Test drive: Peugeot RCZ-R

A RCZ, desde que saiu, primeiro como conceito, depois como carro de produ√ß√£o, √© um carro de que sempre gost√°mos esteticamente. Mas desde quase o primeiro dia que pedimos uma vers√£o radical e de vanguarda para pux√°-la para cima. Este rival gal√™s do Audi TT nasceu com vers√Ķes que n√£o ultrapassavam 200 cavalos, e teve a complica√ß√£o, nesse sentido, de fazer frente aos seus rivais.

Com um mercado de coup√© em queda livre, e com a Peugeot a redesenhar a sua estrat√©gia sob o comando de Carlos Tavares para reduzir a gama de modelos e concentrar-se em ganhar dinheiro, a RCZ parece ter os seus dias contados, mas este √ļltimo hurra que representa a RCZ-R procura tornar-se um carro halo, uma amostra das capacidades da empresa. Um adeus em estilo a um carro esportivo que pod√≠amos ver atrav√©s dos olhos, mas que n√£o tinha "tempero e tempero" para nos fazer apaixonar por ele.


Test drive: Peugeot RCZ-R

A RCZ parece não ter planos para uma substituição na mente do Tavares, por isso esta RCZ-R poderia ser a canção do cisne do modelo.

Depois de perder 7.000 milh√Ķes de euros em dois anos, e com milhares de funcion√°rios demitidos e com o encerramento de f√°bricas √† porta, a PSA decidiu matar muitos investimentos em programas desportivos. Assim, a Peugeot Sport deixou de enfrentar a Audi em Le Mans a uma taxa superior a 50 milh√Ķes de euros por ano de or√ßamento, para ficar quase sem tarefas. O departamento de corridas n√£o queria despedir pessoas, pois o capital humano e o know-how eram demasiado valiosos para dar a outras marcas, mas estavam parcialmente desocupados.

Por um lado, eles foram encarregados de criar o que viria a ser o Pico 208 Pikes de Sebastien Loeb, que quebrou o recorde da mais famosa subida de montanha do mundo. Por outro lado, foi-lhes confiado o projeto 208 FE, um carro utilitário ultra-eficiente sem sacrificar o desempenho, e também para manter os projetos de corrida-cliente com o 208 R5 (agora conhecido como o T16).


Mas entre todos estes projectos, o mais importante para a clientela da marca francesa foi sem d√ļvida a RCZ-R. Porqu√™? Porque lhes permitiu colocar a m√£o, com todo o seu know-how, num carro de estrada, para mostrar que a Peugeot de carros raivosamente din√Ęmicos ainda existe, embora a firma focalize os seus produtos generalistas na t√£o em voga "bom em tudo, espectacular em nada".

Desenho

Esteticamente pertence ao j√° ultrapassado per√≠odo barroco de Peugeot, mas √© sem d√ļvida o carro que melhor o sintetizou, com total sucesso em detalhes e propor√ß√Ķes.

N√£o podemos falar muito sobre a est√©tica da RCZ-R, porque voc√™ j√° conhece este carro o suficiente. A frente felina com uma cara 308 pertence a uma era passada na escola de design da Peugeot, que agora decidiu mudar para um design muito mais funcional e neutro. A vista lateral √© dominada pelos arcos das rodas salientes, muito marcados e musculosos, org√Ęnicos.

Entre eles, uma linha de estilo os une na parte de baixo, presa √† frente para enfatizar o dinamismo. A cintura √© quase horizontal, com uma grande anca no arco da roda traseira. √Č o telhado que d√° car√°cter a esta vis√£o, com dois arcos curvos perfeitos. Como o design escolhido pelos designers n√£o permitiu dois passageiros traseiros, duas "bolhas" estilo Zagato- servem para aumentar a altura, melhorar a aerodin√Ęmica e dar mais um ponto de barroco galego ao selo.

Test drive: Peugeot RCZ-R


A traseira √© simples, e muito Peugeot. E depois h√° todos os detalhes que acrescentam o "R" de "corridas". A frente tem far√≥is de xen√īnio preto (direcionais), sem cromo no interior. O telhado √© feito de fibra de carbono genu√≠na como padr√£o. As jantes s√£o generosas de 18 polegadas, com desenho pr√≥prio e muito bem sucedidas.

Atrás deles escondem-se poderosos freios Alcon com pinças rígidas e discos flutuantes de dois componentes, com discos de aço ventilados e capuz de alumínio. A traseira é dominada por duas grandes caudas de escape e um spoiler, também generoso, e com grande trabalho em termos de colar a traseira ao asfalto em alta velocidade.

Cabine

Entrar no carro é encontrar a cabine familiar do 308 que já parou de vender, mas com alguns toques especiais para a ocasião. Embora anos atrás, quando o carro chegou ao mercado, era um bom carro, e o design ainda é bem sucedido, existem contrastes na execução.

O interior é praticamente o mesmo que o 308 que já não é vendido, mas os bancos e a posição de condução levam-nos a um ambiente de corridas.

O tablier é revestido em couro, com costura vermelha, e tem bom aspecto e sensação. Mas depois há a sensação de certos controles, que não está à altura do padrão de um Audi TT ou de um BMW Z4, para dar dois exemplos. Refiro-me à sensação dos controlos climáticos, às alavancas de sinal de mudança de direcção... que no seu desempenho "som e aspecto" são mais baratos do que se esperaria num carro com este preço e nível.


O que é óptimo é o lugar onde se senta. Confortável, de fácil manuseio em todas as áreas que importam, inclusive entre os bezerros e ombros. A alavanca de mudanças de alumínio é a mesma que a 208 GTI, e tem o mesmo problema: é bem desenhada, agradável de tocar, mas é muito fria no inverno, e se você deixar o carro ao sol, ele vai te queimar.

O sistema de infoentretenimento tamb√©m mostra seu tempo, e seu manuseio n√£o √© nada intuitivo. O volante tem dimens√Ķes menores, para ser mais agrad√°vel de segurar mesmo que ainda seja um pouco grande demais para um carro esportivo, e a verdade √© que ele fica onde queremos, assim como os pedais. √Č um carro em que se encontra rapidamente a posi√ß√£o de condu√ß√£o ideal, com pernas rectas e volante √† dist√Ęncia e inclina√ß√£o certas.

Test drive: Peugeot RCZ-R

Os comandos para rádio e cruise control pertencem a outra era... são os mesmos do Peugeot 206! e estão escondidos atrás do volante, tornando-os difíceis de operar para o novato. Aqueles de nós que já tiveram Peugeots no passado sentem-se em casa neste carro, mas claro que não é disso que se trata...

Os bancos da frente são espaçosos. Nas costas, qualquer adulto vai atingir a lua na cabeça. São bancos testemunhais para transportar crianças pequenas (com boné, ou sofrerão uma insolação iminente), ou para deixar bagagem que não caberá na bota, de resto epicamente espaçosa.

Em suma, n√£o se deixe enganar, mesmo que eu tenha os meus defeitos, √© um bom carro para se sentar. √Č que o tempo n√£o passa em v√£o, e por dinheiro semelhante, alternativas de outras marcas oferecem "algo mais".

Técnica

Mas vamos esquecer as queixas interiores. A t√©cnica √© o que est√° em causa agora. Como qualquer RCZ, √© baseado na plataforma de um Peugeot 308, que n√£o √© a melhor maneira de se conseguir uma receita perfeita. Mas, claro, quando as pessoas que ganham o mundo se re√ļnem e Le Mans p√Ķem as m√£os em cima dele, as coisas mudam.

O monobloco é rígido e baseia-se nas escoras McPherson à frente e num eixo de torção com braços puxados atrás, o que não é "o melhor dos melhores" para gerir o piso das rodas.

Os mec√Ęnicos podem ter apenas 1,6 litros, mas o motor tem todo o tipo de truques de fantasia para fornecer mais de 270 cavalos de pot√™ncia, e o melhor de tudo, √© digerido por um diferencial Torsen frontal.

A Peugeot Sport trabalhou em molas e amortecedores, para optar por ajustes r√≠gidos, mas acima de tudo, com excelente controle de amortecimento. Os estabilizadores s√£o endurecidos, ganhando di√Ęmetro, e os blocos silenciosos tamb√©m s√£o modificados. Os freios s√£o Alcon, similares aos usados em com√≠cios, como dissemos acima, e s√£o "√† prova de bombas", assim como particularmente leves.

O cora√ß√£o mec√Ęnico √© o 1,6 THP co-desenvolvido com a BMW no in√≠cio, e levado a alguns limites de pot√™ncia realmente incr√≠vel: 271 cavalos de pot√™ncia n√£o menos. Para obter tal pot√™ncia espec√≠fica, a Peugeot Sport trabalhou na sobrealimenta√ß√£o, nos colectores, refor√ßou o bloco, tocou nos pist√Ķes, gest√£o da distribui√ß√£o (lembre-se, vari√°vel na admiss√£o e no escape, e com eleva√ß√£o vari√°vel das v√°lvulas na admiss√£o) ... V√° l√°, tudo o que pode ser feito a esta injec√ß√£o directa para fornecer tal pot√™ncia espec√≠fica.

Test drive: Peugeot RCZ-R

Ao ver sua curva de torque e potência, tudo assume uma dimensão particularmente importante. E é um motor cheio desde muito baixo, e capaz de se esticar até bastante alto, para um motor sobrealimentado deste tipo.

Passar o torque e a potência para apenas duas rodas num caso como este pode ser complicado. A Peugeot Sport não brincou com isto, e encaixotou a caixa manual de seis velocidades com um diferencial de escorregamento limitado Torsen que distribui activamente o binário para a roda mais ideal em cada curva.

E com todo este livro de receitas... qual é o resultado na estrada?

A mesma passagem r√°pida de montanha de sempre √© o primeiro contacto para nos tirar das nossas d√ļvidas. A primeira coisa que me chama a aten√ß√£o √© a entrega do motor. Cheio de rota√ß√Ķes muito baixas, oferece um impulso constante, sem uma zona de "erup√ß√£o" de pontap√©s √©picos. √Č um motor muito potente, parece ter um deslocamento muito maior e estica-se avidamente at√© ao corte, mas ao mesmo tempo √© um motor dos√°vel, manej√°vel com um pedal acelerador que n√£o √© um "tudo ou nada", e sem ter de jogar demasiado com a alavanca de velocidades para o colocar numa boa zona de impulso.

Em curvas rectas e ligeiras "all-out", estou a acorrentar engrenagens. Ao contr√°rio de muitos outros Peugeots, o c√Ęmbio √© muito preciso e preciso em seus ajustes. Como Dani comentou em seus dias, √© um pouco longo chegar a cada equipamento, mas √© um mal "menor" ao qual se acostuma rapidamente.

Test drive: Peugeot RCZ-R

O front end é a sua melhor característica: morde nos cantos sem hesitar, não tem arremesso e quase não tem rolo.

As primeiras curvas s√©rias acorrentadas. P√© no trav√£o, e rapidamente encontramos uma sensa√ß√£o de pedal duro. N√£o √© o mais dif√≠cil do universo, mas firme o suficiente para gerir perfeitamente a mordida do Alcon enquanto converte a energia cin√©tica em calor. A parte de tr√°s do meu p√© direito procura o acelerador para executar a biqueira, e... surpresa: neste Peugeot o acelerador cai exactamente onde eu quero. Apesar de partilhar o mesmo suporte inferior com o 208 GTI (e se n√£o o partilharem, √© quase igual), como o pedal do trav√£o tem muito menos curso e vai mais baixo, n√£o h√° dist√Ęncia exagerada entre os pedais, o que permite fazer os dedos do calcanhar dos livros, enquanto eu des√ßo da quinta para a terceira velocidade primeiro no canto direito, e des√ßo para a segunda para a r√°pida mudan√ßa de direc√ß√£o para a esquerda.

Coloco o volante, pequeno em di√Ęmetro e muito manej√°vel, e o carro, com quase nenhuma oscila√ß√£o ou cintila√ß√£o, dirige-se para o √°pice da curva. A direc√ß√£o √© directa, precisa. Um amor. O carro puxa para o √°pice, como eu disse, e l√°, enquanto viaja apoiado principalmente nas rodas esquerdas, tem de travar com for√ßa e dar o segundo calcanhar do p√© para enfrentar a curva direita. √Č um momento delicado, quando se tem de fazer v√°rias coisas ao mesmo tempo, com ordem e disciplina, e confiando que o carro n√£o demora muito a mudar o suporte, sem carimbar por tr√°s quando se brinca com as massas.

A RCZ-R surpreende. No lado positivo. Aceita a travagem em curvas difíceis sem vacilar, retiro a mudança e mudo de direcção com pouca oscilação. A traseira segue ordens com precisão e, mais importante, numa situação de tanto trabalho para as rodas dianteiras, elas conseguem encontrar mordidas no asfalto. Não há lançamento, não há rolo, e acima de tudo, não há subviragem. Mas o melhor ainda está por vir.

Test drive: Peugeot RCZ-R

Segunda curva, o carro muito apoiado, longa curva esquerda, como eu digo, e o carro está funcionando quando é hora de acelerar. Eu dou gás progressivamente primeiro para manter o ritmo, e à medida que vejo a saída começo a dar mais e mais abruptamente. Aqui, especialmente com este tipo de potência, não importa se você tem um emulador de auto-travamento como o XDS, TTC ou o que quer que as marcas lhe queiram chamar, porque no final, ou você alivia o acelerador, ou perde a linha com a subviragem devido à potência.

Mas n√£o. √Č aqui que o diferencial de auto-travamento entra especialmente em jogo. Voc√™ me leu clamando por diferenciais reais de auto-travamento em carros com tra√ß√£o dianteira - teste sim, teste sim, e teste sim. E o RCZ-R √© a demonstra√ß√£o perfeita da raz√£o pela qual eles devem ser instalados.

Quando você descarrega toda a potência, o Torsen faz seu trabalho, envia mais torque para a roda externa e o carro aperta a linha, vira mais e arredonda a curva na frente permitindo que você tire proveito de toda a potência disponível.

Não, não é uma miragem. Tens de saber conduzir com uma fechadura frontal, admito. Aqueles de nós que já dirigiram tais dispositivos em carros de rally ou outros modelos (Focus RS) já têm essa vantagem, mas se você é um neófito, vai precisar de quatro ou cinco curvas para aprender que, quando parece que você vai perder o nariz na aceleração na saída da curva, o que você tem que fazer é dar-lhe gás, segurar o volante na linha que você quer, e desfrutar de como o carro fecha a trajetória.

O diferencial de auto-travamento é, em qualquer caso, o protagonista absoluto deste carro e a chave que nos fez apaixonar por ele.

O RCZ-R n√£o s√≥ faz isto, como tamb√©m lida perfeitamente com quase todas as falhas deste tipo de dispositivo. Lembro-me do Focus RS MK2, e dos seus efeitos parasitas na direc√ß√£o. E quando o diferencial Quaife (muito semelhante a um Torsen) entrou em a√ß√£o, o volante ganhou vida, e voc√™ tinha que estar corrigindo a linha, para n√£o ficar muito perto do √°pice, ou mesmo para evitar que o carro procurasse tra√ß√£o em linha reta quando o asfalto n√£o estivesse em perfeitas condi√ß√Ķes.

Os rapazes da Peugeot Sport conseguiram eliminar talvez 90% dos efeitos parasitas associados ao bloqueio, e embora ainda seja necessário ter um bom controlo no volante quando se faz cócegas no acelerador de apoio, este RCZ-R é muito, muito mais fácil de conduzir sem que se desaperte. Além disso, o bloqueio dificilmente interage com a travagem na entrada da curva.

Alguma capacidade de desestabilizar a traseira foi sacrificada nesse sentido em favor de um carro com um rabo que vai onde a incisiva direção dianteira dita. Portanto, mexer na carga do acelerador para deslizar a traseira não é viável em uma passagem de montanha, por mais rápido que seja (Dani nos disse que em Jarama era possível fazer algo brincando com a inércia, mas não é viável no mundo das estradas de duas pistas).

Isto √© uma queixa? De modo algum. N√£o h√° nada de errado com o facto de a traseira n√£o ser uma das hiper-localiz√°veis dos 205 e 306. N√£o √© por ser um carro completamente viciante em curva a curva, que transmite positivismo, que ataca as curvas com decis√£o. √Č um daqueles carros por quem voc√™ se apaixona por causa de uma dianteira completamente confi√°vel, que marca o ritmo, e um chassi que, tendo uma suspens√£o que maneja o passo e rola perfeitamente, permite que voc√™ sinta a estrada e n√£o tenha a sensa√ß√£o de "ir em um barco".

Infelizmente, após alguns quilómetros em "ritmo", com travagens fortes e curvas, o carro começa a vibrar a cada travagem. Os discos da unidade de teste são deformados (alguém deve ter lavado o carro com água fria depois de ter estado na estrada, e eles foram arruinados). Em casos de discos flutuantes com sinos feitos de material diferente do próprio disco, essas coisas geralmente acontecem, mas o fato é que, com o poder que eles têm, lamentamos ter ficado com eles superaquecidos e temos que diminuir o ritmo para recuperar sua mordida natural. Em qualquer caso, não se assuste: foi um problema específico desta unidade, pois os RCZ-Rs testados em Jarama pela Dani não tinham este problema.

Test drive: Peugeot RCZ-R

Pode faltar-lhe alguma "ajustabilidade" traseira, ou alguma informação no volante, mas é quase perfeito, e nós não mudaríamos nada na sua receita.

Falando sobre a suspens√£o, √© muito dif√≠cil? √Č nesse ponto de firmeza que algumas pessoas v√£o come√ßar a ficar cansadas. Para atacar os desfiladeiros das montanhas √© perfeito. Voc√™ pode ir r√°pido com ele, e ele n√£o desloca trajet√≥rias mesmo com grandes solavancos e juntas de expans√£o no meio da estrada. Mas os solavancos da estrada, num uso di√°rio, tornam-se um pouco dif√≠ceis.

E isso leva-nos ao uso convencional do carro. Para conduzir milhas na estrada em viagem ou em f√©rias, √© um carro perfeito para duas pessoas, n√£o para mais. N√£o gasta muito combust√≠vel, gra√ßas ao seu pequeno 1,6, capaz de obter uma m√©dia de sete litros e algo a cada 100 quil√≥metros. √Č r√°pido, para ultrapassar e para manter um cruzeiro completa e totalmente ilegal, e o sistema de som e ar condicionado proporcionam uma atmosfera mais do que adequada para que o tempo n√£o lhe custe demasiadas despesas. Voc√™ at√© sabe que pode caber tr√™s semanas de bagagem.

Se vais para a cidade, ainda vais ficar surpreendido com o pouco que desperdiça. A visibilidade não é ruim em nenhuma direção, embora você tenha que observar os quadris através dos espelhos para evitar tocá-los ao estacionar em lugares apertados. A suspensão, neste sentido, é ainda mais surpreendente. E é que os franceses do PSA sempre foram gênios na afinação de amortecedores, e este não é um caso diferente, já que é um carro que, mesmo andando duro, passa por lombas de velocidade sem saltar, e sem esfregar baixo.

Claro, se fosse um carro para tudo, e fosse o √ļnico carro em casa, provavelmente n√£o seria sup√©rfluo ter dois programas de suspens√£o e amortecedores vari√°veis, mas o compromisso que tem √© t√£o bem sucedido que eu n√£o o considero indispens√°vel.

Conclus√Ķes e compet√™ncia

Eu n√£o esperava apaixonar-me pela RCZ-R. Eu especialmente n√£o esperava que fosse t√£o din√Ęmico como √©. Mas conseguiu. √Č um carro que na curva a curva de uma montanha mostra como tem de ser um carro desportivo com trac√ß√£o dianteira, com controlo quase perfeito da carro√ßaria, curvas, dirigibilidade e resposta da direc√ß√£o (sim, falta-lhe algum feedback atrav√©s do aro do volante... como toda a sua gera√ß√£o).

Se me pedir para o comparar com a concorr√™ncia, temos o problema de o seu rival mais directo estar em fase de renova√ß√£o total o TT-S que ainda √© vendido em concession√°rios √© mais eficaz, gra√ßas √† sua trac√ß√£o integral, algo mais confort√°vel para o dia-a-dia, e tem um interior melhor acabado. Mas dinamicamente n√£o est√° nem perto da RCZ-R no entretenimento. O Peugeot d√° "sopas con ondas" ao carro de Ingolstadt, que ganha em sensa√ß√Ķes, em informa√ß√£o ao condutor, numa frente positiva, que quer registar nas curvas, nas transi√ß√Ķes acelera√ß√£o-travagem e viragem √† esquerda para a direita.

Um Audi TT-S é provavelmente mais eficaz, mas o RCZ-R é mais divertido de conduzir.

Talvez a coisa mude com o novo TT-S, mas para isso teremos que testá-lo antes. Também vale a pena lembrar que o Peugeot é consideravelmente mais barato.

Se voc√™ j√° est√° procurando por outros rivais, √© dif√≠cil encontrar algo realmente semelhante. Um Z4 n√£o tem quase nada para fazer, um GT86 √© um carro muito mais lento, com uma afina√ß√£o que n√£o tem nada para fazer, concebido para andar √† deriva, e um Nissan 370Z √© um carro que n√£o tem a capacidade de "lan√ßar linhas" do Peugeot, de ir bem ao longo da linha, sendo um carro mais para andar √† deriva, com um eixo dianteiro que n√£o proporciona as sensa√ß√Ķes que o Peugeot proporciona.

Qual é a moral da história? A Peugeot Sport tem alguns génios. Eles pegaram um carro que, embora gostássemos dele esteticamente, não era um carro esporte de verdade, e conseguiram criar uma máquina viciante, que gosta da curva a curva. Se você é alguém que gosta de carros esporte com uma frente incisiva, com poder, e está dentro de suas possibilidades, eu o recomendaria sobre alguns de seus rivais. Só se, esticando um pouco mais, você fosse alcançar um Porsche Cayman, as coisas mudariam... E isso é porque o Porsche é... "o Porsche".

Nota aos fabricantes: Alguém deveria começar a perceber que, com um auto-bloqueador e uma boa configuração, você pode fazer de vez em quando algumas verdadeiras maravilhas de tração dianteira. Por que não vemos mais carros afinados assim? Só a Megane RS e a Focus RS (que é demasiado burra para muitos) conseguiram ser tão comunicativas e positivas, até que a RCZ-R... Apesar de eu ainda ficar com uma Focus RS MK2 para bruta, ou uma Megane RS para agilidade traseira, acho que uma RCZ-R seria um complemento perfeito para a minha garagem. Os meus respeitos ao pessoal da Peugeot Sport.

Relatório resgatado, publicado originalmente em junho de 2014.
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