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Prueba: Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion

Uno de los Golf V que tuve fue el Bluemotion 1.9 TDI, que homologaba 4,5 l/100 km y me permitió romper la barrera psicológica de 1.000 kilómetros sin haber tenido que repostar. Este homologa lo mismo, pero ya se sabe que las cifras asociadas a motores tricilíndricos de gasolina son tan fiables como el «yo no me acuesto con nadie en la primera cita».  Os haré un pequeño spoiler: el Golf 1.0 TSI no es que me haya gustado, es que me ha encantado. Este tricilíndrico me lo compraría. Escribo esto sin haber bebido ni tomado drogas.


Vamos a conocer este modelo, que viene a ser el Golf de gasolina más austero de la historia, y un sano contendiente frente al 1.6 TDI Bluemotion. No diré que es ecológico porque está el e-Golf (eléctrico puro), el Golf TGI (a gas natural) y el Golf GTE (híbrido enchufable), y contaminan menos que este. Si tuviese el filtro de partículas de serie, lo recomendaría con los ojos cerrados, y tengo muy presente que es más caro que la mayoría de sus alternativas del segmento C.

Diseño

El Volkswagen Golf tiene una imagen muy continuista y así va a seguir siendo. La marca no quiere experimentos. Es el compacto europeo más popular desde hace muchos años, va por su séptima generación, y tiene encandilados a la mayoría de europeos en el segmento C. Las cifras de ventas del Golf son tan altas que se considera amortizado en menos tiempo del normal, por lo que las actualizaciones pueden llegar antes.

Es el primer Golf con plataforma MQB. Aunque es más grande que el modelo anterior, aumentó batalla y ancho de vías y pesa hasta 100 kg menos. La plataforma está optimizada para funcionar con múltiples tipos de motores, y sigue siendo -sin rival a la vista- el compacto que más opciones de motorización tiene. Su diseño cuenta con múltiples variantes, como los R Line, Sportsvan (monovolumen), Variant (familiar), también tiene versión de tres puertas por el mismo precio… solo le falta el descapotable. Lo tuvo en la generación anterior, pero es un segmento muy mal de lo suyo.


El Bluemotion tiene algunas diferencias respecto a cualquier otro Golf con la misma carrocería. La parrilla frontal está parcialmente tapada, la suspensión está rebajada 15 mm (tren de rodaje «deportivo»), cuenta con un alerón trasero en color de carrocería y llantas de aleación de 15″ estándar (opcionales de 16″). Unos cuantos logos lo identifican como el Golf más austero de su gama, Bluemotion. Esa denominación apareció en la época en la que aún se podía creer que Volkswagen jugaba siempre limpio…

Los faros antiniebla, luces de circulación diurna y grupos ópticos delanteros son de luces halógenas, que por cierto, no iluminan nada mal. Más de uno echará de menos que tenga una cámara frontal, y no la tiene, por lo que de serie no cuenta con ninguna tecnología de seguridad activa basada en este principio. Las antinieblas vienen de serie dentro del paquete de lanzamiento, que sigue vigente, que también incluye el reposabrazos central delantero.

El Cx es 0,28, mejor que la media de sus hermanos (0,29)

En esta versión se ha priorizado un poco más la eficiencia aerodinámica para consumir menos. No solo eso, es capaz de batir los 200 km/h con 115 CV de potencia. La parrilla inferior de apertura variable tiene una doble función: mejora la gestión térmica del motor y evita que el vano reciba más aire del que necesita, por lo que también reduce el consumo en sentido aerodinámico. Cuando el motor necesita más refrigeración, las compuertas dejan pasar el aire. Más adelante veremos que este sistema tiene beneficios para el día a día.


Las ruedas de serie tienen como misión reducir la resistencia aerodinámica, y aunque el perfil es muy grande, no quedan precisamente ridículas. Son 195/65 R15, tienen la ventaja de ser muy económicas de reemplazar, y es mucho más difícil estropear las llantas cuando se fusiona con el bordillo aparcando. La salida de escape es totalmente visible. Más de uno podrá apreciar que no tiene sensores de aparcamiento. De dotación el Bluemotion va un poco más justito, y la lista de extras posibles va muy limitada para contener el peso.

Habitáculo

Una cosa está clara, el Golf es un coche caro, pero tiene su justificación. No solo se cobra por la insignia, se tienen detalles de calidad que son muy poco frecuentes en el segmento C, y son más propios de modelos catalogados como Premium. La verdad es que el Golf puede decir sin titubear que se codea con los mejores coches de su categoría, y digo esto sin ser sospechoso de ser pro-VAG (aunque esto depende de cómo se levante cada uno cuando me lee).

Me refiero a detalles como tener compartimentos portaobjetos que o bien están forrados de goma o están tapizados. Me refiero a una brillante insonorización. Me refiero al tacto de todos los mandos, solo he de protestar porque no encontré ninguna maldita forma de regular rápidamente la iluminación del tablero de instrumentos, y ah, que lo olvidaba, me pareció demasiado Polo. La calidad se nota en pequeños detalles, y grosso modo, considero que merece la pena pagar más por un interior mejor hecho, pero ahí decide el bolsillo de cada uno. Casi ninguna superficie al tacto es de plástico duro.


Todas sus plazas son cómodas y espaciosas, hasta la plaza central trasera se puede utilizar por parte de personas que no sufran anorexia o que tengan más de 10 años y cinturita de avispa, aunque tendrá que abrir las piernas un poco por el túnel central. Sentado detrás, un tío de casi dos metros puede ir más cómodo que en otros compactos. Una de las ventajas de su diseño tan visto es que el pilar C es muy presente y apenas cae, por lo que tiene muy buena habitabilidad. Diantres, si hasta las plazas traseras cuentan con salidas de aire para el torso, aunque el climatizador no es de triple zona.

El Golf Bluemotion está basado en el Golf Edition, que es el modelo básico. Hace varios años cuando hablábamos de un Golf básico era un coche que estaba más pelado que la espalda de un currante de la construcción en Dubái. Si este es el modelo básico, pues olé por él, no veo por ningún sitio detalles de coche barato. Sí me parece criticable que el volante de serie no cuente con botones para manipular ni el sistema multimedia ni el teléfono móvil. El triple ordenador de a bordo (desde salida, desde inicialización manual y desde repostaje) se manipula con dos botones de la palanca derecha, el control de velocidad con la palanca izquierda.

La pantalla central del salpicadero no es la más básica, es la intermedia, con 6,5 pulgadas y reconocimiento gestual para esconder o mostrar los menús. En los nuevos Golf esto ha cambiado un poco. No es muy grande, pero cumple con su función perfectamente y me convenció en general. Quizás debería ir ubicada más arriba, como en los últimos modelos, pero salió al mercado en 2013. La nueva versión tiene pantallas más grandes pero no se colocan arriba del todo. Dispone de conexión avanzada con teléfonos Android e iPhone de reciente fabricación, y soporta aplicaciones.

El freno de estacionamiento es eléctrico, pero curiosamente no tiene botón de arranque del motor, es mediante giro de llave. Abriendo la guantera encontraremos un lector de CD, lector de tarjetas SD, huecos para dejar monedas, iluminación, salida de aire frío y tapizado integral. Y no, no baja de un golpe. También cuenta con una guantera lateral izquierda para el conductor, cofre central, otro hueco donde antes iría el cenicero (ideal para móviles), etc. El tacto de las tapas es digno de coches mucho más caros. En esas chorradas va subiendo el precio…

Resulta sorprendente el nivel de insonorización que tiene, para empezar el motor prácticamente puede pasar por un cuatro cilindros, aunque la melodía es distinta. Las ruedas suenan poco, el ruido aerodinámico también (incluso por encima de la legalidad), no se nota el hormigueo en el volante típico de los tricilíndricos, tampoco vibra la palanca de cambios. A nivel de aislamiento hay que darle un sobresaliente a los ingenieros de Volkswagen. Además, el equipo de música suena muy bien para no tener ninguna marca reshulona de altavoces.

Una de las ventajas de la buena gestión térmica del motor es que la calefacción funciona rápidamente, y eso lo aprecio mucho al vivir en una zona donde por las mañanas hace mucho frío. También he de destacar el elevado confort de la suspensión, no noto para mal en absoluto que esté rebajada respecto a la de serie. He de decir que la suspensión de serie del Golf le parecerá muy burguesa a los conductores que tengan gustos dinámicos. La dimensión de las ruedas también contribuye a la sensación de aislamiento, pocos compactos usan perfiles tan grandes ya.

En cuanto al maletero, otra ventaja del diseño «aburrido» del Golf es que la boca de carga está a solo 64 cm del suelo y es muy amplia, se aprecia al cargar objetos voluminosos. Cuenta con dos alturas del piso, y dispone de una posición en la que el piso se puede quedar levantado sin que caiga la tapa. La capacidad es de 380 litros, muy aprovechable por las regulares formas del compartimento, pero hay competidores que igualan o superan los 400 litros. Tiene un kit antipinchazos muy bien disimulado, y los triángulos no estorban al ir integrados en el propio portón. Si se abaten los asientos, algo que no requiere fuerza, casi se forma una superficie plana con el fondo en su posición elevada.

Técnica

El quid de la cuestión del Golf Bluemotion es el motor 1.0 TSI de tres cilindros, que más de un lector considera que es un motor digno de una motocicleta. Sí, hay muchos motores como este en el mercado, pero sorprende el dato de 200 Nm de par específico por litro, una cifra muy por encima de la media de todos sus competidores de tres cilindros. Este motor engaña mucho, es algo más que el motor del Up! con turbo. La versión atmosférica en el Polo ya dio un resultado muy bueno con 75 CV. Este va aún mejor. El no-Bluemotion rinde 110 CV.

La primera y la segunda son más cortitas que en el 1.2 TSI

Combina inyección directa de gasolina con un turbocompresor Borgwarner. Este dúo tiene ventajas evidentes en términos de respuesta, economía de combustible y refinamiento, pero tiene el problema de que genera partículas finas -cancerígenas- a lo bestia. Si tuviese el FAP, me parecería posiblemente el mejor tres cilindros del mercado, y el 1.0 SIDI de Opel me gustó mucho. ¿Y cómo digo esto, sabiendo vosotros que odio a rabiar estas mecánicas en coches tan caros?

Los ingenieros de Volkswagen han dulcificado su comportamiento a un grado tal, que si nadie nos dice que es un tricilíndrico, y nos tapan los oídos, no nos daríamos cuenta. No tiene un árbol contrarrotante para neutralizar las inevitables vibraciones de estos motores. Sí tiene diversos contrapesos en el cigüeñal y en los extremos, por lo que prácticamente es un motor compensado, como un cuatro cilindros. Solo he notado una vibración apreciable entre 1.500 y 2.000 RPM, pisando el acelerador a saco. Por encima de las 2.000 RPM me olvido de llevar un tres cilindros.

Otro de los secretos de este motor es su sofisticado circuito de refrigeración, que consigue un aprovechamiento de la energía de la gasolina muy eficaz: el motor se calienta rápido hasta un nivel estable, pero desperdicia menos gasolina. Volkswagen no presume del rendimiento térmico de este motor, cuando Toyota y Hyundai presumen de haber alcanzado el 40%. Os diré una cosa, no recuerdo haber conducido ningún coche del segmento C que gaste menos gasolina sin la ayuda de un motor eléctrico.

Y es que el 1.0 TSI no tiene KERS ni chorradas. Tiene un alternador que se desacopla en las fases de aceleración, recuperación de energía en la frenada y Stop&Start, pero esto ya no es tecnología punta. Pesa 10 kg menos que el infame motor 1.2 TSI (versión de 105 CV), que considero que es de los peores motores de gasolina que ha hecho Volkswagen despúes del odioso 1.6 8 válvulas. Este motor gasta menos, anda más, es más compacto, tiene más «huevos» (mayor par máximo)… no echo de menos nada del 1.2 TSI de la misma potencia. Normalmente os diría que prefiero el cuatro cilindros. No esta vez.

Al igual que los Golf de poca potencia, la suspensión trasera es de barra de torsión, y para lo que se le va a pedir a este coche, no me parece en absoluto criticable. No necesita multibrazo. Sí es criticable que no haya versión DSG para el mercado español, pero el cambio manual de seis velocidades me ha encantado. En un Toyota Auris Hybrid hay que renunciar al embrague y al cambio manual, en este es al revés. Volkswagen dice que no hay que sacrificar nada para conducir este coche. Me lo trago hasta la campanilla y el esófago.

Conducción

Sé que un modelo de 115 CV no es lo más pistonudo del mundo, y en este caso, ciertamente, no lo es. Como coche de usarlo todos los días, hacer los kilómetros habituales, y por poco dinero, es de los mejores de su categoría. Para ir de curvitas de vez en cuando decepcionará un poco por el enorme perfil de los neumáticos, que causa deriva, flaneo y subviraje cuando se va al ataque o se conduce agresivamente; en los cambios de apoyo fue algo torpe. ¿Problemas para el día a día? Cero patatero.

Quien quiera darle caña de vez en cuando, mejor que le ponga las llantas de 16″

Solo noté carencias dinámicas en este coche conduciendo con espíritu racer o con prisa, pero para todo lo demás es un «utilitario» fantástico. Es una delicia cómo va la dirección asistida, el cambio, los pedales… Los novatos agradecerán mucho que, al igual que en un TDI, sale a base de embrague en llano, no necesita que le demos acelerador. Además, su modesta potencia esconde prestaciones interesantes: 0-100 km/h en 9,7 segundos y una punta de 204 km/h. Sí, es más rápido y corre más que el 1.2 TSI de 110 CV.

No solo eso, también recupera de fruta madre. De 80 a 120 km/h en cuarta he medido 6,9 segundos, y en tercera 6 segundos. Son valores muy bajos para un coche con un motor tan pequeño, y se acercan peligrosamente a coches mucho más racing como el Opel Adam S o el Ford Fiesta ST. Prácticamente en cualquier circunstancia el motor responde de maravilla, el turbo se nota mucho para bien, y tiene un tacto de lo más civilizado y suave. No se nota brusquedad alguna.

A 1.500 RPM ya entrega un par de 175 Nm, y a 2.000 RPM tenemos a nuestra disposición los 200 Nm. Entrega la misma fuerza que el 1.4 Turbo del Opel Astra de generación previa, solo que ese declaraba 140 CV. También iguala en fuerza al 1.2 TCe del Renault Mégane y 132 CV. Todo esto es según ficha técnica, si da 130 CV reales en banco me lo creo. No pide bajar de marchas de forma compulsiva, de hecho, la palanca hay que moverla tan poco como en un petrolero. Adictos al diésel, con este os podéis desenganchar. Además, este pasa de 6.000 RPM, aunque ya va un poco desinflado si se sigue apurando.

En mis notas de audio, bajo un evidente sentimiento de euforia, llegué a decir que tiene todas las ventajas de un tricilíndrico y ninguna de sus pegas. Me reafirmo en lo dicho. Los más susceptibles me dirán que tiene distribución por correas en vez de cadena, pero no tienen un intervalo de mantenimiento fijo, en Volkswagen dicen cuándo conviene cambiarlas. Pasa lo mismo con las correas de servicio. Esto, a fin de cuentas, supone ahorrar pasta.

Tiene el sonido cachondo de un tres cilindros, pero sin traqueteo. Por ejemplo, me parece mucho mejor que el 1.0 EcoBoost del Ford Focus, y también consume menos. Es más, gastar poco con este coche está chupao, y en la prueba no he buscado el consumo más bajo posible. La media se me ha quedado en 5,5 l/100 km de gasolina, 810 kilómetros hasta la reserva (45 litros consumidos), y he apurado el depósito hasta que marcó 20 km restantes. Otros ordenador de a bordo no indican cifras tan bajas para que no apuremos. Y puede hacer más cuando llega al cero, son 5 litros de reserva, pero la autonomía es de 80 km cuando salta. Posteriormente lo bajé hasta 5 l/100 km reales.

Cuando he puesto todos mis esfuerzos para gastar poco, he logrado llegar a 3,5 l/100 km (de ordenador) de Fuenlabrada a Madrid, a una media de más de 50 km/h, es decir, que pisando huevos no iba (en toda la prueba han sido 63 km/h). El consumo homologado lo he conseguido incluso bajar, pero a depósito entero hay que tener todos los dioses a nuestro favor para hacer tal cosa. Los 5,5 l/100 km, que prácticamente coindiden con lo que informó el ordenador, se han logrado alcanzando los 140 km/h y más de una vez. Eso sí, fui casi siempre solo y sin carga.

Curiosamente el monitor de conducción eficiente cree que mi conducción puede mejorar mucho más :/

No he podido comprobarlo, pero apostaría a que en un viaje largo rodando muy ligero los consumos son más bajos que en el 1.2 TSI y el 1.4 TSI, y este último es un motor con un balance excelente de prestaciones y consumo. En otras palabras, no será el típico tricilíndrico que cuando se le saca de su zona de confort empieza a tragar a lo bestia. Incluso en conducción deportiva gasta poco, los ingenieros lo han petado con la gestión térmica y la reducción de pérdidas por fricción interna.

Hace 10 años, con un Mégane II 1.6 16v no conseguí un gasto tan bajo ni con el limitador a 90 km/h. Solo considero que un atmosférico multipunto es mejor en términos de contaminación, este necesita que le pongan un taponcito en el culo para no soltar las malditas partículas. Pero Volkswagen acabará sacando este año los primeros TSI con FAP. Es el mejor motor tricilíndro que he probado, y creedme, van unos cuantos. Si todos fuesen así echaría muchas menos pestes de ellos.

Conclusiones

Si me he deshecho en elogios con este coche ha sido con justicia, es muy buen coche, y su motor tricilíndrico es de los mejores del mercado. No es perfecto ni mucho menos, hay alternativas mucho mejor equipadas por el mismo dinero, o con un comportamiento más divertido/dinámico, como el Focus o el Kia cee’d, si no me falla la memoria. Por otro lado, este coche tiene todo lo necesario para el día a día. Mediante opcionales las cosas se pueden mejorar sustancialmente, pero ya se sabe, es más dinero.

Comprar un Golf implica pagar más, pero ya he explicado en qué se van esos miles de euros más. A largo plazo, diría que el interior va a envejecer mejor que en algunos de sus rivales, que pasados los 150.000 km ya pueden tener una cantidad considerable de grillos y ruiditos varios. Sigue siendo uno de los modelos de referencia en el mercado, por eso lo más importante no se ha cambiado en el restyling, y hablamos más que nada de mejoras de nivel tecnológico. Este motor, por ejemplo, es tal cual el mismo en el modelo actualizado.

Si esta carrocería se nos queda corta, no pasa nada, también se puede tener un 1.0 TSI Bluemotion en el Sportsvan y el Variant. Solo falta poder elegir que sea automático, y sería un rival muy a tener en cuenta respecto al Toyota Auris Hybrid. Por cierto, el híbrido de origen japonés está muy cercano en precio a este Golf, que supera por la mínima los 20.000 euros de PVP recomendado. Sí, para un tricilíndrico es mucha pasta, pero hay que considerar todo el conjunto.

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