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Test drive: Peugeot RCZ-R

A RCZ, desde que saiu, primeiro como conceito, depois como carro de produção, é um carro de que sempre gostámos esteticamente. Mas desde quase o primeiro dia que pedimos uma versão radical e de vanguarda para puxá-la para cima. Este rival galês do Audi TT nasceu com versões que não ultrapassavam 200 cavalos, e teve a complicação, nesse sentido, de fazer frente aos seus rivais.

Com um mercado de coupé em queda livre, e com a Peugeot a redesenhar a sua estratégia sob o comando de Carlos Tavares para reduzir a gama de modelos e concentrar-se em ganhar dinheiro, a RCZ parece ter os seus dias contados, mas este último hurra que representa a RCZ-R procura tornar-se um carro halo, uma amostra das capacidades da empresa. Um adeus em estilo a um carro esportivo que podíamos ver através dos olhos, mas que não tinha "tempero e tempero" para nos fazer apaixonar por ele.


A RCZ parece não ter planos para uma substituição na mente do Tavares, por isso esta RCZ-R poderia ser a canção do cisne do modelo.

Depois de perder 7.000 milhões de euros em dois anos, e com milhares de funcionários demitidos e com o encerramento de fábricas à porta, a PSA decidiu matar muitos investimentos em programas desportivos. Assim, a Peugeot Sport deixou de enfrentar a Audi em Le Mans a uma taxa superior a 50 milhões de euros por ano de orçamento, para ficar quase sem tarefas. O departamento de corridas não queria despedir pessoas, pois o capital humano e o know-how eram demasiado valiosos para dar a outras marcas, mas estavam parcialmente desocupados.

Por um lado, eles foram encarregados de criar o que viria a ser o Pico 208 Pikes de Sebastien Loeb, que quebrou o recorde da mais famosa subida de montanha do mundo. Por outro lado, foi-lhes confiado o projeto 208 FE, um carro utilitário ultra-eficiente sem sacrificar o desempenho, e também para manter os projetos de corrida-cliente com o 208 R5 (agora conhecido como o T16).


Mas entre todos estes projectos, o mais importante para a clientela da marca francesa foi sem dúvida a RCZ-R. Porquê? Porque lhes permitiu colocar a mão, com todo o seu know-how, num carro de estrada, para mostrar que a Peugeot de carros raivosamente dinâmicos ainda existe, embora a firma focalize os seus produtos generalistas na tão em voga "bom em tudo, espectacular em nada".

Desenho

Esteticamente pertence ao já ultrapassado período barroco de Peugeot, mas é sem dúvida o carro que melhor o sintetizou, com total sucesso em detalhes e proporções.

Não podemos falar muito sobre a estética da RCZ-R, porque você já conhece este carro o suficiente. A frente felina com uma cara 308 pertence a uma era passada na escola de design da Peugeot, que agora decidiu mudar para um design muito mais funcional e neutro. A vista lateral é dominada pelos arcos das rodas salientes, muito marcados e musculosos, orgânicos.

Entre eles, uma linha de estilo os une na parte de baixo, presa à frente para enfatizar o dinamismo. A cintura é quase horizontal, com uma grande anca no arco da roda traseira. É o telhado que dá carácter a esta visão, com dois arcos curvos perfeitos. Como o design escolhido pelos designers não permitiu dois passageiros traseiros, duas "bolhas" estilo Zagato- servem para aumentar a altura, melhorar a aerodinâmica e dar mais um ponto de barroco galego ao selo.

A traseira é simples, e muito Peugeot. E depois há todos os detalhes que acrescentam o "R" de "corridas". A frente tem faróis de xenônio preto (direcionais), sem cromo no interior. O telhado é feito de fibra de carbono genuína como padrão. As jantes são generosas de 18 polegadas, com desenho próprio e muito bem sucedidas.


Atrás deles escondem-se poderosos freios Alcon com pinças rígidas e discos flutuantes de dois componentes, com discos de aço ventilados e capuz de alumínio. A traseira é dominada por duas grandes caudas de escape e um spoiler, também generoso, e com grande trabalho em termos de colar a traseira ao asfalto em alta velocidade.

Cabine

Entrar no carro é encontrar a cabine familiar do 308 que já parou de vender, mas com alguns toques especiais para a ocasião. Embora anos atrás, quando o carro chegou ao mercado, era um bom carro, e o design ainda é bem sucedido, existem contrastes na execução.

O interior é praticamente o mesmo que o 308 que já não é vendido, mas os bancos e a posição de condução levam-nos a um ambiente de corridas.

O tablier é revestido em couro, com costura vermelha, e tem bom aspecto e sensação. Mas depois há a sensação de certos controles, que não está à altura do padrão de um Audi TT ou de um BMW Z4, para dar dois exemplos. Refiro-me à sensação dos controlos climáticos, às alavancas de sinal de mudança de direcção... que no seu desempenho "som e aspecto" são mais baratos do que se esperaria num carro com este preço e nível.

O que é óptimo é o lugar onde se senta. Confortável, de fácil manuseio em todas as áreas que importam, inclusive entre os bezerros e ombros. A alavanca de mudanças de alumínio é a mesma que a 208 GTI, e tem o mesmo problema: é bem desenhada, agradável de tocar, mas é muito fria no inverno, e se você deixar o carro ao sol, ele vai te queimar.


O sistema de infoentretenimento também mostra seu tempo, e seu manuseio não é nada intuitivo. O volante tem dimensões menores, para ser mais agradável de segurar mesmo que ainda seja um pouco grande demais para um carro esportivo, e a verdade é que ele fica onde queremos, assim como os pedais. É um carro em que se encontra rapidamente a posição de condução ideal, com pernas rectas e volante à distância e inclinação certas.

Os comandos para rádio e cruise control pertencem a outra era... são os mesmos do Peugeot 206! e estão escondidos atrás do volante, tornando-os difíceis de operar para o novato. Aqueles de nós que já tiveram Peugeots no passado sentem-se em casa neste carro, mas claro que não é disso que se trata...

Os bancos da frente são espaçosos. Nas costas, qualquer adulto vai atingir a lua na cabeça. São bancos testemunhais para transportar crianças pequenas (com boné, ou sofrerão uma insolação iminente), ou para deixar bagagem que não caberá na bota, de resto epicamente espaçosa.

Em suma, não se deixe enganar, mesmo que eu tenha os meus defeitos, é um bom carro para se sentar. É que o tempo não passa em vão, e por dinheiro semelhante, alternativas de outras marcas oferecem "algo mais".

Técnica

Mas vamos esquecer as queixas interiores. A técnica é o que está em causa agora. Como qualquer RCZ, é baseado na plataforma de um Peugeot 308, que não é a melhor maneira de se conseguir uma receita perfeita. Mas, claro, quando as pessoas que ganham o mundo se reúnem e Le Mans põem as mãos em cima dele, as coisas mudam.

O monobloco é rígido e baseia-se nas escoras McPherson à frente e num eixo de torção com braços puxados atrás, o que não é "o melhor dos melhores" para gerir o piso das rodas.

Os mecânicos podem ter apenas 1,6 litros, mas o motor tem todo o tipo de truques de fantasia para fornecer mais de 270 cavalos de potência, e o melhor de tudo, é digerido por um diferencial Torsen frontal.

A Peugeot Sport trabalhou em molas e amortecedores, para optar por ajustes rígidos, mas acima de tudo, com excelente controle de amortecimento. Os estabilizadores são endurecidos, ganhando diâmetro, e os blocos silenciosos também são modificados. Os freios são Alcon, similares aos usados em comícios, como dissemos acima, e são "à prova de bombas", assim como particularmente leves.

O coração mecânico é o 1,6 THP co-desenvolvido com a BMW no início, e levado a alguns limites de potência realmente incrível: 271 cavalos de potência não menos. Para obter tal potência específica, a Peugeot Sport trabalhou na sobrealimentação, nos colectores, reforçou o bloco, tocou nos pistões, gestão da distribuição (lembre-se, variável na admissão e no escape, e com elevação variável das válvulas na admissão) ... Vá lá, tudo o que pode ser feito a esta injecção directa para fornecer tal potência específica.

Ao ver sua curva de torque e potência, tudo assume uma dimensão particularmente importante. E é um motor cheio desde muito baixo, e capaz de se esticar até bastante alto, para um motor sobrealimentado deste tipo.

Passar o torque e a potência para apenas duas rodas num caso como este pode ser complicado. A Peugeot Sport não brincou com isto, e encaixotou a caixa manual de seis velocidades com um diferencial de escorregamento limitado Torsen que distribui activamente o binário para a roda mais ideal em cada curva.

E com todo este livro de receitas... qual é o resultado na estrada?

A mesma passagem rápida de montanha de sempre é o primeiro contacto para nos tirar das nossas dúvidas. A primeira coisa que me chama a atenção é a entrega do motor. Cheio de rotações muito baixas, oferece um impulso constante, sem uma zona de "erupção" de pontapés épicos. É um motor muito potente, parece ter um deslocamento muito maior e estica-se avidamente até ao corte, mas ao mesmo tempo é um motor dosável, manejável com um pedal acelerador que não é um "tudo ou nada", e sem ter de jogar demasiado com a alavanca de velocidades para o colocar numa boa zona de impulso.

Em curvas rectas e ligeiras "all-out", estou a acorrentar engrenagens. Ao contrário de muitos outros Peugeots, o câmbio é muito preciso e preciso em seus ajustes. Como Dani comentou em seus dias, é um pouco longo chegar a cada equipamento, mas é um mal "menor" ao qual se acostuma rapidamente.

O front end é a sua melhor característica: morde nos cantos sem hesitar, não tem arremesso e quase não tem rolo.

As primeiras curvas sérias acorrentadas. Pé no travão, e rapidamente encontramos uma sensação de pedal duro. Não é o mais difícil do universo, mas firme o suficiente para gerir perfeitamente a mordida do Alcon enquanto converte a energia cinética em calor. A parte de trás do meu pé direito procura o acelerador para executar a biqueira, e... surpresa: neste Peugeot o acelerador cai exactamente onde eu quero. Apesar de partilhar o mesmo suporte inferior com o 208 GTI (e se não o partilharem, é quase igual), como o pedal do travão tem muito menos curso e vai mais baixo, não há distância exagerada entre os pedais, o que permite fazer os dedos do calcanhar dos livros, enquanto eu desço da quinta para a terceira velocidade primeiro no canto direito, e desço para a segunda para a rápida mudança de direcção para a esquerda.

Coloco o volante, pequeno em diâmetro e muito manejável, e o carro, com quase nenhuma oscilação ou cintilação, dirige-se para o ápice da curva. A direcção é directa, precisa. Um amor. O carro puxa para o ápice, como eu disse, e lá, enquanto viaja apoiado principalmente nas rodas esquerdas, tem de travar com força e dar o segundo calcanhar do pé para enfrentar a curva direita. É um momento delicado, quando se tem de fazer várias coisas ao mesmo tempo, com ordem e disciplina, e confiando que o carro não demora muito a mudar o suporte, sem carimbar por trás quando se brinca com as massas.

A RCZ-R surpreende. No lado positivo. Aceita a travagem em curvas difíceis sem vacilar, retiro a mudança e mudo de direcção com pouca oscilação. A traseira segue ordens com precisão e, mais importante, numa situação de tanto trabalho para as rodas dianteiras, elas conseguem encontrar mordidas no asfalto. Não há lançamento, não há rolo, e acima de tudo, não há subviragem. Mas o melhor ainda está por vir.

Segunda curva, o carro muito apoiado, longa curva esquerda, como eu digo, e o carro está funcionando quando é hora de acelerar. Eu dou gás progressivamente primeiro para manter o ritmo, e à medida que vejo a saída começo a dar mais e mais abruptamente. Aqui, especialmente com este tipo de potência, não importa se você tem um emulador de auto-travamento como o XDS, TTC ou o que quer que as marcas lhe queiram chamar, porque no final, ou você alivia o acelerador, ou perde a linha com a subviragem devido à potência.

Mas não. É aqui que o diferencial de auto-travamento entra especialmente em jogo. Você me leu clamando por diferenciais reais de auto-travamento em carros com tração dianteira - teste sim, teste sim, e teste sim. E o RCZ-R é a demonstração perfeita da razão pela qual eles devem ser instalados.

Quando você descarrega toda a potência, o Torsen faz seu trabalho, envia mais torque para a roda externa e o carro aperta a linha, vira mais e arredonda a curva na frente permitindo que você tire proveito de toda a potência disponível.

Não, não é uma miragem. Tens de saber conduzir com uma fechadura frontal, admito. Aqueles de nós que já dirigiram tais dispositivos em carros de rally ou outros modelos (Focus RS) já têm essa vantagem, mas se você é um neófito, vai precisar de quatro ou cinco curvas para aprender que, quando parece que você vai perder o nariz na aceleração na saída da curva, o que você tem que fazer é dar-lhe gás, segurar o volante na linha que você quer, e desfrutar de como o carro fecha a trajetória.

O diferencial de auto-travamento é, em qualquer caso, o protagonista absoluto deste carro e a chave que nos fez apaixonar por ele.

O RCZ-R não só faz isto, como também lida perfeitamente com quase todas as falhas deste tipo de dispositivo. Lembro-me do Focus RS MK2, e dos seus efeitos parasitas na direcção. E quando o diferencial Quaife (muito semelhante a um Torsen) entrou em ação, o volante ganhou vida, e você tinha que estar corrigindo a linha, para não ficar muito perto do ápice, ou mesmo para evitar que o carro procurasse tração em linha reta quando o asfalto não estivesse em perfeitas condições.

Os rapazes da Peugeot Sport conseguiram eliminar talvez 90% dos efeitos parasitas associados ao bloqueio, e embora ainda seja necessário ter um bom controlo no volante quando se faz cócegas no acelerador de apoio, este RCZ-R é muito, muito mais fácil de conduzir sem que se desaperte. Além disso, o bloqueio dificilmente interage com a travagem na entrada da curva.

Alguma capacidade de desestabilizar a traseira foi sacrificada nesse sentido em favor de um carro com um rabo que vai onde a incisiva direção dianteira dita. Portanto, mexer na carga do acelerador para deslizar a traseira não é viável em uma passagem de montanha, por mais rápido que seja (Dani nos disse que em Jarama era possível fazer algo brincando com a inércia, mas não é viável no mundo das estradas de duas pistas).

Isto é uma queixa? De modo algum. Não há nada de errado com o facto de a traseira não ser uma das hiper-localizáveis dos 205 e 306. Não é por ser um carro completamente viciante em curva a curva, que transmite positivismo, que ataca as curvas com decisão. É um daqueles carros por quem você se apaixona por causa de uma dianteira completamente confiável, que marca o ritmo, e um chassi que, tendo uma suspensão que maneja o passo e rola perfeitamente, permite que você sinta a estrada e não tenha a sensação de "ir em um barco".

Infelizmente, após alguns quilómetros em "ritmo", com travagens fortes e curvas, o carro começa a vibrar a cada travagem. Os discos da unidade de teste são deformados (alguém deve ter lavado o carro com água fria depois de ter estado na estrada, e eles foram arruinados). Em casos de discos flutuantes com sinos feitos de material diferente do próprio disco, essas coisas geralmente acontecem, mas o fato é que, com o poder que eles têm, lamentamos ter ficado com eles superaquecidos e temos que diminuir o ritmo para recuperar sua mordida natural. Em qualquer caso, não se assuste: foi um problema específico desta unidade, pois os RCZ-Rs testados em Jarama pela Dani não tinham este problema.

Pode faltar-lhe alguma "ajustabilidade" traseira, ou alguma informação no volante, mas é quase perfeito, e nós não mudaríamos nada na sua receita.

Falando sobre a suspensão, é muito difícil? É nesse ponto de firmeza que algumas pessoas vão começar a ficar cansadas. Para atacar os desfiladeiros das montanhas é perfeito. Você pode ir rápido com ele, e ele não desloca trajetórias mesmo com grandes solavancos e juntas de expansão no meio da estrada. Mas os solavancos da estrada, num uso diário, tornam-se um pouco difíceis.

E isso leva-nos ao uso convencional do carro. Para conduzir milhas na estrada em viagem ou em férias, é um carro perfeito para duas pessoas, não para mais. Não gasta muito combustível, graças ao seu pequeno 1,6, capaz de obter uma média de sete litros e algo a cada 100 quilómetros. É rápido, para ultrapassar e para manter um cruzeiro completa e totalmente ilegal, e o sistema de som e ar condicionado proporcionam uma atmosfera mais do que adequada para que o tempo não lhe custe demasiadas despesas. Você até sabe que pode caber três semanas de bagagem.

Se vais para a cidade, ainda vais ficar surpreendido com o pouco que desperdiça. A visibilidade não é ruim em nenhuma direção, embora você tenha que observar os quadris através dos espelhos para evitar tocá-los ao estacionar em lugares apertados. A suspensão, neste sentido, é ainda mais surpreendente. E é que os franceses do PSA sempre foram gênios na afinação de amortecedores, e este não é um caso diferente, já que é um carro que, mesmo andando duro, passa por lombas de velocidade sem saltar, e sem esfregar baixo.

Claro, se fosse um carro para tudo, e fosse o único carro em casa, provavelmente não seria supérfluo ter dois programas de suspensão e amortecedores variáveis, mas o compromisso que tem é tão bem sucedido que eu não o considero indispensável.

Conclusões e competência

Eu não esperava apaixonar-me pela RCZ-R. Eu especialmente não esperava que fosse tão dinâmico como é. Mas conseguiu. É um carro que na curva a curva de uma montanha mostra como tem de ser um carro desportivo com tracção dianteira, com controlo quase perfeito da carroçaria, curvas, dirigibilidade e resposta da direcção (sim, falta-lhe algum feedback através do aro do volante... como toda a sua geração).

Se me pedir para o comparar com a concorrência, temos o problema de o seu rival mais directo estar em fase de renovação total o TT-S que ainda é vendido em concessionários é mais eficaz, graças à sua tracção integral, algo mais confortável para o dia-a-dia, e tem um interior melhor acabado. Mas dinamicamente não está nem perto da RCZ-R no entretenimento. O Peugeot dá "sopas con ondas" ao carro de Ingolstadt, que ganha em sensações, em informação ao condutor, numa frente positiva, que quer registar nas curvas, nas transições aceleração-travagem e viragem à esquerda para a direita.

Um Audi TT-S é provavelmente mais eficaz, mas o RCZ-R é mais divertido de conduzir.

Talvez a coisa mude com o novo TT-S, mas para isso teremos que testá-lo antes. Também vale a pena lembrar que o Peugeot é consideravelmente mais barato.

Se você já está procurando por outros rivais, é difícil encontrar algo realmente semelhante. Um Z4 não tem quase nada para fazer, um GT86 é um carro muito mais lento, com uma afinação que não tem nada para fazer, concebido para andar à deriva, e um Nissan 370Z é um carro que não tem a capacidade de "lançar linhas" do Peugeot, de ir bem ao longo da linha, sendo um carro mais para andar à deriva, com um eixo dianteiro que não proporciona as sensações que o Peugeot proporciona.

Qual é a moral da história? A Peugeot Sport tem alguns génios. Eles pegaram um carro que, embora gostássemos dele esteticamente, não era um carro esporte de verdade, e conseguiram criar uma máquina viciante, que gosta da curva a curva. Se você é alguém que gosta de carros esporte com uma frente incisiva, com poder, e está dentro de suas possibilidades, eu o recomendaria sobre alguns de seus rivais. Só se, esticando um pouco mais, você fosse alcançar um Porsche Cayman, as coisas mudariam... E isso é porque o Porsche é... "o Porsche".

Nota aos fabricantes: Alguém deveria começar a perceber que, com um auto-bloqueador e uma boa configuração, você pode fazer de vez em quando algumas verdadeiras maravilhas de tração dianteira. Por que não vemos mais carros afinados assim? Só a Megane RS e a Focus RS (que é demasiado burra para muitos) conseguiram ser tão comunicativas e positivas, até que a RCZ-R... Apesar de eu ainda ficar com uma Focus RS MK2 para bruta, ou uma Megane RS para agilidade traseira, acho que uma RCZ-R seria um complemento perfeito para a minha garagem. Os meus respeitos ao pessoal da Peugeot Sport.

Relatório resgatado, publicado originalmente em junho de 2014.
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