Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Um dos Golf Vs que tive foi o Bluemotion 1.9 TDI, que foi avaliado em 4.5 l/100 km e me permitiu quebrar a barreira psicol√≥gica de 1.000 km sem ter que reabastecer. Este tem a mesma classifica√ß√£o, mas voc√™ sabe que os n√ļmeros associados aos motores a gasolina de tr√™s cilindros s√£o t√£o confi√°veis quanto "Eu n√£o durmo com ningu√©m no primeiro encontro". Vou te dar um pequeno spoiler: o Golf 1.0 TSI n√£o √© que eu tenha gostado, √© que eu adorei. Eu compraria estes tr√™s cilindros. Estou a escrever isto sem ter bebido ou tomado drogas.


Vamos conhecer este modelo, que é o golfe a gasolina mais austero da história, e um concorrente saudável contra o Bluemotion 1.6 TDI Bluemotion. Não vou dizer que é ecológico porque há o e-Golf (puro elétrico), o Golf TGI (gás natural) e o Golf GTE (híbrido plug-in), e eles poluem menos do que este. Se ele tivesse o filtro de partículas como padrão, eu o recomendaria de olhos fechados, e estou bem ciente de que é mais caro do que a maioria de suas alternativas do segmento C.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Desenho

O Volkswagen Golf tem uma imagem muito continuista e √© assim que vai ficar. A marca n√£o quer experimentar. √Č o compacto europeu mais popular h√° muitos anos, est√° na sua s√©tima gera√ß√£o e deslumbrou a maioria dos europeus no segmento C. Os n√ļmeros de vendas do Golfe s√£o t√£o altos que √© considerado amortizado em menos tempo do que o normal, por isso as actualiza√ß√Ķes podem vir mais cedo.

√Č o primeiro Golf com plataforma MQB. Embora maior do que o modelo anterior, aumentou a dist√Ęncia entre eixos e a largura da pista e pesa at√© 100 kg a menos. A plataforma est√° optimizada para trabalhar com v√°rios tipos de motores, e permanece - sem rival √† vista - o compacto com a maior parte das op√ß√Ķes de motoriza√ß√£o. Seu design tem m√ļltiplas variantes, como a Linha R, Sportvan (minivan), Variant (fam√≠lia), tamb√©m tem vers√£o de tr√™s portas pelo mesmo pre√ßo ... s√≥ falta o convers√≠vel. Teve-o na gera√ß√£o anterior, mas √© um segmento muito mau da sua pr√≥pria gera√ß√£o.


O Bluemotion tem algumas diferenças em relação a qualquer outro Golf com a mesma carroçaria. A grelha dianteira é parcialmente coberta, a suspensão é baixada em 15mm (suspensão "desportiva"), tem um spoiler traseiro na cor da carroçaria e rodas de liga leve de série 15″ (16″ opcional). Alguns logotipos o identificam como o Golfe mais austero da sua gama, o Bluemotion. Essa designação surgiu nos tempos em que ainda se podia acreditar que a Volkswagen jogava sempre limpo....

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

As luzes de nevoeiro, as luzes diurnas permanentes e os grupos de luzes dianteiras s√£o luzes de halog√©neo, que, j√° agora, n√£o iluminam mal de todo. Mais de uma pessoa sentir√° falta de ter uma c√Ęmera frontal, e n√£o tem, portanto, como padr√£o, n√£o tem nenhuma tecnologia de seguran√ßa ativa baseada neste princ√≠pio. As luzes de nevoeiro fazem parte do pacote de lan√ßamento, que ainda √© v√°lido, o qual tamb√©m inclui o apoio de bra√ßo central dianteiro.

Cx é 0,28, melhor que a média dos seus irmãos (0,29).

Nesta vers√£o, a efici√™ncia aerodin√Ęmica tem sido priorizada um pouco mais para consumir menos. N√£o s√≥ isso, √© capaz de bater os 200 km/h com 115 cv de pot√™ncia. A grelha inferior de abertura vari√°vel tem uma dupla fun√ß√£o: melhora a gest√£o t√©rmica do motor e evita que o motor receba mais ar do que necessita, reduzindo assim tamb√©m o consumo aerodin√Ęmico. Quando o motor precisa de mais arrefecimento, os amortecedores deixam passar o ar. Veremos mais tarde que este sistema tem benef√≠cios para o uso di√°rio.


As rodas standard s√£o concebidas para reduzir o arrasto aerodin√Ęmico e, embora o perfil seja muito grande, n√£o t√™m um aspecto rid√≠culo. S√£o 195/65 R15, t√™m a vantagem de serem muito econ√≥micos para substituir, e √© muito mais dif√≠cil danificar as jantes quando se fundem com a cal√ßada ao estacionar. A sa√≠da de escape √© totalmente vis√≠vel. Mais do que um vai apreciar que n√£o tem sensores de estacionamento. O Bluemotion √© um pouco mais limitado em termos de equipamento, e a lista de poss√≠veis extras √© muito limitada para conter o peso.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Cabine

Uma coisa é certa, o Golf é um carro caro, mas tem a sua justificação. Não só cobra pelo crachá, como tem detalhes de qualidade que são muito raros no segmento C, e são mais típicos dos modelos classificados como Premium. A verdade é que o Golf pode dizer sem hesitação que esfrega os ombros com os melhores carros da sua categoria, e digo isto sem ser suspeito de ser pró-GVW (embora isto dependa de como todos se levantam quando me lêem).

Estou a falar de detalhes como ter compartimentos de armazenamento revestidos a borracha ou estofados. Estou a falar de uma insonorização brilhante. Estou falando da sensação de todos os controles, só tenho que reclamar porque não consegui encontrar nenhuma maneira de ajustar rapidamente a iluminação do painel, e oh, eu esqueci, me pareceu um pouco Polo demais para mim. A qualidade é perceptível em pequenos detalhes e, grosso modo, acho que vale a pena pagar mais por um interior melhor, mas isso é com o bolso de cada pessoa. Quase não há superfícies de plástico duro ao toque.


Todos os bancos s√£o confort√°veis e espa√ßosos, mesmo o banco traseiro central pode ser usado por pessoas que n√£o sofrem de anorexia ou que tenham mais de 10 anos e cintura de vespa, embora tenham de abrir um pouco as pernas por causa do t√ļnel central. Sentado atr√°s, um cara de quase dois metros pode ir mais confort√°vel do que em outros pactos. Uma das vantagens do seu design √© que o pilar C est√° muito presente e quase n√£o cai, por isso tem uma habitabilidade muito boa. Os bancos traseiros t√™m at√© sa√≠das de ar para o tronco, embora o controle clim√°tico n√£o seja um sistema de zona tripla.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

O Golf Bluemotion √© baseado na Golf Edition, que √© o modelo base. H√° v√°rios anos, quando falamos de um Golf de n√≠vel b√°sico, era um carro que era t√£o careca como as costas de um trabalhador da constru√ß√£o civil no Dubai. Se este √© o modelo b√°sico, ent√£o bom para ele, eu n√£o vejo nenhum detalhe de carro barato em nenhum lugar. Acho censur√°vel que o volante normal n√£o tenha bot√Ķes para controlar o sistema multim√©dia ou o telem√≥vel. O computador de bordo triplo (desde o in√≠cio, desde a inicializa√ß√£o manual e desde o reabastecimento) √© operado com dois bot√Ķes na alavanca direita, o controle de velocidade com a alavanca esquerda.

O ecrã central do tablier não é o mais básico, é o intermédio, com 6,5 polegadas e reconhecimento de gestos para esconder ou mostrar os menus. No novo Golf, isto mudou um pouco. Não é muito grande, mas cumpre perfeitamente a sua função e convenceu-me em geral. Talvez devesse ser localizado mais alto, como nos modelos mais recentes, mas foi lançado em 2013. A nova versão tem ecrãs maiores mas não são de todo colocados em cima. Possui conectividade avançada com telefones Android e iPhones recentemente fabricados, e suporta aplicativos.

O trav√£o de estacionamento √© el√©ctrico, mas curiosamente n√£o tem bot√£o de arranque do motor, √© rodando a chave. Abrindo o porta-luvas, encontrar√° um leitor de CD, leitor de cart√Ķes SD, ranhuras para moedas, ilumina√ß√£o, sa√≠da de ar frio e estofos completos. E n√£o, n√£o cai de uma s√≥ vez. Tem tamb√©m um porta-luvas do lado esquerdo para o condutor, caixa central, outro orif√≠cio para onde o cinzeiro iria antes (ideal para telem√≥veis), etc. A sensa√ß√£o das tampas √© digna de carros muito mais caros. Nessas coisas, o pre√ßo sobe...

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

√Č surpreendente o n√≠vel de insonoriza√ß√£o que, para os arrancadores, o motor pode praticamente passar por um de quatro cilindros, embora a melodia seja diferente. As rodas soam pouco, o ru√≠do aerodin√Ęmico tamb√©m (mesmo acima da legalidade), n√£o h√° formigamento no volante t√≠pico dos tr√™s cilindros, nem a alavanca das mudan√ßas vibra. Em termos de isolamento, os engenheiros da Volkswagen t√™m de receber um A+. Al√©m disso, o som est√©reo soa muito bem por n√£o ter nenhum alto-falante a tocar.

Uma das vantagens da boa gest√£o t√©rmica do motor √© que o aquecimento funciona rapidamente, e eu realmente aprecio isso porque vivo numa √°rea onde faz muito frio de manh√£. Devo tamb√©m destacar o alto conforto da suspens√£o, n√£o percebo de todo que ela √© mais baixa em compara√ß√£o com a standard. Devo dizer que a suspens√£o standard do Golfe vai parecer muito burguesa para os condutores com gostos din√Ęmicos. O tamanho das rodas tamb√©m contribui para a sensa√ß√£o de isolamento, poucos compactos usam mais perfis t√£o grandes.

Quanto ao boot, outra vantagem do design "chato" do Golf √© que a abertura de carga est√° apenas 64 cm acima do ch√£o e √© muito espa√ßosa, o que √© percept√≠vel quando se carregam objectos volumosos. Tem duas alturas de piso, e tem uma posi√ß√£o onde o piso pode ser levantado sem que a tampa caia. A capacidade √© de 380 litros, muito utiliz√°vel pelas formas regulares do compartimento, mas existem concorrentes que igualam ou excedem os 400 litros. Possui um kit anti-perfura√ß√£o bem disfar√ßado, e os tri√Ęngulos n√£o est√£o no caminho, pois est√£o integrados na pr√≥pria porta traseira. Se os bancos estiverem dobrados para baixo, algo que n√£o requer for√ßa, quase forma uma superf√≠cie plana com o fundo na sua posi√ß√£o elevada.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Tecnologia

O ponto crucial do Golf Bluemotion é o motor de três cilindros 1.0 TSI, que mais de um leitor considera ser um motor digno de uma motocicleta. Sim, há muitos motores como este no mercado, mas os 200 Nm de torque específico por litro é surpreendente, um valor bem acima da média de todos os seus concorrentes de três cilindros. Este motor é muito enganador, é um pouco mais do que o motor turbo da Up! A versão naturalmente aspirada no Pólo já deu um resultado muito bom com 75 cv. Este é ainda melhor. A não-Bluemotion dá 110 hp.

O primeiro e o segundo s√£o mais curtos do que na 1.2 TSI.

Ele combina injeção direta de gasolina com um turboalimentador da Borgwarner. Este duo tem vantagens óbvias em termos de resposta, economia de combustível e refinamento, mas tem o problema de gerar partículas finas - cancerígenas - de uma forma grande. Se tivesse o FAP, encontrá-lo-ia possivelmente os melhores três cilindros do mercado, e eu gostava muito do SIDI 1.0 da Opel. E como dizer isto, sabendo que odeio estes motores em carros caros?

Os engenheiros da Volkswagen ado√ßaram de tal forma o seu comportamento, que se ningu√©m nos dissesse que √© de tr√™s cilindros, e nos tapassem os ouvidos, n√≥s n√£o notar√≠amos. N√£o tem um eixo contra-rotativo para neutralizar as inevit√°veis vibra√ß√Ķes destes motores. Ele tem v√°rios contrapesos na cambota e nas extremidades, por isso √© praticamente um motor equilibrado, como um motor de quatro cilindros. S√≥ notei uma vibra√ß√£o percept√≠vel entre 1.500 e 2.000 RPM, com o acelerador m√°ximo. Acima das 2.000 RPM, esque√ßo-me que conduzo um triplo cilindros.

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Outro segredo deste motor é o seu sofisticado circuito de refrigeração, que faz um uso muito eficiente da energia da gasolina: o motor aquece rapidamente até um nível estável, mas desperdiça menos gasolina. A Volkswagen não se gaba da eficiência térmica deste motor, quando a Toyota e a Hyundai se vangloriam de atingir 40%. Digo-lhe uma coisa, não me lembro de conduzir um carro do segmento C que desperdiça menos combustível sem a ajuda de um motor eléctrico.

E isso é porque o 1.0 TSI não tem KERS ou qualquer outra coisa. Tem um alternador que se desengata durante a aceleração, recuperação de energia durante a travagem e Stop&Start, mas isso não é tecnologia de ponta. Pesa menos 10 kg do que o famoso motor 1.2 TSI (versão 105 cv), que considero ser um dos piores motores a gasolina que a Volkswagen já fez depois da odiada válvula 1.6 de 8 válvulas. Este motor usa menos gás, vai mais longe, é mais compacto, tem mais "bolas" (mais binário)... Não perco nada da 1.2 TSI da mesma potência. Normalmente eu diria que prefiro o de quatro cilindros. Desta vez, não.

Como os Golfs com pouco poder, a suspens√£o traseira √© a barra de tor√ß√£o, e pelo que vai pedir a este carro, n√£o o acho nada censur√°vel. N√£o precisa de multi-link. Critica-se que n√£o exista uma vers√£o DSG para o mercado espanhol, mas eu adorei a caixa manual de seis velocidades. Em um Toyota Auris Hybrid voc√™ tem que abrir m√£o da embreagem e da caixa de c√Ęmbio manual, neste caso √© o contr√°rio. A Volkswagen diz que n√£o tens de sacrificar nada para conduzir este carro. Vou engoli-lo at√© √†s guelras e ao es√≥fago.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Condução

Eu sei que um modelo de 115bhp não é a coisa mais potente do mundo, e neste caso, certamente não é. Como um carro para usar todos os dias, para fazer os quilómetros habituais, e por pouco dinheiro, é um dos melhores na sua categoria. Para curvas ocasionais, ele irá desapontar um pouco por causa do enorme perfil do pneu, que causa drifting, flutter e understeer quando você entra no ataque ou dirige agressivamente; foi um pouco desajeitado ao mudar para o suporte. Problemas para o uso diário? Sem qualquer problema.

Se você quiser dar um pontapé de vez em quando, é melhor colocar as rodas 16″ sobre ele.

S√≥ notei defici√™ncias din√Ęmicas neste carro quando conduzia com esp√≠rito de piloto ou com pressa, mas para tudo o resto √© um fant√°stico carro "utilit√°rio". √Č um prazer como a direc√ß√£o assistida, a caixa de velocidades, os pedais... Os novatos ficar√£o muito gratos por, como num TDI, sair com a embraiagem no plano, n√£o precisa de ser acelerada. Al√©m disso, sua modesta pot√™ncia esconde desempenhos interessantes: 0-100 km/h em 9,7 segundos e uma velocidade m√°xima de 204 km/h. Sim, √© mais r√°pido e mais r√°pido que o 110 hp 1.2 TSI.

N√£o s√≥ isso, mas tamb√©m se recupera como uma fruta. De 80 a 120 km/h na quarta marcha eu medi 6,9 segundos, e na terceira marcha 6 segundos. Estes s√£o valores muito baixos para um carro com um motor t√£o pequeno, e est√£o perigosamente pr√≥ximos de muito mais carros de corrida como o Opel Adam S ou o Ford Fiesta ST. Praticamente em qualquer circunst√Ęncia o motor responde maravilhosamente, o turbo √© muito not√°vel para o bem, e tem um toque dos mais civilizados e suaves. N√£o h√° abrupto de todo.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

A 1.500 RPM e fornece um torque de 175 Nm, e a 2.000 RPM temos à nossa disposição os 200 Nm. Fornece a mesma potência que o 1.4 Turbo da geração anterior do Opel Astra, apenas aquele declarado de 140 cv. Também é igual em potência ao 1.2 TCe do Renault Mégane e 132 cv. Tudo isto está de acordo com a ficha técnica, se der 130 cv em banco real, acredito que sim. Não pede para baixar compulsivamente, na verdade, a alavanca tem de ser movida tão pouco como num carro a gasolina. Viciados em diesel, podes livrar-te deste. Além disso, este passa das 6.000 RPM, embora já seja um pouco plano se você continuar apressando.

Nas minhas notas de √°udio, sob um sentimento √≥bvio de euforia, eu disse que tem todas as vantagens de um tr√™s cilindros e nenhuma das desvantagens. Eu mantenho o que disse. Os mais suscept√≠veis dizem-me que tem correias temporizadas em vez de correntes, mas n√£o t√™m um intervalo fixo de manuten√ß√£o, na Volkswagen dizem quando √© conveniente mud√°-las. √Č o mesmo com os cintos de servi√ßo. Isto, no final do dia, poupa dinheiro.

Tem o som frio de tr√™s cilindros, mas sem o guizo. Por exemplo, acho-o muito melhor que o EcoBoost 1.0 no Ford Focus, e tamb√©m consome menos combust√≠vel. Al√©m disso, este carro √© uma verdadeira pechincha, e no teste eu n√£o procurei o menor consumo de combust√≠vel poss√≠vel. A m√©dia era de 5,5 l/100 km de gasolina, 810 km para a reserva (45 litros consumidos), e eu apertei o tanque at√© mostrar 20 km restantes. Outros computadores a bordo n√£o mostram n√ļmeros t√£o baixos para n√£o termos pressa. E pode fazer mais quando chega a zero, s√£o 5 litros de reserva, mas o alcance √© de 80 km quando salta. Posteriormente baixei-o para 5 l/100 km reais.

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Quando me esforcei para gastar pouco, consegui alcançar 3,5 l/100 km (computador) de Fuenlabrada a Madrid, a uma média de mais de 50 km / h, ou seja, não estava a pisar ovos (em todo o teste foram 63 km / h). O consumo homologado até consegui baixá-lo, mas com um tanque cheio é preciso ter todos os deuses a nosso favor para fazer tal coisa. Os 5,5 l/100 km, que praticamente coincidem com o que o computador relatou, foram alcançados atingindo 140 km/h e mais de uma vez. Claro, eu estava quase sempre sozinho e sem carga.

Curiosamente, o monitor de eficiência acha que a minha condução pode melhorar muito mais :/

N√£o consegui verificar, mas aposto que numa viagem longa, conduzindo muito leve, o consumo de combust√≠vel √© inferior ao do 1.2 TSI e do 1.4 TSI, e este √ļltimo √© um motor com um excelente equil√≠brio entre desempenho e consumo. Em outras palavras, n√£o ser√° o t√≠pico tr√™s cilindros que quando voc√™ o tira de sua zona de conforto come√ßa a zumbir como uma besta. Mesmo em condu√ß√£o desportiva √© eficiente em termos de combust√≠vel, e os engenheiros fizeram realmente o seu melhor com a gest√£o t√©rmica e a redu√ß√£o das perdas por fric√ß√£o interna.

H√° 10 anos, com um M√©gane II 1.6 16v eu n√£o conseguia um consumo de combust√≠vel t√£o baixo, mesmo com o limitador a 90 km/h. Eu s√≥ considero que um multiponto naturalmente aspirado √© melhor em termos de polui√ß√£o, este precisa de um pequeno tamp√£o no rabo para manter as malditas part√≠culas fora. Mas a Volkswagen acabar√° por lan√ßar os primeiros TSI's com a FAP este ano. √Č o melhor motor de tr√™s cilindros que j√° tentei, e acredite em mim, j√° tentei alguns. Se eles fossem todos assim, eu estaria muito menos zangado com eles.

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Conclus√Ķes

Se tenho elogiado este carro tem sido com justi√ßa, √© um carro muito bom, e o seu motor de tr√™s cilindros √© um dos melhores do mercado. N√£o √© perfeito de forma alguma, existem alternativas muito mais bem equipadas para o mesmo dinheiro, ou com um comportamento mais divertido/din√Ęmico, como o Focus ou o Kia cee'd, se a minha mem√≥ria n√£o me falha. Por outro lado, este carro tem tudo o que voc√™ precisa para a vida di√°ria. Com extras opcionais as coisas podem ser melhoradas substancialmente, mas voc√™ sabe, √© mais dinheiro.

Comprar um Golfe significa pagar mais, mas j√° expliquei para onde v√£o esses milhares de euros. A longo prazo, eu diria que o interior envelhecer√° melhor do que em alguns de seus rivais, que ap√≥s 150.000 km j√° podem ter uma quantidade consider√°vel de grilos e v√°rios ru√≠dos. √Č ainda um dos modelos de refer√™ncia no mercado, por isso as coisas mais importantes n√£o mudaram no restyling, e estamos a falar principalmente de melhorias tecnol√≥gicas. Este motor, por exemplo, √© o mesmo que no modelo actualizado.

Se esta carro√ßaria n√£o for suficiente para n√≥s, nada acontece, voc√™ tamb√©m pode ter uma Bluemotion 1.0 TSI na Sportsvan e Variant. A √ļnica coisa que falta √© a op√ß√£o de um autom√°tico, e seria um rival a ser levado em conta no que diz respeito ao Toyota Auris Hybrid. A prop√≥sito, o h√≠brido japon√™s tem um pre√ßo muito pr√≥ximo deste golfe, que excede o pre√ßo m√≠nimo recomendado de 20.000 euros. Sim, para um de tr√™s cilindros √© muito dinheiro, mas voc√™ tem que considerar o pacote completo.

Test Drive: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

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