Test drive: Toyota Yaris Hybrid

A Toyota já demonstrou que a tecnologia dos motores elétricos amadureceu muito e pode oferecer vantagens claras.

Ter um h√≠brido no segmento B pode parecer uma aposta arriscada, principalmente porque tais sistemas aumentam o pre√ßo do carro. No entanto, o Yaris Hybrid procura levar esta tecnologia a todas aquelas pessoas que n√£o se importam de gastar um pouco mais na hora de comprar o carro, porque ent√£o √© verdade que a longo prazo pode ser mais do que compensado. √Č claro que para conseguir isso voc√™ tem que ser met√≥dico e, especialmente, um motorista cuja prioridade √© circular pela cidade. √Č engra√ßado, mas o Yaris Hybrid usa a menor quantidade de combust√≠vel da selva urbana.


A gama Yaris Hybrid come√ßa em 15.490 euros com o City trim, quase 2.300 euros a mais do que o seu equivalente a 100 cv de gasolina. Se voc√™ est√° procurando uma como a unidade testada, com Feel! terminar, voc√™ ter√° que pagar 18.490 euros. O navegador Toyota Touch 2 & GO, o pacote Toyota Safety Sense e a tinta vermelha cl√°ssica s√£o as op√ß√Ķes que equiparam a unidade testada, custando 600 euros os dois primeiros e 200 euros o √ļltimo. Pode parecer caro, mas voc√™ tem que levar em conta a tecnologia e o equipamento. Um Volkswagen Polo, com equipamento semelhante, caixa de velocidades autom√°tica de 90 cv e DSG √© de cerca de 20.000 euros...

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Desenho

A geração atual do Toyota Yaris foi introduzida em 2011 (2012 o híbrido), embora em 2014 tenha recebido um replanejamento bastante completo. Muitos dirão que foi apenas um ligeiro restyling (eu próprio o pensei), mas a verdade é que a Toyota mudou mais de mil partes. O pré-styling Toyota Yaris Hybrid era esteticamente diferente, e muito diferente, dos Yaris não híbridos. Agora o Híbrido só difere do resto por detalhes muito específicos, como os emblemas Toyota com fundo azul e os distintivos nas asas dianteiras e na porta do porta-malas que dão o seu estatuto de híbrido.


Foi o Toyota Aygo, o mais pequeno da marca, respons√°vel pela estreia da nova imagem da frente em Xs. Este guia de design, apelidado de "JPlayful", √© um aceno para a cultura jovem japonesa e √© uma mudan√ßa de passo, que est√° a percorrer toda a gama. O seu principal objectivo √© apelar a um p√ļblico mais jovem e f√°-lo com um aspecto moderno e casual. No caso do Yaris, ele √© um pouco mais s√≥brio que seu irm√£ozinho, pois tamb√©m procura apelar para o p√ļblico europeu.

At√© h√° pouco tempo ningu√©m comprava um Toyota porque adorava o seu design, mas agora n√£o √© assim t√£o mau. As mudan√ßas que foram feitas no facelift n√£o foram t√£o grandes assim, mas a frente com a forma de uma cruz √© legal. Na verdade, √© a frente que √© mais marcante, o que define a forma de um p√°ra-choques bastante grande para as dimens√Ķes do carro: 3.950 mm de comprimento, 1.695 mm de largura e 1.510 mm de altura.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Uma √ļnica pe√ßa recolhe a grelha, a grelha principal e o emblema. Esta parte integra a placa sem a necessidade de placas ou outras superf√≠cies que estraguem a frente.

Mas tudo tem uma razão, e a parte inferior da grelha é deste tamanho para arrefecer melhor os sistemas eléctricos. No entanto, deve-se notar que os híbridos da Toyota são excessivamente resfriados, razão pela qual foram desenvolvidos os ecoflaps (tampa do radiador, a fim de economizar combustível reduzindo a perda de calor). Um spoiler no fundo da grelha na cor do corpo e uma faixa cromada a meia altura, unindo os faróis com fundo preto e luzes LED diurnas, dão à pequena urbanidade uma certa agressividade que antes não tinha.


O lado √© a √°rea mais s√≥bria do Yaris Hybrid. As rodas de 16 polegadas (as maiores que podem ser equipadas) com pneus de dois tons 195/50, correspondentes ao acabamento Feel! est√£o abrigadas em arcos de rodas bastante discretos. E √© nos arcos das rodas que tamb√©m encontramos o emblema "H√≠brido". Finalmente, mencione as costelas ascendentes que correm pelos dois lados, uma na zona inferior e outra nos puxadores das portas. √Č um detalhe que ajuda a criar uma sensa√ß√£o de dinamismo e um melhor acondicionamento da apar√™ncia geral.

A traseira é talvez a menos alterada do modelo pré-estilizado. O seu design é limpo, sem muitos folhos. Os reflectores estão localizados na zona inferior do pára-choques, uma área de plástico preto que contrasta com a carroçaria, a menos que o carro seja preto claro. Os faróis, sendo capazes de ser LED, têm alguns gráficos e um relevo que os tornam mais "bonitos" do que antes. Embora este não seja um carro desportivo (nem é para ser), ele tem detalhes que lhe dão essa aparência. Alguns destes detalhes são as costelas dianteiras e laterais acima mencionadas, além do discreto spoiler localizado na parte superior da porta traseira, que integra a terceira luz de freio. O tubo de escape está bem escondido, não é algo que qualquer híbrido da marca ostente.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Cabine

Quando entramos na cabine do Yaris Hybrid percebemos que a qualidade percebida √© bastante boa, embora talvez n√£o t√£o boa quanto a do √ļltimo lote de seus concorrentes. A Toyota sempre se destacou pelos seus materiais robustos e em boa forma que resistem ao teste do tempo, mas √© l√≥gico se tivermos em conta os anos com que a "base" inicial conta. Ainda existem pl√°sticos pretos mais duros com uma textura menos agrad√°vel em muitos lugares (especialmente na traseira), mas n√£o devemos esquecer que este √© um carro de utilidade geral e n√£o procura um car√°cter premium. No entanto, nas √°reas mais vis√≠veis do tablier est√£o os pl√°sticos macios (de cor mais clara), para al√©m de outros materiais com um toque mais agrad√°vel.


No caso da instrumenta√ß√£o, vemos que o painel de instrumentos √© diferente do de um carro n√£o-h√≠brido. Encontramos uma tabela composta por tr√™s rel√≥gios, o grande central com a velocidade, √† direita um indicador de combust√≠vel (tamb√©m bastante grande) e √† esquerda a evid√™ncia de que estamos diante da vers√£o h√≠brida, um mostrador potenciom√©trico contendo os indicadores CHG, ECO e PWR. O primeiro indica recupera√ß√£o de energia e s√≥ veremos a agulha ali quando desacelerarmos ou quando tivermos a alavanca de velocidades na posi√ß√£o "B" (hold). A segunda indica que a nossa condu√ß√£o √© eficiente. O √ļltimo indicador significa que estamos a pedir pot√™ncia m√°xima e, portanto, o motor de combust√£o ir√° rodar √† velocidade m√°xima para oferecer a resposta mais r√°pida. Para exibir o n√≠vel de carga da bateria e outras informa√ß√Ķes sobre a bateria, como a distribui√ß√£o de energia dos motores, teremos que ir para o display central.

Dentro do painel temos um pequeno ecr√£ LCD azul retroiluminado, que n√£o tem nada a ver com o ecr√£ a cores de 4,2 polegadas que aparece no seu irm√£o mais velho, o Toyota Auris Hybrid. √Č um detalhe que parece bastante antiquado, e ainda mais sabendo que para mudar os dados do computador de bordo voc√™ tem que colocar a m√£o dentro do aro do volante.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

O volante, neste acabamento, √© revestido em couro perfurado e √© multifuncional. √Č ajust√°vel em altura e profundidade, por isso √© relativamente f√°cil encontrar uma posi√ß√£o de condu√ß√£o confort√°vel. Alguns condutores podem sentir que o volante est√° demasiado pr√≥ximo do painel de instrumentos. O volante permite controlar o telefone e o sistema multim√©dia de uma forma bastante intuitiva. Um pouco escondido atr√°s do aro, em baixo √† direita, est√° o cruise control.

A consola central √© dominada por um ecr√£ t√°ctil de 7 polegadas, de s√©rie em toda a gama Hybrid, com excep√ß√£o do City trim, que inclui informa√ß√£o gr√°fica do sistema h√≠brido, conectividade bluetooth e, claro, o sistema multim√©dia. N√£o √© o ecr√£ mais r√°pido ou mais suave do mercado, mas funciona com dignidade. Logo abaixo dele est√£o os controles para o controle clim√°tico da zona dupla, ao lado do bot√£o de in√≠cio. E abaixo desta est√£o a porta USB, a tomada de alimenta√ß√£o de 12V e os compartimentos de armazenamento. Nesta √ļltima √°rea uma pequena luz de cortesia seria √ļtil, especialmente para encontrar a tomada USB em condi√ß√Ķes de pouca luz.

Embora o t√ļnel central tenha mudado em rela√ß√£o ao modelo anterior, elevando-o mais alto e encurtando a alavanca de velocidades, esta √ļltima ainda √© bastante volumosa. Continua a ser uma confus√£o, com percursos marcados, o que num carro deste tipo √© desnecess√°rio. √Č confort√°vel de usar, n√£o vou neg√°-lo, mas esteticamente √© bastante feio e poderia ter sido melhor resolvido atrav√©s de uma pequena alavanca do tipo joystick como equipado com o Prius ou Auris Hybrid. Entre os bancos da frente, muito escondidos, sob o trav√£o de m√£o, est√£o os bot√Ķes "modo el√©ctrico" (EV) e "modo econ√≥mico" (ECO), sobre os quais falarei mais tarde.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Passando ao tema dos espaços de armazenamento, o Yaris tem alguns, pelo menos na frente, porque não há espaço de armazenamento na parte de trás; não há bolsos de porta. Atrás do travão de mão, há um espaço para uma garrafa e um pouco maior. À esquerda do volante, por cima do bocal de ventilação, existe um lugar perfeito para guardar a "chave" do carro, o telemóvel, a carteira ou objectos pouco volumosos. Nas portas da frente, os sacos inferiores são perfeitos para transportar garrafas de meio litro, pois encaixam bastante bem e são bastante largos, se quiser depositar mais coisas. Em frente à alavanca de mudanças, há um orifício mais estreito, e mais dois com formas arredondadas ideais para a colocação de um par de garrafas. O porta-luvas está correto, não mais.

O segmento B n√£o se destaca pelo seu espa√ßo interior. Com uma dist√Ęncia entre eixos de 2,51 metros n√£o podemos esperar uma quantidade surpreendente de espa√ßo, embora a marca japonesa tenha resolvido este problema bastante bem e supere alguns dos seus rivais neste aspecto. Como seria de esperar, nos bancos da frente n√£o h√° qualquer problema, √© muito f√°cil encontrar uma posi√ß√£o de condu√ß√£o satisfat√≥ria. S√£o bastante espa√ßosos e confort√°veis, al√©m de serem confort√°veis. Os bancos neste acabamento s√£o mistos, de couro e tecido, muito bem parecido com o carro que √©.

Já nos bancos traseiros as coisas mudam. No caso do Yaris, o espaço para o pé e para os joelhos é bastante bom. Uma pessoa de 1,80 m sente-se confortável nas costas. Na verdade, essa mesma pessoa confessou-me que se sentia mais confortável nos bancos traseiros do Yaris do que na sua primeira geração Touran. A estreita largura dos assentos é o que tornará bastante difícil acomodar cinco adultos.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

O cinto de seguran√ßa do terceiro banco traseiro fica pendurado do tejadilho, e √© um cinto de seguran√ßa de tr√™s pontos com duas √Ęncoras. √Č um assento mais adequado para crian√ßas ou adolescentes, para adultos √© um pouco mais apertado. O encosto n√£o √© duro, mas n√£o h√° espa√ßo suficiente para os p√©s, nem h√° espa√ßo suficiente para as costas. O seu tamanho d√° o que d√°.

Apesar de ser um modelo h√≠brido com baterias bastante grandes, o tronco n√£o varia dos seus irm√£os n√£o-h√≠bridos. Permanece em um respeit√°vel - mas n√£o not√°vel - 286 litros. As suas formas regulares tornam-no bastante utiliz√°vel. Se quisermos um pouco mais de espa√ßo, h√° um fundo duplo que aumenta ligeiramente a sua utilidade. Se precisarmos de mais espa√ßo, podemos dobrar os assentos assimetricamente obtendo uma superf√≠cie praticamente plana, aumentando a capacidade para 768 litros. Falta algum gancho para pendurar sacos ou algum tipo de gancho para segurar a carga. Debaixo do tapete do porta-malas s√≥ veremos um kit de repara√ß√£o de furos, como em todas as vers√Ķes da gama Yaris.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Equipamento

Desde o seu restyling em 2014, o motor h√≠brido j√° n√£o tem de estar necessariamente ligado aos dois acabamentos mais altos, mas pode ser escolhido em ambos City, Active, Feel!, Feel! O mais b√°sico, o Yaris City, tem rodas de a√ßo de 15 polegadas com tampas de cubo, climatiza√ß√£o de zona dupla, computador de bordo, vidros dianteiros el√©ctricos, estofos de tecido de dois tons, far√≥is de halog√©neo, luzes de arranque em subida, luzes diurnas, entrada USB, r√°dio CD de 6 colunas com Bluetooth m√£os livres e in√ļmeros sistemas de seguran√ßa (ABS, EBD, controlo de trac√ß√£o, controlo de estabilidade e sete airbags). Come√ßa em 15.490 euros.

O acabamento Active acrescenta jantes de liga leve de 15 polegadas, bandeja dupla no porta-bagagens, ecr√£ t√°ctil de sete polegadas, m√£os-livres Bluetooth, tomada USB compat√≠vel com iPad, cruise control, luzes de nevoeiro, c√Ęmara de vis√£o traseira, luzes traseiras LED, arranque com bot√£o de press√£o, vidros el√©ctricos √† frente e atr√°s, comandos do volante e volante e alavanca de velocidades revestidos a pele. Come√ßa a partir de 16.490 euros. The Feel! √© o acabamento mais focado no p√ļblico jovem, e o da unidade testada. Adiciona ao Active as rodas de 16 polegadas de dois tons, grelha frontal tipo colmeia, estofos mistos, luzes LED de circula√ß√£o diurna, vidro fumado, spoiler traseiro com luz de trav√£o integrada e apoio de bra√ßo para o condutor. A partir de 17.090 euros.

The Feel! Bi-tom só difere do Sentir! na possibilidade de seleção de cor, podendo ser Bi-tom Cinza, Bi-tom Branco ou Bi-tom Vermelho, sendo sempre a segunda cor o preto. O topo de gama, o Advance, difere no exterior pela grelha com acabamento em preto piano, rodas de 16", luz inferior na zona do habitáculo, espelhos exteriores eléctricos rebatíveis, sensor de luz e chuva, espelho interior electrocromático, sistema de entrada e arranque sem chave e tecido e estofos Alcantara. Começa aos 18.190 euros.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Entre as opcionais encontramos cores que v√£o desde 200 euros (Vermelho Cl√°ssico e Branco Cl√°ssico), at√© 800 euros (Cinza Bi-tom, dispon√≠vel apenas no acabamento Feel! Bi-tom), passando por 400 euros (Cinza Grafite, Azul Kallf√ľ, Azul El√©trico e Cinza Meteoro) e 600 euros (Branco Glaciar e Vermelho T√≥quio).

No City and Active trims também podemos optar por várias rodas de 15 polegadas em cores diferentes que vão de 552 euros a 765 euros enquanto, nos acabamentos Feel!, Feel! Bi-tom e Activo, encontraremos apenas rodas de 16 polegadas que, dependendo do acabamento, variarão entre 813 euros e 861 euros. O tejadilho, disponível apenas no Feel!, Feel! Bi-tom, e Advance, é de 500 euros.

Em todas as linhas de acabamentos pode ser equipado o sistema Toyota Safety Sense (600 euros), que inclui sistema de aviso de pr√©-colis√£o, aviso de mudan√ßa involunt√°ria de faixa de rodagem e gestor autom√°tico de ilumina√ß√£o rodovi√°ria. O sistema Toyota touch 2 & GO (600 euros) tamb√©m pode ser instalado em todas as vers√Ķes, excepto o City trim. Isto inclui sistema de navega√ß√£o, conectividade Bluetooth avan√ßada, acesso a aplica√ß√Ķes pr√©-instaladas e chamadas de emerg√™ncia e assist√™ncia. Ele n√£o est√° preparado para o Android Auto ou Apple CarPlay.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Técnico

O Toyota Yaris tem a honra de ser o carro com um motor a gasolina que consome a menor quantidade de suco de dinossauro de acordo com os ciclos de aprova√ß√£o NEDC, exceto para os h√≠bridos plug-in. Isto √© conseguido atrav√©s de um baixo peso (1.085 kg sem condutor, com o tanque cheio), um grupo motopropulsor muito eficiente e um corpo com boa aerodin√Ęmica (Cx de 0,29). O seu consumo oficial de combust√≠vel √© de apenas 3,3 litros por 100 km, embora este valor s√≥ seja alcan√ßado com as vers√Ķes equipadas com as rodas de 15 polegadas; esta vers√£o est√° avaliada em 3,6 l/100 km.

O motor é baseado no ciclo de quatro cilindros 1,5 VVT-i Atkinson do Prius de segunda geração (1NZ-FXE), por sua vez herdado do Yaris de primeira geração. Mas, embora partindo desse bloco, a grande maioria dos seus componentes foi devidamente actualizada (70% deles em comparação com o modelo pré-estilagem). Também se baseia no sistema eléctrico e nas baterias Prius de terceira geração, que por sua vez são as mesmas do actual Auris Hybrid, tornando os componentes mais compactos e leves. Não há espaço de sobra no Yaris, e eles também não poderiam engordar muito mais.

Pode funcionar com energia el√©ctrica, apenas com o motor a gasolina, ou ambos. A energia el√©ctrica √© produzida por uma bateria de n√≠quel-hidreto met√°lico, que √© mais barata do que as baterias de i√Ķes de l√≠tio utilizadas em outros modelos Yaris. Em termos de pot√™ncia, o motor a gasolina produz 75 hp a 4.800 RPM e oferece 111 Nm, mas quando adicionado ao conjunto atinge 101 hp. A transmiss√£o √© o conhecido e-CVT da Toyota, sobre o qual falarei mais tarde. O desempenho n√£o √© surpreendente, com uma velocidade m√°xima de 165 km/h e um 0-100 km/h que leva 11,8 segundos. N√£o procura sensa√ß√Ķes desportivas ou de alta performance, mas sim conforto, requinte e m√°xima efici√™ncia.

Vale mencionar que 0-50 km/h leva apenas 4 segundos, e 80-120 km/h leva apenas 10 segundos, o que n√£o √© mau de todo. A sua transmiss√£o autom√°tica e-CVT n√£o transmite nada de desportivo, nada mesmo, mas a agulha no veloc√≠metro move-se mais r√°pido do que parece, embora depois de 100 km/h seja dif√≠cil de acelerar. Acredite ou n√£o, o Yaris Hybrid √© a op√ß√£o mais potente da gama Yaris, √† espera do confirmado Yaris "GTi" de 210 cv. Abaixo disso h√° duas op√ß√Ķes de gasolina: a Yaris 70, com um Yaris de 1,0 cv de tr√™s cilindros, e a Yaris 100, com um Yaris de 1,3 cv de quatro cilindros de 99 cv. Ambos v√™m com um redutor manual, o menor com cinco velocidades e o outro com seis. A 99 PS pode ser equipada com uma transmiss√£o autom√°tica Multidrive de sete velocidades.

O D-4D de 90 PS 1.4 √© talvez o rival mais directo dentro da pr√≥pria gama Yaris, pois o Hybrid tem um desempenho muito semelhante ao do Yaris 100. O carro a gasolina cobre 0-100 km/h por segundo mais r√°pido, e a velocidade m√°xima √© de 175 km/h com 0,5 litros a mais de consumo de combust√≠vel por cem quil√≥metros. O h√≠brido, al√©m de ter o menor consumo em papel, √© o motor menos procurado da gama Yaris. √Č preciso lembrar que o custo de manuten√ß√£o desta mec√Ęnica √© realmente baixo, pois falta-lhe embraiagem, motor de arranque, alternador e engrenagens e correias correspondentes.

A caixa de velocidades e-CVT, ou transmiss√£o el√©ctrica continuamente vari√°vel, mant√©m o motor sempre na sua rota√ß√£o √≥ptima. N√£o requer engrenagens, mas √© baseado em roldanas, para que o aumento de velocidade seja constante e sem solavancos. O funcionamento do motor √© muito mais eficiente, pois neste caso n√£o h√° um n√ļmero fixo de rela√ß√Ķes e mant√©m o torque e a pot√™ncia do motor, evitando assim rota√ß√Ķes excessivas. O resultado? Menos consumo de combust√≠vel, maior conforto e menos emiss√Ķes. O "e" significa que a fun√ß√£o habitual de convers√£o de torque e velocidade √© realizada por um motor el√©trico, e n√£o pelas correias tradicionais.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

A alavanca de mudan√ßas discreta do Yaris Hybrid tem cinco posi√ß√Ķes: P, R, N, D e B. Este √ļltimo √© um programa que ret√©m artificialmente o motor, retardando-o e recuperando energia, mas tamb√©m o revigora mais e, consequentemente, gerando um alto ru√≠do que pode ser irritante no compartimento do passageiro. √Č o programa certo para evitar que o motor des√ßa um desfiladeiro, praticamente in√ļtil (porque √© ineficiente) em qualquer outra circunst√Ęncia.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson com mola helicoidal, a suspensão traseira é do tipo roda com elemento de torção (eixo rígido). O ajuste da suspensão dá prioridade ao conforto sobre qualquer outra coisa. Neste sentido, é como o resto dos carros da sua categoria.

A unidade de teste foi equipada com pneus Bridgestone Ecopia. Eles cabiam 195/50 R16 84 V e tinham pouco menos de 12.400 km quando o peguei. Os trav√Ķes, para o seu uso pretendido (100.000 km de vida √ļtil das pastilhas de trav√£o segundo a Toyota) s√£o mais que adequados. Se o condutor fizer um esfor√ßo para utilizar a travagem regenerativa e for proactivo, as pastilhas podem facilmente ultrapassar essa barreira.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Condução

Este carro, como todos os híbridos, tem tudo a ver com eficiência. Não é um carro autónomo, terá de o ajudar. Como? Sendo extremamente delicado com o pé direito e tendo sempre em conta que, se quiser enfrentar certas colinas ou ir um pouco mais leve, o motor de combustão interna terá de rodar (e consumir) com mais alegria. Mas vamos começar com a primeira coisa, que é entrar no carro. A posição de condução do Yaris oferece bons níveis de conforto. Você encontra rapidamente a posição certa para os pedais, assento e volante. O cockpit foi concebido para que todas as áreas estejam facilmente acessíveis, incluindo o sistema multimédia.

A primeira pergunta que me vem √† cabe√ßa √© quando o carro √© ligado. Um primeiro toque no bot√£o de arranque activa a igni√ß√£o, permitindo-lhe operar todas as fun√ß√Ķes do carro, mas sem o mover. Se voc√™ quiser ligar o carro, voc√™ tem que pressionar o pedal do freio e pressionar o bot√£o novamente. Se n√£o carregar no pedal, uma luz de aviso no painel de instrumentos ir√° lembr√°-lo. E mesmo assim, √†s vezes n√£o come√ßa se voc√™ n√£o acertar da primeira vez. Em v√°rias ocasi√Ķes tenho que admitir que me sentia atropelado pelo carro, ou que sou muito desajeitado, o que tamb√©m pode ser o caso.

Quando você vê a palavra "READY" iluminando no visor, significa que o carro está pronto para se mover. Não se consegue ouvir nada, silêncio absoluto. Retiramos o travão de mão, colocamos a alavanca de velocidades na posição "D" e aceleramos para verificar como nos movemos em modo eléctrico. A primeira sensação é gratificante, dirigir em silêncio e sem desperdiçar uma gota de gasolina. Essa sensação termina quando exigimos um pouco mais de potência ao motor, no meu caso em apenas 10 metros para subir as rampas da garagem.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

O pequeno h√≠brido, sempre que puder, tentar√° trabalhar em modo el√©ctrico, embora para isso n√£o seja necess√°rio ultrapassar metade do potenci√≥metro. E √†s vezes √© dif√≠cil, mas se tiver muito cuidado com o pedal do acelerador e as condi√ß√Ķes estiverem certas, poder√° conduzir at√© 60-70 km/h em modo puramente el√©ctrico. Com a sele√ß√£o manual do modo el√©trico (pressionando o bot√£o "EV") ele sempre funcionar√° no modo el√©trico, embora voc√™ s√≥ dure dois ou tr√™s quil√īmetros. Por que t√£o poucos quil√īmetros? N√£o tem a inten√ß√£o de fazer mais. Para encher completamente a bateria, teria de estar continuamente a descer mais de 5% de inclina√ß√£o. E isso porque o motor el√©trico est√° sempre funcionando, n√£o apenas durante a acelera√ß√£o ou baixas velocidades. No modo EV, a velocidade m√°xima (sem que o motor de combust√£o seja activado) √© inferior mas, em contrapartida, a acelera√ß√£o dispon√≠vel √© superior sem que o motor 1,5 seja ligado.

Com o modo "ECO" o acelerador torna-se um pouco mais lento na sua resposta e o ar condicionado dá menos fluxo de ar, sempre a favor de desperdiçar o mínimo de energia possível.

N√£o vai encontrar nenhum carro a gasolina ou a diesel mais silencioso que este. S√≥ vamos ouvir o motor (e bastante) quando pedirmos pot√™ncia m√°xima, mas num regime est√°vel de estradas vamos ouvir mais ru√≠do de rolamento e resist√™ncia aerodin√Ęmica do que qualquer outra coisa. Na cidade pode passar despercebido pelos pe√Ķes, posso atestar isso. Uma coisa que se consegue muito bem √© o salto entre motores. Dificilmente se percebe, se √© que √©, saber quando est√° a trabalhar em modo puramente el√©ctrico ou a trabalhar em conjunto com o motor a gasolina. Voc√™ s√≥ vai notar isso se olhar para o indicador de energia ou para os dados no visor central. Voc√™ pode dizer que a marca fez um grande trabalho em termos de insonoriza√ß√£o da cabine e tamb√©m em termos de refinamento do motor.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

N√£o √© um carro din√Ęmico. Em termos de chassis, a Toyota optou por um ajuste talvez demasiado suave, com uma direc√ß√£o n√£o muito comunicativa e amortecedores com demasiadas viagens, o que significa um grande equil√≠brio se enfrentar curvas apertadas um pouco for√ßadas. Em travagem intensa, onde o ABS salta, o carro sofre de um intenso aban√£o de cabe√ßa, ficando preocupado. N√£o √© que v√° cair ou levantar do ch√£o, mas as in√©rcias s√£o maiores do que se poderia esperar. A suspens√£o macia √© tamb√©m muito percept√≠vel em choques e buracos de velocidade, onde √© seca, mas o alto curso √© apreciado.

A direc√ß√£o √© pouco informativa e quase sem feedback. O volante √© grande, e quando o virar pela primeira vez, ter√° de o virar mais do que pensava ser necess√°rio. S√£o quase tr√™s voltas entre paragens. Outro detalhe sobre a direc√ß√£o: de acordo com a folha de dados do carro, o di√Ęmetro de viragem entre passeios √© de 11 metros e √© percept√≠vel, muito percept√≠vel. Para um carro de cidade o seu di√Ęmetro de viragem √© enorme. √Č enorme mesmo para o segmento superior. A maioria de seus rivais mal precisa de 10 a 10 com poucos metros, alguns baixando esse n√ļmero, sendo o Mazda 2 o l√≠der com 9,4 metros entre os meios-fios.

Em rela√ß√£o √† caixa de velocidades e-CVT, como mencionei anteriormente, √© muito progressiva. A acelera√ß√£o n√£o √© avassaladora, especialmente a partir de 100 km/h, onde o motor faz muitas rota√ß√Ķes e vamos notar que o carro ganha velocidade, mas muito silenciosamente. Neste caso, voc√™ poderia aplicar o ditado "muito barulho sobre nada". Se tiver de ultrapassar numa estrada secund√°ria, ter√° de antecipar a manobra para o poder fazer em seguran√ßa. N√£o √© um carro para passear e fazer curvas, n√£o tem nada de desportivo, mas tamb√©m n√£o √© esse o objectivo deste carro.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Termino com um dos pontos positivos do h√≠brido japon√™s: o seu consumo. √Č relativamente f√°cil de obter uma m√©dia de cerca de 5 litros por 100 quil√≥metros, embora seja mais baixo quanto mais conduzirmos na cidade. O consumo m√©dio durante o teste foi de 5,3 l/100 km depois de 620 km na cidade e em condi√ß√Ķes de estrada aberta, em engarrafamentos, na seca e na chuva.

Na cidade, o motor el√©ctrico √© mais que suficiente e torna o consumo rid√≠culo, desde que as baterias tenham uma carga m√≠nima e n√£o se pergunte ao carro mais de 26 cv. Se formos para a estrada, as suas maiores falhas sair√£o. A menos que voc√™ dirija principalmente em descidas, o consumo dificilmente ir√° abaixo de 6 litros por 100 quil√īmetros, e mais de 7 n√£o √© ultrajante, dependendo das condi√ß√Ķes. No entanto, fazer mais de 500 quil√īmetros antes de fazer a reserva √© f√°cil. Tamb√©m vale a pena mencionar que conduzir o carro sem quase n√£o tocar na estrada aberta pode aumentar enormemente o alcance. Pode n√£o parecer muito, mas o tanque s√≥ tem uma capacidade de 36 litros.

Levantar a agulha do potenciómetro acima da metade do mesmo significa inevitavelmente pedir mais potência para o motor a gasolina e que este tem mais sede, dentro de quão pouco gasta.

√Č um carro muito sens√≠vel e o consumo varia muito, dependendo do peso do seu p√© direito. √Č por isso que fazer uma pesquisa na internet sobre o consumo deste carro, os resultados s√£o t√£o variados. Se voc√™ for gentil com o pedal e tentar ficar o m√°ximo de tempo poss√≠vel na zona ECO, tanto o carro como o seu bolso lhe agradecer√£o.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Conclus√Ķes

Com apenas o Suzuki Baleno SHVS como rival no segmento da cidade, a Toyota faz do Yaris Hybrid um carro quase √ļnico. No in√≠cio do teste eu estava um pouco c√©ptico em rela√ß√£o a este carro. Depois de uma semana usando-o todos os dias e sendo capaz de entender sua filosofia, eu realmente gostei dele.

N√£o √© um carro concebido para cabe√ßas de gasolina, como muitos de n√≥s que andamos por estas partes, isso √© certo. Nem √© um carro concebido para longas viagens familiares. √Č um carro concebido para as viagens mais comuns. Se voc√™ mora e/ou trabalha em uma cidade grande, o prazer de dirigir fica em segundo plano. Engarrafamentos, desvios, muita condu√ß√£o nas ruas... √© o lugar perfeito para este carro. E √© por isso que o Yaris Hybrid est√° em casa na cidade: √© o seu habitat natural. O seu tamanho, funcionamento suave e silencioso, a comodidade da transmiss√£o autom√°tica e o baixo consumo de combust√≠vel fazem dela a aliada perfeita para o dia-a-dia. S√≥ precisa de ficar melhor.

Esta é uma alternativa aos motores diesel, mais limpa, mais agradável de conduzir e a um preço ligeiramente superior. Começa em 15.490 euros. Sim, talvez por esse preço pudesse ter alguns detalhes que poderiam ser melhorados, como certos plásticos interiores, mas é um carro generalista com algum tempo atrás. Não é barato, mas considerando tudo o que oferece e as economias que pode fazer a longo prazo, também pode não ser tão caro assim. E não só o que o carro oferece, mas também as vantagens que traz, como a vinheta ECO que lhe dá mais facilidades ao circular pela cidade -especialmente em Madrid e Barcelona- ou estar parcialmente isento do IVTM, dependendo do local. Só tem de usar a calculadora e ver se vale a pena o dinheiro.

Test drive: Toyota Yaris Hybrid

Você pode gostar mais ou menos, mas é claro que é um carro que tem a sua lógica no mercado. De facto, em 2016, das 13.954 unidades que a Toyota vendeu dos Yaris em Espanha, 5.987 correspondem ao modelo híbrido. Isso significa que é de longe a versão mais vendida, em segundo lugar está a gasolina, e o menos vendido é o diesel. A marca tem feito um grande esforço para vender mais híbridos do que o diesel, e estes são os resultados da sua política. Pode ser uma antecipação do que está reservado para o resto do segmento B.

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