Test Drive : Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

L'une des Golf V que j'ai eues était la Bluemotion 1.9 TDI, qui affichait une consommation de 4,5 l/100 km et m'a permis de franchir la barrière psychologique des 1 000 km sans avoir à faire le plein. Celui-ci a la même note, mais vous savez que les chiffres associés aux moteurs à essence à trois cylindres sont aussi fiables que "je ne couche pas avec n'importe qui au premier rendez-vous". Je vais vous donner un petit spoiler : la Golf 1.0 TSI, ce n'est pas que je l'ai aimée, c'est que je l'ai adorée. J'achèterais ce trois cylindres. J'écris ces lignes sans avoir bu ni pris de drogues.


Faisons connaissance avec ce modèle, qui est la Golf à essence la plus austère de l'histoire, et un concurrent sérieux face au 1.6 TDI Bluemotion. Je ne dirai pas qu'elle est écologique car il y a la e-Golf (électrique pure), la Golf TGI (gaz naturel) et la Golf GTE (hybride rechargeable), et elles polluent moins que celle-ci. Si elle disposait du filtre à particules de série, je la recommanderais les yeux fermés, et je suis bien conscient qu'elle est plus chère que la plupart de ses alternatives du segment C.

Test Drive : Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Design

La Volkswagen Golf a une image tr√®s continue et c'est ainsi qu'elle va rester. La marque ne veut pas faire d'exp√©rience. Elle est la compacte europ√©enne la plus populaire depuis de nombreuses ann√©es, en est √† sa septi√®me g√©n√©ration et a √©bloui la plupart des Europ√©ens dans le segment C. Les chiffres de vente de la Golf sont si √©lev√©s qu'on consid√®re qu'elle est amortie en moins de temps que d'habitude, de sorte que les mises √† jour peuvent arriver plus t√īt.


C'est la première Golf avec la plateforme MQB. Bien qu'il soit plus grand que le modèle précédent, son empattement et sa largeur de voie ont été augmentés et il pèse jusqu'à 100 kg de moins. La plate-forme est optimisée pour fonctionner avec plusieurs types de moteurs, et elle reste - sans rival en vue - la compacte offrant le plus d'options de motorisation. Sa conception a de multiples variantes, comme la ligne R, Sportsvan (monospace), Variant (famille), a également une version trois portes pour le même prix ... il ne manque que le cabriolet. Il l'avait dans la génération précédente, mais c'est un très mauvais segment à lui tout seul.

La Bluemotion pr√©sente quelques diff√©rences par rapport √† toute autre Golf ayant la m√™me carrosserie. La calandre est partiellement recouverte, la suspension est abaiss√©e de 15 mm (suspension " sportive "), elle dispose d'un spoiler arri√®re couleur carrosserie et de jantes en alliage 15‚Ä≥ de s√©rie (16‚Ä≥ en option). Quelques logos l'identifient comme la Golf la plus aust√®re de sa gamme, Bluemotion. Cette d√©signation est apparue √† l'√©poque o√Ļ l'on pouvait encore croire que Volkswagen jouait toujours franc jeu.....

Test Drive : Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Les phares antibrouillard, les feux de jour et les groupes de feux avant sont des phares halogènes, qui, soit dit en passant, n'éclairent pas mal du tout. Plus d'un regrettera qu'elle soit équipée d'une caméra frontale, ce qui n'est pas le cas. Elle ne dispose donc pas en série d'une technologie de sécurité active basée sur ce principe. Les phares antibrouillard sont de série dans le cadre du pack de lancement, toujours valable, qui comprend également l'accoudoir central avant.


Cx est de 0,28, meilleur que la moyenne de ses fr√®res et sŇďurs (0,29).

Dans cette version, l'efficacité aérodynamique a été privilégiée un peu plus pour consommer moins. Non seulement cela, mais il est capable de battre les 200 km / h avec une puissance de 115 ch. La calandre inférieure à ouverture variable a une double fonction : elle améliore la gestion thermique du moteur et empêche le moteur de recevoir plus d'air qu'il n'en a besoin, ce qui réduit également la consommation aérodynamique. Lorsque le moteur a besoin d'un refroidissement supplémentaire, les volets laissent passer l'air. Nous verrons plus tard que ce système présente des avantages pour l'utilisation quotidienne.

Les roues standard sont con√ßues pour r√©duire la tra√ģn√©e a√©rodynamique, et bien que le profil soit tr√®s large, elles n'ont pas l'air ridicule. Ils sont de type 195/65 R15, ont l'avantage d'√™tre tr√®s √©conomiques √† remplacer, et il est beaucoup plus difficile d'endommager les jantes lors d'un croisement avec le trottoir lors d'un stationnement. La sortie d'√©chappement est enti√®rement visible. Plus d'un appr√©ciera qu'elle ne dispose pas de capteurs de stationnement. Le Bluemotion est un peu plus limit√© en termes d'√©quipement, et la liste des extras possibles est tr√®s restreinte pour contenir le poids.

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Cabine

Une chose est claire, la Golf est une voiture ch√®re, mais elle a sa justification. Non seulement elle fait payer le badge, mais elle pr√©sente des d√©tails de qualit√© qui sont tr√®s rares dans le segment C, et qui sont plus typiques des mod√®les class√©s Premium. La v√©rit√© est que la Golf peut dire sans h√©siter qu'elle c√ītoie les meilleures voitures de sa cat√©gorie, et je dis cela sans √™tre soup√ßonn√© d'√™tre pro-GVW (bien que cela d√©pende de la fa√ßon dont chacun se l√®ve en me lisant).


Je parle de détails tels que les compartiments de rangement qui sont soit doublés de caoutchouc, soit rembourrés. Je parle d'une brillante insonorisation. Je parle de la sensation de toutes les commandes, je dois juste me plaindre parce que je n'ai pas trouvé le moindre moyen de régler rapidement l'éclairage du tableau de bord, et oh, j'oubliais, il me semblait un peu trop Polo. La qualité se remarque dans les petits détails et, grosso modo, je pense que cela vaut la peine de payer plus pour un meilleur intérieur, mais cela dépend de la poche de chacun. Il n'y a pratiquement aucune surface en plastique dur au toucher.

Toutes les places sont confortables et spacieuses, même la place centrale arrière peut être utilisée par des personnes qui ne souffrent pas d'anorexie ou qui ont plus de 10 ans et une taille de guêpe, même si elles devront ouvrir un peu les jambes à cause du tunnel central. Assis à l'arrière, un homme de près de deux mètres peut s'installer plus confortablement que dans d'autres compactes. L'un des avantages de sa conception est que le pilier C est très présent et ne tombe pratiquement pas, ce qui lui confère une très bonne habitabilité. Les sièges arrière disposent même de bouches d'aération pour le torse, bien que la climatisation ne soit pas un système à trois zones.

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La Golf Bluemotion est bas√©e sur la Golf Edition, qui est le mod√®le de base. Il y a plusieurs ann√©es, lorsque nous parlions d'une Golf d'entr√©e de gamme, il s'agissait d'une voiture aussi chauve que le dos d'un ouvrier du b√Ętiment √† Duba√Į. Si c'est le mod√®le de base, alors tant mieux, je ne vois aucun d√©tail de voiture bon march√© nulle part. Je trouve en revanche critiquable que le volant de s√©rie ne comporte pas de boutons pour commander le syst√®me multim√©dia ou le t√©l√©phone portable. Le triple ordinateur de bord (√† partir du d√©marrage, de l'initialisation manuelle et du ravitaillement en carburant) est command√© par deux boutons sur le levier droit, le contr√īle de la vitesse par le levier gauche.

L'écran central du tableau de bord n'est pas le plus basique, il est intermédiaire, avec 6,5 pouces et une reconnaissance gestuelle pour cacher ou afficher les menus. Dans la nouvelle Golf, cela a un peu changé. Il n'est pas très grand, mais il remplit parfaitement sa fonction et m'a convaincu en général. Peut-être qu'il devrait être situé plus haut, comme dans les derniers modèles, mais il est sorti en 2013. La nouvelle version comporte des écrans plus grands, mais ils ne sont pas du tout placés au-dessus. Il dispose d'une connectivité avancée avec les téléphones Android et les iPhones de fabrication récente, et prend en charge les applications.

Le frein de stationnement est √©lectrique, mais curieusement n'a pas de bouton de d√©marrage du moteur, c'est en tournant la cl√©. En ouvrant la bo√ģte √† gants, vous trouverez un lecteur CD, un lecteur de carte SD, des emplacements pour pi√®ces de monnaie, un √©clairage, une sortie d'air froid et une sellerie compl√®te. Et non, √ßa ne se passe pas d'un seul coup. Il dispose √©galement d'une bo√ģte √† gants c√īt√© gauche pour le conducteur, d'une bo√ģte centrale, d'un autre trou √† l'endroit o√Ļ se trouvait auparavant le cendrier (id√©al pour les t√©l√©phones portables), etc. Le toucher des couvercles est digne de voitures beaucoup plus ch√®res. Dans ce genre de choses, le prix augmente...

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Il est surprenant de constater le niveau d'insonorisation dont il dispose, pour commencer le moteur peut pratiquement passer pour un quatre cylindres, bien que la mélodie soit différente. Les roues sonnent peu, le bruit aérodynamique aussi (même au-delà de la légalité), il n'y a pas de picotement dans le volant typique des trois cylindres, et le levier de vitesses ne vibre pas non plus. En termes d'isolation, les ingénieurs de Volkswagen doivent recevoir un A+. De plus, la stéréo a un très bon son pour ne pas avoir de haut-parleurs.

L'un des avantages de la bonne gestion thermique du moteur est que le chauffage fonctionne rapidement, et j'appr√©cie vraiment cela car je vis dans une r√©gion o√Ļ il fait tr√®s froid le matin. Je dois √©galement souligner le grand confort de la suspension, je ne remarque pas du tout qu'elle est abaiss√©e par rapport √† celle de s√©rie. Je dois dire que la suspension standard de la Golf para√ģtra tr√®s bourgeoise aux conducteurs ayant des go√Ľts dynamiques. La taille des roues contribue √©galement √† la sensation d'isolement, peu de compacts utilisent d√©sormais des profils aussi larges.

Quant au coffre, un autre avantage de la conception "ennuyeuse" de la Golf est que l'ouverture de chargement n'est qu'√† 64 cm du sol et est tr√®s spacieuse, ce qui se remarque lors du chargement d'objets volumineux. Il a deux hauteurs de plancher, et une position o√Ļ le plancher peut √™tre soulev√© sans que le couvercle ne tombe. La capacit√© est de 380 litres, tr√®s utilisable par les formes r√©guli√®res du compartiment, mais il existe des concurrents qui √©galent ou d√©passent les 400 litres. Il dispose d'un kit anti-perforation bien dissimul√©, et les triangles ne g√™nent pas car ils sont int√©gr√©s dans le hayon lui-m√™me. Si les si√®ges sont rabattus, ce qui ne n√©cessite pas de force, ils forment presque une surface plane avec le fond dans sa position relev√©e.

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Technologie

Le cŇďur de la Golf Bluemotion est le moteur trois cylindres 1.0 TSI, que plus d'un lecteur consid√®re comme un moteur digne d'une moto. Certes, il existe de nombreux moteurs de ce type sur le march√©, mais les 200 Nm de couple sp√©cifique par litre sont surprenants, un chiffre bien sup√©rieur √† la moyenne de tous ses concurrents √† trois cylindres. Ce moteur est tr√®s trompeur, c'est un peu plus que le moteur turbo de la Up ! La version atmosph√©rique de la Polo donnait d√©j√† un tr√®s bon r√©sultat avec 75 ch. Celui-ci est encore mieux. La version non-Bluemotion d√©veloppe 110 chevaux.

La première et la seconde sont plus courtes que sur le 1.2 TSI.

Il combine l'injection directe d'essence avec un turbocompresseur Borgwarner. Ce duo présente des avantages évidents en termes de réponse, d'économie de carburant et de raffinement, mais il a le problème de générer des particules fines - cancérigènes - comme une bête. Si elle avait le FAP, je trouverais que c'est probablement le meilleur trois cylindres du marché, et j'ai beaucoup aimé le 1.0 SIDI d'Opel. Et comment puis-je dire cela, sachant que je déteste ces moteurs dans les voitures chères ?

Les ingénieurs de Volkswagen ont tellement adouci son comportement que si personne ne nous dit qu'il s'agit d'un trois cylindres et qu'on nous bouche les oreilles, nous ne le remarquerions pas. Il n'a pas d'arbre contre-rotatif pour neutraliser les inévitables vibrations de ces moteurs. Il possède plusieurs contrepoids sur le vilebrequin et aux extrémités, de sorte qu'il s'agit pratiquement d'un moteur équilibré, comme un quatre cylindres. Je n'ai remarqué une vibration notable qu'entre 1 500 et 2 000 tr/min, à plein régime. Au-dessus de 2 000 tr/min, j'oublie que je conduis un trois cylindres.

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Un autre des secrets de ce moteur est son circuit de refroidissement sophistiqué, qui utilise très efficacement l'énergie de l'essence : le moteur chauffe rapidement jusqu'à un niveau stable, mais gaspille moins d'essence. Volkswagen ne se vante pas de l'efficacité thermique de ce moteur, alors que Toyota et Hyundai se vantent d'atteindre 40%. Je vais vous dire une chose, je ne me souviens pas avoir conduit une voiture du segment C qui gaspille moins de carburant sans l'aide d'un moteur électrique.

Et c'est parce que le 1.0 TSI n'a pas de KERS ou autre. Elle dispose d'un alternateur qui se débraye à l'accélération, d'une récupération d'énergie au freinage et du système Stop&Start, mais ce n'est pas une technologie de pointe. Il pèse 10 kg de moins que le tristement célèbre moteur 1.2 TSI (version 105 ch), que je considère comme l'un des pires moteurs à essence jamais fabriqués par Volkswagen après le détesté 1.6 8 soupapes. Ce moteur consomme moins d'essence, va plus loin, est plus compact, a plus de "couilles" (plus de couple)... Il ne me manque rien du 1.2 TSI de même puissance. Normalement, je vous dirais que je préfère le quatre cylindres. Pas cette fois.

Comme sur les Golfs sous-motoris√©es, la suspension arri√®re est √† barre de torsion, et pour ce que vous allez demander √† cette voiture, je ne la trouve pas du tout critiquable. Il n'a pas besoin d'√™tre multi-lien. Il est critiqu√© qu'il n'y ait pas de version DSG pour le march√© espagnol, mais j'ai ador√© la bo√ģte manuelle √† six vitesses. Dans une Toyota Auris Hybrid, vous devez renoncer √† l'embrayage et √† la bo√ģte de vitesses manuelle, dans celle-ci, c'est l'inverse. Volkswagen affirme que vous n'avez rien √† sacrifier pour conduire cette voiture. Je vais l'avaler jusqu'aux branchies et √† l'oesophage.

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Conduite

Je sais qu'un modèle de 115 ch n'est pas la chose la plus puissante du monde, et dans ce cas, ce n'est certainement pas le cas. Comme voiture à utiliser tous les jours, pour faire les kilomètres habituels, et pour peu d'argent, elle est l'une des meilleures de sa catégorie. Pour les virages occasionnels, elle décevra un peu à cause de l'énorme profil des pneus, qui provoque dérive, flottement et sous-virage lorsque l'on attaque ou que l'on conduit de manière agressive ; elle était un peu maladroite lors des changements de vitesse en appui. Des problèmes pour une utilisation quotidienne ? Aucun problème.

Si vous voulez lui donner un petit coup de pied de temps en temps, vous feriez mieux de lui mettre les roues 16″.

Je n'ai remarqu√© les d√©fauts dynamiques de cette voiture qu'en conduisant dans un esprit de course ou en √©tant press√©, mais pour tout le reste, c'est une fantastique voiture "utilitaire". C'est un r√©gal comme la direction assist√©e, la bo√ģte de vitesses, les p√©dales... Les n√©ophytes seront tr√®s reconnaissants que, comme dans un TDI, il sorte avec l'embrayage sur le plat, il n'a pas besoin d'√™tre acc√©l√©r√©. De plus, sa puissance modeste cache des performances int√©ressantes : 0-100 km/h en 9,7 secondes et une vitesse de pointe de 204 km/h. Oui, il est plus rapide et plus performant que le 1.2 TSI de 110 ch.

Non seulement cela, mais il récupère aussi comme un fruit. De 80 à 120 km/h en quatrième vitesse, j'ai mesuré 6,9 secondes, et en troisième vitesse 6 secondes. Ce sont des valeurs très basses pour une voiture dotée d'un si petit moteur, et elles se rapprochent dangereusement de voitures beaucoup plus racées comme l'Opel Adam S ou la Ford Fiesta ST. Pratiquement dans toutes les circonstances, le moteur répond merveilleusement, le turbo est très perceptible pour de bon, et a une touche des plus civilisées et douces. Il n'y a pas de brusquerie du tout.

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A 1,500 RPM et délivre un couple de 175 Nm, et à 2,000 RPM nous avons à notre disposition les 200 Nm. Il délivre la même puissance que le 1.4 Turbo de l'Opel Astra de la génération précédente, sauf que celui-ci déclarait 140 ch. Sa puissance est également égale à celle du 1.2 TCe de la Renault Mégane, soit 132 ch. Tout cela est conforme à la fiche technique, si elle donne 130 cv en banque réelle je la crois. Il ne demande pas de rétrograder de manière compulsive, en fait, le levier doit être déplacé aussi peu que dans une voiture à essence. Accros au diesel, vous pouvez vous débarrasser de celui-ci. De plus, celui-ci dépasse les 6 000 tours/minute, bien qu'il soit déjà un peu plat si vous continuez à vous précipiter.

Dans mes notes audio, sous un √©vident sentiment d'euphorie, j'ai dit qu'il avait tous les avantages d'un trois cylindres et aucun des inconv√©nients. Je maintiens ce que j'ai dit. Le plus susceptible me dira qu'il a des courroies de distribution au lieu de cha√ģnes, mais elles n'ont pas d'intervalle d'entretien fixe, chez Volkswagen ils disent quand il est pratique de les changer. C'est la m√™me chose avec les courroies de service. Ce qui, en fin de compte, permet d'√©conomiser de l'argent.

Il a le son cool d'un trois cylindres, mais sans le cliquetis. Par exemple, je le trouve bien meilleur que le 1.0 EcoBoost de la Ford Focus, et il consomme également moins de carburant. De plus, cette voiture est une véritable aubaine, et lors du test, je n'ai pas cherché à obtenir la consommation de carburant la plus basse possible. La moyenne était de 5,5 l/100 km d'essence, 810 kilomètres à la réserve (45 litres consommés), et j'ai pressé le réservoir jusqu'à ce qu'il indique 20 km restants. Les autres ordinateurs de bord n'affichent pas des chiffres aussi bas, donc nous ne nous précipitons pas. Et il peut faire plus quand il arrive à zéro, c'est 5 litres de réserve, mais l'autonomie est de 80 km quand il saute. Je l'ai ensuite abaissé à 5 l/100 km réels.

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Lorsque j'ai mis tous mes efforts pour d√©penser peu, j'ai r√©ussi √† atteindre 3,5 l/100 km (ordinateur) de Fuenlabrada √† Madrid, √† une moyenne de plus de 50 km / h, c'est-√†-dire, je ne marchais pas sur les Ňďufs (dans l'ensemble du test ont √©t√© 63 km / h). La consommation homologu√©e, j'ai m√™me r√©ussi √† la faire baisser, mais avec un r√©servoir plein, il faut avoir tous les dieux en notre faveur pour faire une telle chose. Les 5,5 l/100 km, qui co√Įncident pratiquement avec ce que l'ordinateur a rapport√©, ont √©t√© atteints √† 140 km / h et plus d'une fois. Bien s√Ľr, j'√©tais presque toujours seul et sans charge.

Bizarrement, le moniteur d'efficacité pense que ma conduite peut encore s'améliorer :/.

Je n'ai pas pu le vérifier, mais je parierais que sur un long trajet, en conduisant très légèrement, la consommation de carburant est plus faible que dans le 1.2 TSI et le 1.4 TSI, et ce dernier est un moteur avec un excellent équilibre entre performance et consommation. En d'autres termes, il ne s'agira pas du typique trois cylindres qui, lorsqu'on le sort de sa zone de confort, s'emballe comme une bête. Même en conduite sportive, il est économe en carburant, et les ingénieurs ont vraiment fait de leur mieux en matière de gestion thermique et de réduction des pertes par frottement interne.

Il y a 10 ans, avec une Mégane II 1.6 16v je n'avais pas une consommation aussi basse même avec le limiteur à 90 km/h. Je considère seulement qu'une aspiration naturelle multipoint est meilleure en termes de pollution, celle-ci a besoin d'un petit bouchon dans le cul pour empêcher ces fichues particules d'entrer. Mais Volkswagen va finalement sortir les premières TSI avec FAP cette année. C'est le meilleur moteur trois cylindres que j'ai jamais essayé, et croyez-moi, j'en ai essayé quelques-uns. S'ils étaient tous comme ça, je serais beaucoup moins en colère contre eux.

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Conclusions

Si j'ai fait l'éloge de cette voiture, c'est avec justice, c'est une très bonne voiture, et son moteur trois cylindres est l'un des meilleurs du marché. Elle n'est en aucun cas parfaite, il existe des alternatives bien mieux équipées pour le même prix, ou avec un comportement plus amusant/dynamique, comme la Focus ou la Kia cee'd, si ma mémoire est bonne. D'autre part, cette voiture a tout ce dont vous avez besoin pour la vie de tous les jours. Avec des options supplémentaires, les choses peuvent être améliorées de manière substantielle, mais vous savez, c'est plus d'argent.

Acheter une Golf signifie payer plus cher, mais j'ai d√©j√† expliqu√© o√Ļ vont ces milliers d'euros. √Ä long terme, je dirais que l'int√©rieur vieillira mieux que dans certaines de ses rivales, qui apr√®s 150 000 km peuvent d√©j√† avoir une quantit√© consid√©rable de grillons et de bruits divers. Il s'agit toujours d'un des mod√®les de r√©f√©rence sur le march√©, donc les √©l√©ments les plus importants n'ont pas chang√© lors du restylage, et nous parlons surtout d'am√©liorations technologiques. Ce moteur, par exemple, est le m√™me que dans le mod√®le actualis√©.

Si cette carrosserie ne nous suffit pas, rien ne se passe, vous pouvez aussi avoir un 1.0 TSI Bluemotion dans le Sportsvan et le Variant. La seule chose qui manque est l'option d'une automatique, et ce serait un rival à prendre en compte par rapport à la Toyota Auris Hybrid. D'ailleurs, le prix de l'hybride japonais est très proche de celui de cette Golf, qui dépasse le prix de vente minimum conseillé de 20 000 euros. Oui, pour un trois cylindres, c'est beaucoup d'argent, mais il faut considérer l'ensemble.

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