Um dos Golf Vs que tive foi o Bluemotion 1.9 TDI, que foi avaliado em 4.5 l/100 km e me permitiu quebrar a barreira psicológica de 1.000 km sem ter que reabastecer. Este tem a mesma classificação, mas você sabe que os números associados aos motores a gasolina de três cilindros são tão confiáveis quanto "Eu não durmo com ninguém no primeiro encontro". Vou te dar um pequeno spoiler: o Golf 1.0 TSI não é que eu tenha gostado, é que eu adorei. Eu compraria estes três cilindros. Estou a escrever isto sem ter bebido ou tomado drogas.
Vamos conhecer este modelo, que é o golfe a gasolina mais austero da história, e um concorrente saudável contra o Bluemotion 1.6 TDI Bluemotion. Não vou dizer que é ecológico porque há o e-Golf (puro elétrico), o Golf TGI (gás natural) e o Golf GTE (híbrido plug-in), e eles poluem menos do que este. Se ele tivesse o filtro de partículas como padrão, eu o recomendaria de olhos fechados, e estou bem ciente de que é mais caro do que a maioria de suas alternativas do segmento C.
Desenho
O Volkswagen Golf tem uma imagem muito continuista e é assim que vai ficar. A marca não quer experimentar. É o compacto europeu mais popular há muitos anos, está na sua sétima geração e deslumbrou a maioria dos europeus no segmento C. Os números de vendas do Golfe são tão altos que é considerado amortizado em menos tempo do que o normal, por isso as actualizações podem vir mais cedo.
É o primeiro Golf com plataforma MQB. Embora maior do que o modelo anterior, aumentou a distância entre eixos e a largura da pista e pesa até 100 kg a menos. A plataforma está optimizada para trabalhar com vários tipos de motores, e permanece - sem rival à vista - o compacto com a maior parte das opções de motorização. Seu design tem múltiplas variantes, como a Linha R, Sportvan (minivan), Variant (família), também tem versão de três portas pelo mesmo preço ... só falta o conversível. Teve-o na geração anterior, mas é um segmento muito mau da sua própria geração.
O Bluemotion tem algumas diferenças em relação a qualquer outro Golf com a mesma carroçaria. A grelha dianteira é parcialmente coberta, a suspensão é baixada em 15mm (suspensão "desportiva"), tem um spoiler traseiro na cor da carroçaria e rodas de liga leve de série 15″ (16″ opcional). Alguns logotipos o identificam como o Golfe mais austero da sua gama, o Bluemotion. Essa designação surgiu nos tempos em que ainda se podia acreditar que a Volkswagen jogava sempre limpo....
As luzes de nevoeiro, as luzes diurnas permanentes e os grupos de luzes dianteiras são luzes de halogéneo, que, já agora, não iluminam mal de todo. Mais de uma pessoa sentirá falta de ter uma câmera frontal, e não tem, portanto, como padrão, não tem nenhuma tecnologia de segurança ativa baseada neste princípio. As luzes de nevoeiro fazem parte do pacote de lançamento, que ainda é válido, o qual também inclui o apoio de braço central dianteiro.
Cx é 0,28, melhor que a média dos seus irmãos (0,29).
Nesta versão, a eficiência aerodinâmica tem sido priorizada um pouco mais para consumir menos. Não só isso, é capaz de bater os 200 km/h com 115 cv de potência. A grelha inferior de abertura variável tem uma dupla função: melhora a gestão térmica do motor e evita que o motor receba mais ar do que necessita, reduzindo assim também o consumo aerodinâmico. Quando o motor precisa de mais arrefecimento, os amortecedores deixam passar o ar. Veremos mais tarde que este sistema tem benefícios para o uso diário.
As rodas standard são concebidas para reduzir o arrasto aerodinâmico e, embora o perfil seja muito grande, não têm um aspecto ridículo. São 195/65 R15, têm a vantagem de serem muito económicos para substituir, e é muito mais difícil danificar as jantes quando se fundem com a calçada ao estacionar. A saída de escape é totalmente visível. Mais do que um vai apreciar que não tem sensores de estacionamento. O Bluemotion é um pouco mais limitado em termos de equipamento, e a lista de possíveis extras é muito limitada para conter o peso.
Cabine
Uma coisa é certa, o Golf é um carro caro, mas tem a sua justificação. Não só cobra pelo crachá, como tem detalhes de qualidade que são muito raros no segmento C, e são mais típicos dos modelos classificados como Premium. A verdade é que o Golf pode dizer sem hesitação que esfrega os ombros com os melhores carros da sua categoria, e digo isto sem ser suspeito de ser pró-GVW (embora isto dependa de como todos se levantam quando me lêem).
Estou a falar de detalhes como ter compartimentos de armazenamento revestidos a borracha ou estofados. Estou a falar de uma insonorização brilhante. Estou falando da sensação de todos os controles, só tenho que reclamar porque não consegui encontrar nenhuma maneira de ajustar rapidamente a iluminação do painel, e oh, eu esqueci, me pareceu um pouco Polo demais para mim. A qualidade é perceptível em pequenos detalhes e, grosso modo, acho que vale a pena pagar mais por um interior melhor, mas isso é com o bolso de cada pessoa. Quase não há superfícies de plástico duro ao toque.
Todos os bancos são confortáveis e espaçosos, mesmo o banco traseiro central pode ser usado por pessoas que não sofrem de anorexia ou que tenham mais de 10 anos e cintura de vespa, embora tenham de abrir um pouco as pernas por causa do túnel central. Sentado atrás, um cara de quase dois metros pode ir mais confortável do que em outros pactos. Uma das vantagens do seu design é que o pilar C está muito presente e quase não cai, por isso tem uma habitabilidade muito boa. Os bancos traseiros têm até saídas de ar para o tronco, embora o controle climático não seja um sistema de zona tripla.
O Golf Bluemotion é baseado na Golf Edition, que é o modelo base. Há vários anos, quando falamos de um Golf de nível básico, era um carro que era tão careca como as costas de um trabalhador da construção civil no Dubai. Se este é o modelo básico, então bom para ele, eu não vejo nenhum detalhe de carro barato em nenhum lugar. Acho censurável que o volante normal não tenha botões para controlar o sistema multimédia ou o telemóvel. O computador de bordo triplo (desde o início, desde a inicialização manual e desde o reabastecimento) é operado com dois botões na alavanca direita, o controle de velocidade com a alavanca esquerda.
O ecrã central do tablier não é o mais básico, é o intermédio, com 6,5 polegadas e reconhecimento de gestos para esconder ou mostrar os menus. No novo Golf, isto mudou um pouco. Não é muito grande, mas cumpre perfeitamente a sua função e convenceu-me em geral. Talvez devesse ser localizado mais alto, como nos modelos mais recentes, mas foi lançado em 2013. A nova versão tem ecrãs maiores mas não são de todo colocados em cima. Possui conectividade avançada com telefones Android e iPhones recentemente fabricados, e suporta aplicativos.
O travão de estacionamento é eléctrico, mas curiosamente não tem botão de arranque do motor, é rodando a chave. Abrindo o porta-luvas, encontrará um leitor de CD, leitor de cartões SD, ranhuras para moedas, iluminação, saída de ar frio e estofos completos. E não, não cai de uma só vez. Tem também um porta-luvas do lado esquerdo para o condutor, caixa central, outro orifício para onde o cinzeiro iria antes (ideal para telemóveis), etc. A sensação das tampas é digna de carros muito mais caros. Nessas coisas, o preço sobe...
É surpreendente o nível de insonorização que, para os arrancadores, o motor pode praticamente passar por um de quatro cilindros, embora a melodia seja diferente. As rodas soam pouco, o ruído aerodinâmico também (mesmo acima da legalidade), não há formigamento no volante típico dos três cilindros, nem a alavanca das mudanças vibra. Em termos de isolamento, os engenheiros da Volkswagen têm de receber um A+. Além disso, o som estéreo soa muito bem por não ter nenhum alto-falante a tocar.
Uma das vantagens da boa gestão térmica do motor é que o aquecimento funciona rapidamente, e eu realmente aprecio isso porque vivo numa área onde faz muito frio de manhã. Devo também destacar o alto conforto da suspensão, não percebo de todo que ela é mais baixa em comparação com a standard. Devo dizer que a suspensão standard do Golfe vai parecer muito burguesa para os condutores com gostos dinâmicos. O tamanho das rodas também contribui para a sensação de isolamento, poucos compactos usam mais perfis tão grandes.
Quanto ao boot, outra vantagem do design "chato" do Golf é que a abertura de carga está apenas 64 cm acima do chão e é muito espaçosa, o que é perceptível quando se carregam objectos volumosos. Tem duas alturas de piso, e tem uma posição onde o piso pode ser levantado sem que a tampa caia. A capacidade é de 380 litros, muito utilizável pelas formas regulares do compartimento, mas existem concorrentes que igualam ou excedem os 400 litros. Possui um kit anti-perfuração bem disfarçado, e os triângulos não estão no caminho, pois estão integrados na própria porta traseira. Se os bancos estiverem dobrados para baixo, algo que não requer força, quase forma uma superfície plana com o fundo na sua posição elevada.
Tecnologia
O ponto crucial do Golf Bluemotion é o motor de três cilindros 1.0 TSI, que mais de um leitor considera ser um motor digno de uma motocicleta. Sim, há muitos motores como este no mercado, mas os 200 Nm de torque específico por litro é surpreendente, um valor bem acima da média de todos os seus concorrentes de três cilindros. Este motor é muito enganador, é um pouco mais do que o motor turbo da Up! A versão naturalmente aspirada no Pólo já deu um resultado muito bom com 75 cv. Este é ainda melhor. A não-Bluemotion dá 110 hp.
O primeiro e o segundo são mais curtos do que na 1.2 TSI.
Ele combina injeção direta de gasolina com um turboalimentador da Borgwarner. Este duo tem vantagens óbvias em termos de resposta, economia de combustível e refinamento, mas tem o problema de gerar partículas finas - cancerígenas - de uma forma grande. Se tivesse o FAP, encontrá-lo-ia possivelmente os melhores três cilindros do mercado, e eu gostava muito do SIDI 1.0 da Opel. E como dizer isto, sabendo que odeio estes motores em carros caros?
Os engenheiros da Volkswagen adoçaram de tal forma o seu comportamento, que se ninguém nos dissesse que é de três cilindros, e nos tapassem os ouvidos, nós não notaríamos. Não tem um eixo contra-rotativo para neutralizar as inevitáveis vibrações destes motores. Ele tem vários contrapesos na cambota e nas extremidades, por isso é praticamente um motor equilibrado, como um motor de quatro cilindros. Só notei uma vibração perceptível entre 1.500 e 2.000 RPM, com o acelerador máximo. Acima das 2.000 RPM, esqueço-me que conduzo um triplo cilindros.
Outro segredo deste motor é o seu sofisticado circuito de refrigeração, que faz um uso muito eficiente da energia da gasolina: o motor aquece rapidamente até um nível estável, mas desperdiça menos gasolina. A Volkswagen não se gaba da eficiência térmica deste motor, quando a Toyota e a Hyundai se vangloriam de atingir 40%. Digo-lhe uma coisa, não me lembro de conduzir um carro do segmento C que desperdiça menos combustível sem a ajuda de um motor eléctrico.
E isso é porque o 1.0 TSI não tem KERS ou qualquer outra coisa. Tem um alternador que se desengata durante a aceleração, recuperação de energia durante a travagem e Stop&Start, mas isso não é tecnologia de ponta. Pesa menos 10 kg do que o famoso motor 1.2 TSI (versão 105 cv), que considero ser um dos piores motores a gasolina que a Volkswagen já fez depois da odiada válvula 1.6 de 8 válvulas. Este motor usa menos gás, vai mais longe, é mais compacto, tem mais "bolas" (mais binário)... Não perco nada da 1.2 TSI da mesma potência. Normalmente eu diria que prefiro o de quatro cilindros. Desta vez, não.
Como os Golfs com pouco poder, a suspensão traseira é a barra de torção, e pelo que vai pedir a este carro, não o acho nada censurável. Não precisa de multi-link. Critica-se que não exista uma versão DSG para o mercado espanhol, mas eu adorei a caixa manual de seis velocidades. Em um Toyota Auris Hybrid você tem que abrir mão da embreagem e da caixa de câmbio manual, neste caso é o contrário. A Volkswagen diz que não tens de sacrificar nada para conduzir este carro. Vou engoli-lo até às guelras e ao esófago.
Condução
Eu sei que um modelo de 115bhp não é a coisa mais potente do mundo, e neste caso, certamente não é. Como um carro para usar todos os dias, para fazer os quilómetros habituais, e por pouco dinheiro, é um dos melhores na sua categoria. Para curvas ocasionais, ele irá desapontar um pouco por causa do enorme perfil do pneu, que causa drifting, flutter e understeer quando você entra no ataque ou dirige agressivamente; foi um pouco desajeitado ao mudar para o suporte. Problemas para o uso diário? Sem qualquer problema.
Se você quiser dar um pontapé de vez em quando, é melhor colocar as rodas 16″ sobre ele.
Só notei deficiências dinâmicas neste carro quando conduzia com espírito de piloto ou com pressa, mas para tudo o resto é um fantástico carro "utilitário". É um prazer como a direcção assistida, a caixa de velocidades, os pedais... Os novatos ficarão muito gratos por, como num TDI, sair com a embraiagem no plano, não precisa de ser acelerada. Além disso, sua modesta potência esconde desempenhos interessantes: 0-100 km/h em 9,7 segundos e uma velocidade máxima de 204 km/h. Sim, é mais rápido e mais rápido que o 110 hp 1.2 TSI.
Não só isso, mas também se recupera como uma fruta. De 80 a 120 km/h na quarta marcha eu medi 6,9 segundos, e na terceira marcha 6 segundos. Estes são valores muito baixos para um carro com um motor tão pequeno, e estão perigosamente próximos de muito mais carros de corrida como o Opel Adam S ou o Ford Fiesta ST. Praticamente em qualquer circunstância o motor responde maravilhosamente, o turbo é muito notável para o bem, e tem um toque dos mais civilizados e suaves. Não há abrupto de todo.
A 1.500 RPM e fornece um torque de 175 Nm, e a 2.000 RPM temos à nossa disposição os 200 Nm. Fornece a mesma potência que o 1.4 Turbo da geração anterior do Opel Astra, apenas aquele declarado de 140 cv. Também é igual em potência ao 1.2 TCe do Renault Mégane e 132 cv. Tudo isto está de acordo com a ficha técnica, se der 130 cv em banco real, acredito que sim. Não pede para baixar compulsivamente, na verdade, a alavanca tem de ser movida tão pouco como num carro a gasolina. Viciados em diesel, podes livrar-te deste. Além disso, este passa das 6.000 RPM, embora já seja um pouco plano se você continuar apressando.
Nas minhas notas de áudio, sob um sentimento óbvio de euforia, eu disse que tem todas as vantagens de um três cilindros e nenhuma das desvantagens. Eu mantenho o que disse. Os mais susceptíveis dizem-me que tem correias temporizadas em vez de correntes, mas não têm um intervalo fixo de manutenção, na Volkswagen dizem quando é conveniente mudá-las. É o mesmo com os cintos de serviço. Isto, no final do dia, poupa dinheiro.
Tem o som frio de três cilindros, mas sem o guizo. Por exemplo, acho-o muito melhor que o EcoBoost 1.0 no Ford Focus, e também consome menos combustível. Além disso, este carro é uma verdadeira pechincha, e no teste eu não procurei o menor consumo de combustível possível. A média era de 5,5 l/100 km de gasolina, 810 km para a reserva (45 litros consumidos), e eu apertei o tanque até mostrar 20 km restantes. Outros computadores a bordo não mostram números tão baixos para não termos pressa. E pode fazer mais quando chega a zero, são 5 litros de reserva, mas o alcance é de 80 km quando salta. Posteriormente baixei-o para 5 l/100 km reais.
Quando me esforcei para gastar pouco, consegui alcançar 3,5 l/100 km (computador) de Fuenlabrada a Madrid, a uma média de mais de 50 km / h, ou seja, não estava a pisar ovos (em todo o teste foram 63 km / h). O consumo homologado até consegui baixá-lo, mas com um tanque cheio é preciso ter todos os deuses a nosso favor para fazer tal coisa. Os 5,5 l/100 km, que praticamente coincidem com o que o computador relatou, foram alcançados atingindo 140 km/h e mais de uma vez. Claro, eu estava quase sempre sozinho e sem carga.
Curiosamente, o monitor de eficiência acha que a minha condução pode melhorar muito mais :/
Não consegui verificar, mas aposto que numa viagem longa, conduzindo muito leve, o consumo de combustível é inferior ao do 1.2 TSI e do 1.4 TSI, e este último é um motor com um excelente equilíbrio entre desempenho e consumo. Em outras palavras, não será o típico três cilindros que quando você o tira de sua zona de conforto começa a zumbir como uma besta. Mesmo em condução desportiva é eficiente em termos de combustível, e os engenheiros fizeram realmente o seu melhor com a gestão térmica e a redução das perdas por fricção interna.
Há 10 anos, com um Mégane II 1.6 16v eu não conseguia um consumo de combustível tão baixo, mesmo com o limitador a 90 km/h. Eu só considero que um multiponto naturalmente aspirado é melhor em termos de poluição, este precisa de um pequeno tampão no rabo para manter as malditas partículas fora. Mas a Volkswagen acabará por lançar os primeiros TSI's com a FAP este ano. É o melhor motor de três cilindros que já tentei, e acredite em mim, já tentei alguns. Se eles fossem todos assim, eu estaria muito menos zangado com eles.
Conclusões
Se tenho elogiado este carro tem sido com justiça, é um carro muito bom, e o seu motor de três cilindros é um dos melhores do mercado. Não é perfeito de forma alguma, existem alternativas muito mais bem equipadas para o mesmo dinheiro, ou com um comportamento mais divertido/dinâmico, como o Focus ou o Kia cee'd, se a minha memória não me falha. Por outro lado, este carro tem tudo o que você precisa para a vida diária. Com extras opcionais as coisas podem ser melhoradas substancialmente, mas você sabe, é mais dinheiro.
Comprar um Golfe significa pagar mais, mas já expliquei para onde vão esses milhares de euros. A longo prazo, eu diria que o interior envelhecerá melhor do que em alguns de seus rivais, que após 150.000 km já podem ter uma quantidade considerável de grilos e vários ruídos. É ainda um dos modelos de referência no mercado, por isso as coisas mais importantes não mudaram no restyling, e estamos a falar principalmente de melhorias tecnológicas. Este motor, por exemplo, é o mesmo que no modelo actualizado.
Se esta carroçaria não for suficiente para nós, nada acontece, você também pode ter uma Bluemotion 1.0 TSI na Sportsvan e Variant. A única coisa que falta é a opção de um automático, e seria um rival a ser levado em conta no que diz respeito ao Toyota Auris Hybrid. A propósito, o híbrido japonês tem um preço muito próximo deste golfe, que excede o preço mínimo recomendado de 20.000 euros. Sim, para um de três cilindros é muito dinheiro, mas você tem que considerar o pacote completo.
