A Toyota já demonstrou que a tecnologia dos motores elétricos amadureceu muito e pode oferecer vantagens claras.
Ter um híbrido no segmento B pode parecer uma aposta arriscada, principalmente porque tais sistemas aumentam o preço do carro. No entanto, o Yaris Hybrid procura levar esta tecnologia a todas aquelas pessoas que não se importam de gastar um pouco mais na hora de comprar o carro, porque então é verdade que a longo prazo pode ser mais do que compensado. É claro que para conseguir isso você tem que ser metódico e, especialmente, um motorista cuja prioridade é circular pela cidade. É engraçado, mas o Yaris Hybrid usa a menor quantidade de combustível da selva urbana.
A gama Yaris Hybrid começa em 15.490 euros com o City trim, quase 2.300 euros a mais do que o seu equivalente a 100 cv de gasolina. Se você está procurando uma como a unidade testada, com Feel! terminar, você terá que pagar 18.490 euros. O navegador Toyota Touch 2 & GO, o pacote Toyota Safety Sense e a tinta vermelha clássica são as opções que equiparam a unidade testada, custando 600 euros os dois primeiros e 200 euros o último. Pode parecer caro, mas você tem que levar em conta a tecnologia e o equipamento. Um Volkswagen Polo, com equipamento semelhante, caixa de velocidades automática de 90 cv e DSG é de cerca de 20.000 euros...
Desenho
A geração atual do Toyota Yaris foi introduzida em 2011 (2012 o híbrido), embora em 2014 tenha recebido um replanejamento bastante completo. Muitos dirão que foi apenas um ligeiro restyling (eu próprio o pensei), mas a verdade é que a Toyota mudou mais de mil partes. O pré-styling Toyota Yaris Hybrid era esteticamente diferente, e muito diferente, dos Yaris não híbridos. Agora o Híbrido só difere do resto por detalhes muito específicos, como os emblemas Toyota com fundo azul e os distintivos nas asas dianteiras e na porta do porta-malas que dão o seu estatuto de híbrido.
Foi o Toyota Aygo, o mais pequeno da marca, responsável pela estreia da nova imagem da frente em Xs. Este guia de design, apelidado de "JPlayful", é um aceno para a cultura jovem japonesa e é uma mudança de passo, que está a percorrer toda a gama. O seu principal objectivo é apelar a um público mais jovem e fá-lo com um aspecto moderno e casual. No caso do Yaris, ele é um pouco mais sóbrio que seu irmãozinho, pois também procura apelar para o público europeu.
Até há pouco tempo ninguém comprava um Toyota porque adorava o seu design, mas agora não é assim tão mau. As mudanças que foram feitas no facelift não foram tão grandes assim, mas a frente com a forma de uma cruz é legal. Na verdade, é a frente que é mais marcante, o que define a forma de um pára-choques bastante grande para as dimensões do carro: 3.950 mm de comprimento, 1.695 mm de largura e 1.510 mm de altura.
Uma única peça recolhe a grelha, a grelha principal e o emblema. Esta parte integra a placa sem a necessidade de placas ou outras superfícies que estraguem a frente.
Mas tudo tem uma razão, e a parte inferior da grelha é deste tamanho para arrefecer melhor os sistemas eléctricos. No entanto, deve-se notar que os híbridos da Toyota são excessivamente resfriados, razão pela qual foram desenvolvidos os ecoflaps (tampa do radiador, a fim de economizar combustível reduzindo a perda de calor). Um spoiler no fundo da grelha na cor do corpo e uma faixa cromada a meia altura, unindo os faróis com fundo preto e luzes LED diurnas, dão à pequena urbanidade uma certa agressividade que antes não tinha.
O lado é a área mais sóbria do Yaris Hybrid. As rodas de 16 polegadas (as maiores que podem ser equipadas) com pneus de dois tons 195/50, correspondentes ao acabamento Feel! estão abrigadas em arcos de rodas bastante discretos. E é nos arcos das rodas que também encontramos o emblema "Híbrido". Finalmente, mencione as costelas ascendentes que correm pelos dois lados, uma na zona inferior e outra nos puxadores das portas. É um detalhe que ajuda a criar uma sensação de dinamismo e um melhor acondicionamento da aparência geral.
A traseira é talvez a menos alterada do modelo pré-estilizado. O seu design é limpo, sem muitos folhos. Os reflectores estão localizados na zona inferior do pára-choques, uma área de plástico preto que contrasta com a carroçaria, a menos que o carro seja preto claro. Os faróis, sendo capazes de ser LED, têm alguns gráficos e um relevo que os tornam mais "bonitos" do que antes. Embora este não seja um carro desportivo (nem é para ser), ele tem detalhes que lhe dão essa aparência. Alguns destes detalhes são as costelas dianteiras e laterais acima mencionadas, além do discreto spoiler localizado na parte superior da porta traseira, que integra a terceira luz de freio. O tubo de escape está bem escondido, não é algo que qualquer híbrido da marca ostente.
Cabine
Quando entramos na cabine do Yaris Hybrid percebemos que a qualidade percebida é bastante boa, embora talvez não tão boa quanto a do último lote de seus concorrentes. A Toyota sempre se destacou pelos seus materiais robustos e em boa forma que resistem ao teste do tempo, mas é lógico se tivermos em conta os anos com que a "base" inicial conta. Ainda existem plásticos pretos mais duros com uma textura menos agradável em muitos lugares (especialmente na traseira), mas não devemos esquecer que este é um carro de utilidade geral e não procura um carácter premium. No entanto, nas áreas mais visíveis do tablier estão os plásticos macios (de cor mais clara), para além de outros materiais com um toque mais agradável.
No caso da instrumentação, vemos que o painel de instrumentos é diferente do de um carro não-híbrido. Encontramos uma tabela composta por três relógios, o grande central com a velocidade, à direita um indicador de combustível (também bastante grande) e à esquerda a evidência de que estamos diante da versão híbrida, um mostrador potenciométrico contendo os indicadores CHG, ECO e PWR. O primeiro indica recuperação de energia e só veremos a agulha ali quando desacelerarmos ou quando tivermos a alavanca de velocidades na posição "B" (hold). A segunda indica que a nossa condução é eficiente. O último indicador significa que estamos a pedir potência máxima e, portanto, o motor de combustão irá rodar à velocidade máxima para oferecer a resposta mais rápida. Para exibir o nível de carga da bateria e outras informações sobre a bateria, como a distribuição de energia dos motores, teremos que ir para o display central.
Dentro do painel temos um pequeno ecrã LCD azul retroiluminado, que não tem nada a ver com o ecrã a cores de 4,2 polegadas que aparece no seu irmão mais velho, o Toyota Auris Hybrid. É um detalhe que parece bastante antiquado, e ainda mais sabendo que para mudar os dados do computador de bordo você tem que colocar a mão dentro do aro do volante.
O volante, neste acabamento, é revestido em couro perfurado e é multifuncional. É ajustável em altura e profundidade, por isso é relativamente fácil encontrar uma posição de condução confortável. Alguns condutores podem sentir que o volante está demasiado próximo do painel de instrumentos. O volante permite controlar o telefone e o sistema multimédia de uma forma bastante intuitiva. Um pouco escondido atrás do aro, em baixo à direita, está o cruise control.
A consola central é dominada por um ecrã táctil de 7 polegadas, de série em toda a gama Hybrid, com excepção do City trim, que inclui informação gráfica do sistema híbrido, conectividade bluetooth e, claro, o sistema multimédia. Não é o ecrã mais rápido ou mais suave do mercado, mas funciona com dignidade. Logo abaixo dele estão os controles para o controle climático da zona dupla, ao lado do botão de início. E abaixo desta estão a porta USB, a tomada de alimentação de 12V e os compartimentos de armazenamento. Nesta última área uma pequena luz de cortesia seria útil, especialmente para encontrar a tomada USB em condições de pouca luz.
Embora o túnel central tenha mudado em relação ao modelo anterior, elevando-o mais alto e encurtando a alavanca de velocidades, esta última ainda é bastante volumosa. Continua a ser uma confusão, com percursos marcados, o que num carro deste tipo é desnecessário. É confortável de usar, não vou negá-lo, mas esteticamente é bastante feio e poderia ter sido melhor resolvido através de uma pequena alavanca do tipo joystick como equipado com o Prius ou Auris Hybrid. Entre os bancos da frente, muito escondidos, sob o travão de mão, estão os botões "modo eléctrico" (EV) e "modo económico" (ECO), sobre os quais falarei mais tarde.
Passando ao tema dos espaços de armazenamento, o Yaris tem alguns, pelo menos na frente, porque não há espaço de armazenamento na parte de trás; não há bolsos de porta. Atrás do travão de mão, há um espaço para uma garrafa e um pouco maior. À esquerda do volante, por cima do bocal de ventilação, existe um lugar perfeito para guardar a "chave" do carro, o telemóvel, a carteira ou objectos pouco volumosos. Nas portas da frente, os sacos inferiores são perfeitos para transportar garrafas de meio litro, pois encaixam bastante bem e são bastante largos, se quiser depositar mais coisas. Em frente à alavanca de mudanças, há um orifício mais estreito, e mais dois com formas arredondadas ideais para a colocação de um par de garrafas. O porta-luvas está correto, não mais.
O segmento B não se destaca pelo seu espaço interior. Com uma distância entre eixos de 2,51 metros não podemos esperar uma quantidade surpreendente de espaço, embora a marca japonesa tenha resolvido este problema bastante bem e supere alguns dos seus rivais neste aspecto. Como seria de esperar, nos bancos da frente não há qualquer problema, é muito fácil encontrar uma posição de condução satisfatória. São bastante espaçosos e confortáveis, além de serem confortáveis. Os bancos neste acabamento são mistos, de couro e tecido, muito bem parecido com o carro que é.
Já nos bancos traseiros as coisas mudam. No caso do Yaris, o espaço para o pé e para os joelhos é bastante bom. Uma pessoa de 1,80 m sente-se confortável nas costas. Na verdade, essa mesma pessoa confessou-me que se sentia mais confortável nos bancos traseiros do Yaris do que na sua primeira geração Touran. A estreita largura dos assentos é o que tornará bastante difícil acomodar cinco adultos.
O cinto de segurança do terceiro banco traseiro fica pendurado do tejadilho, e é um cinto de segurança de três pontos com duas âncoras. É um assento mais adequado para crianças ou adolescentes, para adultos é um pouco mais apertado. O encosto não é duro, mas não há espaço suficiente para os pés, nem há espaço suficiente para as costas. O seu tamanho dá o que dá.
Apesar de ser um modelo híbrido com baterias bastante grandes, o tronco não varia dos seus irmãos não-híbridos. Permanece em um respeitável - mas não notável - 286 litros. As suas formas regulares tornam-no bastante utilizável. Se quisermos um pouco mais de espaço, há um fundo duplo que aumenta ligeiramente a sua utilidade. Se precisarmos de mais espaço, podemos dobrar os assentos assimetricamente obtendo uma superfície praticamente plana, aumentando a capacidade para 768 litros. Falta algum gancho para pendurar sacos ou algum tipo de gancho para segurar a carga. Debaixo do tapete do porta-malas só veremos um kit de reparação de furos, como em todas as versões da gama Yaris.
Equipamento
Desde o seu restyling em 2014, o motor híbrido já não tem de estar necessariamente ligado aos dois acabamentos mais altos, mas pode ser escolhido em ambos City, Active, Feel!, Feel! O mais básico, o Yaris City, tem rodas de aço de 15 polegadas com tampas de cubo, climatização de zona dupla, computador de bordo, vidros dianteiros eléctricos, estofos de tecido de dois tons, faróis de halogéneo, luzes de arranque em subida, luzes diurnas, entrada USB, rádio CD de 6 colunas com Bluetooth mãos livres e inúmeros sistemas de segurança (ABS, EBD, controlo de tracção, controlo de estabilidade e sete airbags). Começa em 15.490 euros.
O acabamento Active acrescenta jantes de liga leve de 15 polegadas, bandeja dupla no porta-bagagens, ecrã táctil de sete polegadas, mãos-livres Bluetooth, tomada USB compatível com iPad, cruise control, luzes de nevoeiro, câmara de visão traseira, luzes traseiras LED, arranque com botão de pressão, vidros eléctricos à frente e atrás, comandos do volante e volante e alavanca de velocidades revestidos a pele. Começa a partir de 16.490 euros. The Feel! é o acabamento mais focado no público jovem, e o da unidade testada. Adiciona ao Active as rodas de 16 polegadas de dois tons, grelha frontal tipo colmeia, estofos mistos, luzes LED de circulação diurna, vidro fumado, spoiler traseiro com luz de travão integrada e apoio de braço para o condutor. A partir de 17.090 euros.
The Feel! Bi-tom só difere do Sentir! na possibilidade de seleção de cor, podendo ser Bi-tom Cinza, Bi-tom Branco ou Bi-tom Vermelho, sendo sempre a segunda cor o preto. O topo de gama, o Advance, difere no exterior pela grelha com acabamento em preto piano, rodas de 16", luz inferior na zona do habitáculo, espelhos exteriores eléctricos rebatíveis, sensor de luz e chuva, espelho interior electrocromático, sistema de entrada e arranque sem chave e tecido e estofos Alcantara. Começa aos 18.190 euros.
Entre as opcionais encontramos cores que vão desde 200 euros (Vermelho Clássico e Branco Clássico), até 800 euros (Cinza Bi-tom, disponível apenas no acabamento Feel! Bi-tom), passando por 400 euros (Cinza Grafite, Azul Kallfü, Azul Elétrico e Cinza Meteoro) e 600 euros (Branco Glaciar e Vermelho Tóquio).
No City and Active trims também podemos optar por várias rodas de 15 polegadas em cores diferentes que vão de 552 euros a 765 euros enquanto, nos acabamentos Feel!, Feel! Bi-tom e Activo, encontraremos apenas rodas de 16 polegadas que, dependendo do acabamento, variarão entre 813 euros e 861 euros. O tejadilho, disponível apenas no Feel!, Feel! Bi-tom, e Advance, é de 500 euros.
Em todas as linhas de acabamentos pode ser equipado o sistema Toyota Safety Sense (600 euros), que inclui sistema de aviso de pré-colisão, aviso de mudança involuntária de faixa de rodagem e gestor automático de iluminação rodoviária. O sistema Toyota touch 2 & GO (600 euros) também pode ser instalado em todas as versões, excepto o City trim. Isto inclui sistema de navegação, conectividade Bluetooth avançada, acesso a aplicações pré-instaladas e chamadas de emergência e assistência. Ele não está preparado para o Android Auto ou Apple CarPlay.
Técnico
O Toyota Yaris tem a honra de ser o carro com um motor a gasolina que consome a menor quantidade de suco de dinossauro de acordo com os ciclos de aprovação NEDC, exceto para os híbridos plug-in. Isto é conseguido através de um baixo peso (1.085 kg sem condutor, com o tanque cheio), um grupo motopropulsor muito eficiente e um corpo com boa aerodinâmica (Cx de 0,29). O seu consumo oficial de combustível é de apenas 3,3 litros por 100 km, embora este valor só seja alcançado com as versões equipadas com as rodas de 15 polegadas; esta versão está avaliada em 3,6 l/100 km.
O motor é baseado no ciclo de quatro cilindros 1,5 VVT-i Atkinson do Prius de segunda geração (1NZ-FXE), por sua vez herdado do Yaris de primeira geração. Mas, embora partindo desse bloco, a grande maioria dos seus componentes foi devidamente actualizada (70% deles em comparação com o modelo pré-estilagem). Também se baseia no sistema eléctrico e nas baterias Prius de terceira geração, que por sua vez são as mesmas do actual Auris Hybrid, tornando os componentes mais compactos e leves. Não há espaço de sobra no Yaris, e eles também não poderiam engordar muito mais.
Pode funcionar com energia eléctrica, apenas com o motor a gasolina, ou ambos. A energia eléctrica é produzida por uma bateria de níquel-hidreto metálico, que é mais barata do que as baterias de iões de lítio utilizadas em outros modelos Yaris. Em termos de potência, o motor a gasolina produz 75 hp a 4.800 RPM e oferece 111 Nm, mas quando adicionado ao conjunto atinge 101 hp. A transmissão é o conhecido e-CVT da Toyota, sobre o qual falarei mais tarde. O desempenho não é surpreendente, com uma velocidade máxima de 165 km/h e um 0-100 km/h que leva 11,8 segundos. Não procura sensações desportivas ou de alta performance, mas sim conforto, requinte e máxima eficiência.
Vale mencionar que 0-50 km/h leva apenas 4 segundos, e 80-120 km/h leva apenas 10 segundos, o que não é mau de todo. A sua transmissão automática e-CVT não transmite nada de desportivo, nada mesmo, mas a agulha no velocímetro move-se mais rápido do que parece, embora depois de 100 km/h seja difícil de acelerar. Acredite ou não, o Yaris Hybrid é a opção mais potente da gama Yaris, à espera do confirmado Yaris "GTi" de 210 cv. Abaixo disso há duas opções de gasolina: a Yaris 70, com um Yaris de 1,0 cv de três cilindros, e a Yaris 100, com um Yaris de 1,3 cv de quatro cilindros de 99 cv. Ambos vêm com um redutor manual, o menor com cinco velocidades e o outro com seis. A 99 PS pode ser equipada com uma transmissão automática Multidrive de sete velocidades.
O D-4D de 90 PS 1.4 é talvez o rival mais directo dentro da própria gama Yaris, pois o Hybrid tem um desempenho muito semelhante ao do Yaris 100. O carro a gasolina cobre 0-100 km/h por segundo mais rápido, e a velocidade máxima é de 175 km/h com 0,5 litros a mais de consumo de combustível por cem quilómetros. O híbrido, além de ter o menor consumo em papel, é o motor menos procurado da gama Yaris. É preciso lembrar que o custo de manutenção desta mecânica é realmente baixo, pois falta-lhe embraiagem, motor de arranque, alternador e engrenagens e correias correspondentes.
A caixa de velocidades e-CVT, ou transmissão eléctrica continuamente variável, mantém o motor sempre na sua rotação óptima. Não requer engrenagens, mas é baseado em roldanas, para que o aumento de velocidade seja constante e sem solavancos. O funcionamento do motor é muito mais eficiente, pois neste caso não há um número fixo de relações e mantém o torque e a potência do motor, evitando assim rotações excessivas. O resultado? Menos consumo de combustível, maior conforto e menos emissões. O "e" significa que a função habitual de conversão de torque e velocidade é realizada por um motor elétrico, e não pelas correias tradicionais.
A alavanca de mudanças discreta do Yaris Hybrid tem cinco posições: P, R, N, D e B. Este último é um programa que retém artificialmente o motor, retardando-o e recuperando energia, mas também o revigora mais e, consequentemente, gerando um alto ruído que pode ser irritante no compartimento do passageiro. É o programa certo para evitar que o motor desça um desfiladeiro, praticamente inútil (porque é ineficiente) em qualquer outra circunstância.
A suspensão dianteira é do tipo McPherson com mola helicoidal, a suspensão traseira é do tipo roda com elemento de torção (eixo rígido). O ajuste da suspensão dá prioridade ao conforto sobre qualquer outra coisa. Neste sentido, é como o resto dos carros da sua categoria.
A unidade de teste foi equipada com pneus Bridgestone Ecopia. Eles cabiam 195/50 R16 84 V e tinham pouco menos de 12.400 km quando o peguei. Os travões, para o seu uso pretendido (100.000 km de vida útil das pastilhas de travão segundo a Toyota) são mais que adequados. Se o condutor fizer um esforço para utilizar a travagem regenerativa e for proactivo, as pastilhas podem facilmente ultrapassar essa barreira.
Condução
Este carro, como todos os híbridos, tem tudo a ver com eficiência. Não é um carro autónomo, terá de o ajudar. Como? Sendo extremamente delicado com o pé direito e tendo sempre em conta que, se quiser enfrentar certas colinas ou ir um pouco mais leve, o motor de combustão interna terá de rodar (e consumir) com mais alegria. Mas vamos começar com a primeira coisa, que é entrar no carro. A posição de condução do Yaris oferece bons níveis de conforto. Você encontra rapidamente a posição certa para os pedais, assento e volante. O cockpit foi concebido para que todas as áreas estejam facilmente acessíveis, incluindo o sistema multimédia.
A primeira pergunta que me vem à cabeça é quando o carro é ligado. Um primeiro toque no botão de arranque activa a ignição, permitindo-lhe operar todas as funções do carro, mas sem o mover. Se você quiser ligar o carro, você tem que pressionar o pedal do freio e pressionar o botão novamente. Se não carregar no pedal, uma luz de aviso no painel de instrumentos irá lembrá-lo. E mesmo assim, às vezes não começa se você não acertar da primeira vez. Em várias ocasiões tenho que admitir que me sentia atropelado pelo carro, ou que sou muito desajeitado, o que também pode ser o caso.
Quando você vê a palavra "READY" iluminando no visor, significa que o carro está pronto para se mover. Não se consegue ouvir nada, silêncio absoluto. Retiramos o travão de mão, colocamos a alavanca de velocidades na posição "D" e aceleramos para verificar como nos movemos em modo eléctrico. A primeira sensação é gratificante, dirigir em silêncio e sem desperdiçar uma gota de gasolina. Essa sensação termina quando exigimos um pouco mais de potência ao motor, no meu caso em apenas 10 metros para subir as rampas da garagem.
O pequeno híbrido, sempre que puder, tentará trabalhar em modo eléctrico, embora para isso não seja necessário ultrapassar metade do potenciómetro. E às vezes é difícil, mas se tiver muito cuidado com o pedal do acelerador e as condições estiverem certas, poderá conduzir até 60-70 km/h em modo puramente eléctrico. Com a seleção manual do modo elétrico (pressionando o botão "EV") ele sempre funcionará no modo elétrico, embora você só dure dois ou três quilômetros. Por que tão poucos quilômetros? Não tem a intenção de fazer mais. Para encher completamente a bateria, teria de estar continuamente a descer mais de 5% de inclinação. E isso porque o motor elétrico está sempre funcionando, não apenas durante a aceleração ou baixas velocidades. No modo EV, a velocidade máxima (sem que o motor de combustão seja activado) é inferior mas, em contrapartida, a aceleração disponível é superior sem que o motor 1,5 seja ligado.
Com o modo "ECO" o acelerador torna-se um pouco mais lento na sua resposta e o ar condicionado dá menos fluxo de ar, sempre a favor de desperdiçar o mínimo de energia possível.
Não vai encontrar nenhum carro a gasolina ou a diesel mais silencioso que este. Só vamos ouvir o motor (e bastante) quando pedirmos potência máxima, mas num regime estável de estradas vamos ouvir mais ruído de rolamento e resistência aerodinâmica do que qualquer outra coisa. Na cidade pode passar despercebido pelos peões, posso atestar isso. Uma coisa que se consegue muito bem é o salto entre motores. Dificilmente se percebe, se é que é, saber quando está a trabalhar em modo puramente eléctrico ou a trabalhar em conjunto com o motor a gasolina. Você só vai notar isso se olhar para o indicador de energia ou para os dados no visor central. Você pode dizer que a marca fez um grande trabalho em termos de insonorização da cabine e também em termos de refinamento do motor.
Não é um carro dinâmico. Em termos de chassis, a Toyota optou por um ajuste talvez demasiado suave, com uma direcção não muito comunicativa e amortecedores com demasiadas viagens, o que significa um grande equilíbrio se enfrentar curvas apertadas um pouco forçadas. Em travagem intensa, onde o ABS salta, o carro sofre de um intenso abanão de cabeça, ficando preocupado. Não é que vá cair ou levantar do chão, mas as inércias são maiores do que se poderia esperar. A suspensão macia é também muito perceptível em choques e buracos de velocidade, onde é seca, mas o alto curso é apreciado.
A direcção é pouco informativa e quase sem feedback. O volante é grande, e quando o virar pela primeira vez, terá de o virar mais do que pensava ser necessário. São quase três voltas entre paragens. Outro detalhe sobre a direcção: de acordo com a folha de dados do carro, o diâmetro de viragem entre passeios é de 11 metros e é perceptível, muito perceptível. Para um carro de cidade o seu diâmetro de viragem é enorme. É enorme mesmo para o segmento superior. A maioria de seus rivais mal precisa de 10 a 10 com poucos metros, alguns baixando esse número, sendo o Mazda 2 o líder com 9,4 metros entre os meios-fios.
Em relação à caixa de velocidades e-CVT, como mencionei anteriormente, é muito progressiva. A aceleração não é avassaladora, especialmente a partir de 100 km/h, onde o motor faz muitas rotações e vamos notar que o carro ganha velocidade, mas muito silenciosamente. Neste caso, você poderia aplicar o ditado "muito barulho sobre nada". Se tiver de ultrapassar numa estrada secundária, terá de antecipar a manobra para o poder fazer em segurança. Não é um carro para passear e fazer curvas, não tem nada de desportivo, mas também não é esse o objectivo deste carro.
Termino com um dos pontos positivos do híbrido japonês: o seu consumo. É relativamente fácil de obter uma média de cerca de 5 litros por 100 quilómetros, embora seja mais baixo quanto mais conduzirmos na cidade. O consumo médio durante o teste foi de 5,3 l/100 km depois de 620 km na cidade e em condições de estrada aberta, em engarrafamentos, na seca e na chuva.
Na cidade, o motor eléctrico é mais que suficiente e torna o consumo ridículo, desde que as baterias tenham uma carga mínima e não se pergunte ao carro mais de 26 cv. Se formos para a estrada, as suas maiores falhas sairão. A menos que você dirija principalmente em descidas, o consumo dificilmente irá abaixo de 6 litros por 100 quilômetros, e mais de 7 não é ultrajante, dependendo das condições. No entanto, fazer mais de 500 quilômetros antes de fazer a reserva é fácil. Também vale a pena mencionar que conduzir o carro sem quase não tocar na estrada aberta pode aumentar enormemente o alcance. Pode não parecer muito, mas o tanque só tem uma capacidade de 36 litros.
Levantar a agulha do potenciómetro acima da metade do mesmo significa inevitavelmente pedir mais potência para o motor a gasolina e que este tem mais sede, dentro de quão pouco gasta.
É um carro muito sensível e o consumo varia muito, dependendo do peso do seu pé direito. É por isso que fazer uma pesquisa na internet sobre o consumo deste carro, os resultados são tão variados. Se você for gentil com o pedal e tentar ficar o máximo de tempo possível na zona ECO, tanto o carro como o seu bolso lhe agradecerão.
Conclusões
Com apenas o Suzuki Baleno SHVS como rival no segmento da cidade, a Toyota faz do Yaris Hybrid um carro quase único. No início do teste eu estava um pouco céptico em relação a este carro. Depois de uma semana usando-o todos os dias e sendo capaz de entender sua filosofia, eu realmente gostei dele.
Não é um carro concebido para cabeças de gasolina, como muitos de nós que andamos por estas partes, isso é certo. Nem é um carro concebido para longas viagens familiares. É um carro concebido para as viagens mais comuns. Se você mora e/ou trabalha em uma cidade grande, o prazer de dirigir fica em segundo plano. Engarrafamentos, desvios, muita condução nas ruas... é o lugar perfeito para este carro. E é por isso que o Yaris Hybrid está em casa na cidade: é o seu habitat natural. O seu tamanho, funcionamento suave e silencioso, a comodidade da transmissão automática e o baixo consumo de combustível fazem dela a aliada perfeita para o dia-a-dia. Só precisa de ficar melhor.
Esta é uma alternativa aos motores diesel, mais limpa, mais agradável de conduzir e a um preço ligeiramente superior. Começa em 15.490 euros. Sim, talvez por esse preço pudesse ter alguns detalhes que poderiam ser melhorados, como certos plásticos interiores, mas é um carro generalista com algum tempo atrás. Não é barato, mas considerando tudo o que oferece e as economias que pode fazer a longo prazo, também pode não ser tão caro assim. E não só o que o carro oferece, mas também as vantagens que traz, como a vinheta ECO que lhe dá mais facilidades ao circular pela cidade -especialmente em Madrid e Barcelona- ou estar parcialmente isento do IVTM, dependendo do local. Só tem de usar a calculadora e ver se vale a pena o dinheiro.
Você pode gostar mais ou menos, mas é claro que é um carro que tem a sua lógica no mercado. De facto, em 2016, das 13.954 unidades que a Toyota vendeu dos Yaris em Espanha, 5.987 correspondem ao modelo híbrido. Isso significa que é de longe a versão mais vendida, em segundo lugar está a gasolina, e o menos vendido é o diesel. A marca tem feito um grande esforço para vender mais híbridos do que o diesel, e estes são os resultados da sua política. Pode ser uma antecipação do que está reservado para o resto do segmento B.
