em outubro de 1981 lança o Pólo Mk2. Em breve, oferecem também uma versão coupé, o Polo GT, equipado com um pequeno motor de 1,2 litros de 75 cv. O sucesso do Pólo continua e em 1983, um milhão de unidades são vendidas. Chegou a hora de comemorar e eles se propuseram a criar um modelo mais arrojado e divertido que revalorizasse a imagem do Polo como um carro utilitário eficiente, sóbrio, mas chato. Como há pouco espaço no compartimento dos motores, em vez de optar por um turbo ou um motor gordo, as soluções adoptadas pela Renault 5 GT Turbo e Peugeot 205 GTI, respectivamente, na Volkswagen recuperam uma antiga patente (de 1905!) de um engenheiro francês: o compressor em espiral, ou compressor G, para sobrealimentar o bloco do Polo.


O Volkswagen Polo GT G40 Coupé faz a sua estreia no Salão Automóvel de Frankfurt de 1985. O carro acaba sendo um foguete, forma a base da Polo Cup e da imprensa especializada da época delira sobre o GT G40. Está equipado com um sobrealimentador de 4 cilindros de 1.272 cc com um sobrealimentador de 40 mm G que sopra a um máximo de 0,68 bar. Produz 115 cv a 6.000 rpm e entrega 150 Nm a 3.600 rpm e pesa, sobretudo, apenas 845 kg...

Sua comercialização em série limitada é feita a partir de 1986 - justamente quando o Pólo atingiu 2 milhões de unidades vendidas globalmente - mas um preço muito alto para seu público-alvo faz dele hoje um modelo e uma coleção raros. Finalmente, em 1990, o Polo G40 tornou-se um modelo adicional na gama Polo. Em 1994 chegou a terceira geração do Pólo e com ela o primeiro Pólo GTI. Finalmente, de acordo com a Volkswagen Classic, foram produzidas cerca de 1.500 unidades do G40 "standard". [Se você tem um, restaure-o e não o venda].

O Polo II G40 era uma pequena pulga com direcção ultra-leve e um carácter rijo acima das 3.500 rotações, especialmente em curva. Numa época em que o Clio 16v enfrentava o rei absoluto da categoria, o Peugeot 205 GTI, o Polo G40 foi apresentado como um carro mais radical, mais delicado, mais "old school", em suma. Mas com o Pólo III GTI, a Volkswagen quer torná-lo mais parecido com o Golf GTi e o Pólo se torna mais um grande turista do que um pequeno carro esportivo.


Toques sutis

A linha da grelha vermelha estende-se até aos faróis, no estilo do Golf GTI.

De volta ao novo Pólo. Ao contrário do resto da gama, é mais fácil distinguir o novo GTI do modelo anterior de 180bhp, pelo menos da frente. Embora as mudanças cosméticas sejam menores, elas são mais óbvias. O pára-choques dianteiro apresenta um osso frontal cor de corpo, enquanto a linha da grelha vermelha se estende até aos novos faróis - com luzes LED de funcionamento diurno - como faria num Golf GTI. Na parte de trás, as diferenças são menos óbvias. As luzes LED são agora ligeiramente mais escuras do que no resto da gama e o novo spoiler superior tem uma parte preta. A propósito, este é um spoiler aparafusado que envolve um carimbo específico da porta traseira para o Polo GTi. Os designs das rodas de 17 polegadas também são novos.

A bordo, os bancos desportivos - que, a propósito, não seguram nada - mantêm como padrão os estofos escoceses "Clark" da GTI, enquanto alguns plásticos de tablier são novos. Isto é particularmente notável na consola central, em torno do sistema de info-entretenimento actualizado. E é só isso? Felizmente, as mudanças mais importantes não podem ser vistas à primeira vista, elas têm de ser experimentadas.

Transplante de coração

O Polo GTI de saída foi equipado com uma TSI de 180 cv 1.4 exclusivamente emparelhada com uma transmissão DSG. Este motor, que não cumpre as normas Euro 6, é substituído pelo EA888 de 4 cilindros que equipa vários modelos do grupo VAG em vários deslocamentos, incluindo o Golf GTI. É um motor que nós já conhecemos. Caracteriza-se por uma dupla injeção direta e indireta, assim como por uma elevação variável e distribuição de estágios. No caso do Pólo, tem um deslocamento de 1.798 cc. É de salientar que pesa menos 6 kg do que o anterior 1,4 TFSI, que a válvula de descarga turbo é eléctrica e que o intercooler é novo, bem como a entrada. A bateria ainda está no porta-malas, por uma questão de distribuição de peso.


Se o Polo GTI anterior só estava disponível com caixa de velocidades DSG, o novo Polo GTI tem uma caixa de velocidades manual pela primeira vez. E isso muda tudo, nunca é melhor dizer. Este motor de 1,8 litros produz 192 cv de 4.200 rpm a 6.200 rpm. São 12 cv a mais do que a GTI de saída. Com a caixa manual de 6 velocidades, fornece 320 Nm de 1.450 a 4.200 rpm, ou seja, 70 Nm a mais do que a GTI anterior. A transmissão DSG de 7 velocidades ainda está disponível, mas se optarmos por esta transmissão, o binário é limitado a 250 Nm, como na versão anterior. E é que a caixa de velocidades não suportaria mais de 250 Nm sem comprometer a sua fiabilidade.

A presença da caixa de velocidades manual deve-se a um certo ressurgimento deste tipo de caixas de velocidades nos modelos desportivos. O Ford Fiesta ST provou que poderia ser a referência no segmento, confiando exclusivamente na caixa de velocidades manual. E é que o público deste tipo de carro aprecia a condução desportiva e a pureza nele contida que dá uma caixa de velocidades manual. Em alguns mercados, como Espanha ou França, o público vai preferir o DSG para questões fiscais relacionadas com emissões, mas no Reino Unido, Alemanha ou Suíça, não há dúvida de que os clientes vão preferir a caixa de velocidades manual. Na verdade, se a Volkswagen ousa propor um Polo GTI mais "radical", é por causa da demanda nesses mercados. E, para oferecer um carro mais genuíno, a Volkswagen também teve de modificar a suspensão e a afinação.

Com nova suspensão e afinação, é uma GTI mais genuína.

A disposição básica da suspensão permanece inalterada, mas o eixo traseiro é mais rígido e a barra estabilizadora dianteira é mais grossa com novos pontos de ancoragem. Agora também inclui o amortecimento variável ligado ao Sport Performance Pack. Ao pressionar o botão Sport no painel de instrumentos, a resposta do motor torna-se mais incisiva, o amortecimento e a direcção - agora electromecânica - são mais rígidos e o som do motor está mais presente (o que é totalmente artificial), se equipado com DSG, as alterações são efectuadas mais rapidamente. Por último, mas não menos importante, ele anda 15 mm mais baixo que outros Polos.

Todas estas mudanças permitem ao novo Polo GTI cobrir os 0 a 100 km/h em 6,7 segundos (uma melhoria de 0,3 segundos em relação ao anterior), atingir uma velocidade máxima de 236 km/h e fazer 80 a 120 km/h na quarta mudança em apenas 5,5 segundos. No papel, é tudo muito bonito, mas agora é hora de entrar na pista para ver como tudo isso se traduz, volante na mão.

Ao volante

Devo salientar que, nas poucas voltas que nos foi permitido fazer no circuito Ricardo Tormo, só o pudemos fazer com Polos equipados com DSG, pelo que a nossa apreciação do desempenho do motor é um pouco mitigada. As primeiras voltas sem modo Sport mostram um chassis nobre e uma resposta do motor mais do que satisfatória, mas o pontapé para baixo demora uma eternidade... E num DSG isso não deveria acontecer. É verdade que a direcção é um pouco leve, mas é suficientemente directa. As entradas de direcção são simples e o XDS+ (emulador de auto-bloqueio) ajuda a passar a potência e a manter a trajectória.

Pressionamos o botão Sport. Ultimamente, em alguns casos, pressionar o botão Sport equivale a mudar o amortecimento da "prancha" para a posição "mármore" (não estou a olhar na direcção de Munique ou Longbridge, nem pensar...), mas este não é o caso do Polo GTI. No seu caso, as mudanças são muito mais sutis em termos de amortecimento, mas muito mais evidentes em termos de resposta do motor e muito perceptíveis na direcção.

Aperta o acelerador e o GTI dispara como um cão de caça. Não há fenômenos perceptíveis de direção de torque e as mudanças de marcha são feitas sem interrupção perceptível de energia; o som do alto-falante do atuador de som na base do pára-brisas torna-se muito mais presente... e ridículo. Honestamente, eles podiam passar sem isso.

Mas logo se esquece assim que se faz as primeiras esquinas. A estabilidade em curvas rápidas é espectacular: movimento muito controlado da carroçaria, equilíbrio soberbo e você sente as rodas no volante. Sim, acontece que a tão criticada direcção electromecânica é boa aqui (Guille já nos explicou que em teoria uma direcção eléctrica é ideal, mas tudo depende, no final, da montagem).

Não perdemos aquela sensação inicial boa nos cantos apertados e chicanes que foram enganados para não ficarmos muito excitados... Na verdade, acho o Polo GTI ainda mais ágil do que na versão anterior. A vivacidade da direcção, a melhor suspensão e o XDS+ fazem com que as rápidas mudanças de direcção sejam uma brisa. Obviamente retém alguma subviragem, alongando a trajetória em alguns casos, mas o XDS+ reduz bastante essa tendência. Em troca, o aquecimento dos travões é perceptível. Na estrada não deve ser um problema, mas não o achei um carro ideal para voltas de pista. A extremidade traseira, por outro lado, segue a trajetória com alguma preguiça; você não a desalojará facilmente, mas não é uma daquelas que segue a extremidade dianteira como uma sombra.

A estabilidade nos cantos rápidos é espectacular, mas retém alguma subviragem.

No entanto, o front end ainda não é tão preciso e responsivo quanto o Fiesta ST ou MINI Cooper S e o nível de comunicação da direção poderia ser melhorado. A propósito, a Volkswagen poderia entrar em contato com Recaro ou König para lhe fornecer assentos que a sustentem um pouco, só um pouco seria bom. Esta GTI é mais ágil que a anterior, ainda mais eficiente, e muito mais comunicativa que a anterior: você sente mais e melhor o que as rodas estão fazendo. No entanto, ainda há algo de artificial nisso. O que precisaria para estar no topo da lista dos nossos favoritos? Um pouco mais de loucura. Ou seja, uma direcção ainda mais directa e, acima de tudo, um carro ainda mais comunicativo. E é aí que entra a versão manual.

Com os 70 Nm mais oferecidos pelo motor associado à caixa de velocidades manual, o carro torna-se mais animado, mais rápido. Basta olhar para a recuperação em 4ª velocidade: apenas 5,5 segundos. É mais rápido do que o Ford Fiesta ST e mais próximo do Peugeot 208 GTI. Mas acima de tudo, o fato de você mesmo poder mudar de marcha, o manuseio da caixa de câmbio é suave e as mudanças de marcha são realmente curtas, significa que atingimos um novo nível de comunicação com o carro e a estrada. Sentimos se as rodas estão a perder aderência ou não, sentimos realmente para onde estão a ir. O Ford Fiesta ST continua a ser a referência, mas o Polo GTI com caixa de velocidades manual está perto de ficar para trás.

A Volkswagen sabia como virar as coisas aqui. Com a caixa de velocidades DSG, o carro é muito mais ágil e desportivo do que a versão anterior e muito mais comunicativo. Com a caixa de velocidades manual, é atingido um novo nível de comunicação e envolvimento com o carro. Em outras palavras, apenas o que o Fiesta ST oferece (embora o Ford o faça a um nível superior).

O Polo GTI é agora digno da mítica sigla: é rápido, ágil, comunicativo e divertido quando precisa ser, mas também é confortável e refinado quando precisa ser. Com a caixa de velocidades manual, volta-se ao básico e o carro parece um pouco mais radical, como deveria ser. A única coisa que falta é um verdadeiro escape para completar sua transformação e deixar para trás sua reputação como um carro eficiente, mas chato.

O anterior Polo GTI já era um bom carro esportivo: ágil, rápido; também muito confortável e eficiente, mas tremendamente asséptico. Também não encontrou o seu público, pois não foi suficientemente radical ou premium para justificar um preço de cerca de 25.000 euros. E é aqui que a Volkswagen mostra o seu cartão-mestre. Não só conseguiram fazer do Polo GTI um carro mais desportivo, ágil e comunicativo, tal como o público GTI espera, como também o oferecem a um preço quase knock-down.

O modelo base, o GTi de 3 portas com redutor manual, custa 21.045 euros. Oficialmente, seu equipamento padrão é escasso, como quase sempre nas marcas alemãs, mas para o lançamento - leia-se, como padrão no mercado espanhol, o carro vem padrão e sem custo extra com as seguintes opções: Sistema de navegação "Discover Media", ecrã táctil a cores, slot USB, AUX-in e dois slots SD, climatização "Climatronic", "Light and Vision package", volante desportivo multifunções em pele (com pás de mudanças DSG), equipamento de corrida "Sport Select" com "Sport Performance Kit" e faróis LED e luzes LED de corrida diurna.

Então, eu compraria um? O Pólo GTI não é o mais divertido da sua classe, mas é muito melhor nesse aspecto. É muito eficiente, rápido, refinado, comunicativo e tem um dos melhores rácios de desempenho/acessibilidade/equipamento/preço do mercado. E o que você economiza com essas opções gratuitas me permitiria cancelar o atuador de som e equipar o Polo com um Akrapovic ou Supersprint para que ele finalmente soe como um GTI de verdade. Em resumo, o Polo GTI é agora um rival digno do Ford Fiesta ST.

Teste originalmente publicado no Autoblog em Novembro de 2014.

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