La RCZ, depuis qu'elle est sortie, d'abord comme concept, puis comme voiture de série, est une voiture que nous avons toujours appréciée sur le plan esthétique. Mais dès le premier jour ou presque, nous avons demandé une version radicale et avant-gardiste pour tirer la gamme vers le haut. Ce rival gaulois de l'Audi TT est né avec des versions ne dépassant pas les 200 chevaux, et a eu bien du mal en ce sens à tenir tête à ses rivaux.
Avec un marché du coupé en chute libre, et avec la refonte de la stratégie de Peugeot sous Carlos Tavares pour réduire la gamme de modèles et se concentrer sur la rentabilité, la RCZ semble avoir ses jours comptés, mais ce dernier hourra que représente la RCZ-R cherche à devenir une voiture halo, un échantillon des capacités de l'entreprise. Un adieu en beauté à une voiture de sport que l'on voyait à travers les yeux, mais qui manquait de "piquant et de piquant" pour nous faire tomber amoureux d'elle.
La RCZ ne semble pas avoir de plan de remplacement dans l'esprit de Tavares, donc cette RCZ-R pourrait être le chant du cygne du modèle.
Après avoir perdu 7 000 millions d'euros en deux ans, et alors que des milliers de salariés sont licenciés et que des fermetures d'usines se profilent, PSA a décidé de supprimer de nombreux investissements dans les programmes sportifs. Ainsi, Peugeot Sport est passé d'une confrontation avec Audi au Mans à raison de plus de 50 millions d'euros par an de budget, à une quasi absence de tâches. Le département des courses ne voulait pas licencier, car le capital humain et le savoir-faire étaient trop précieux pour être cédés à d'autres marques, mais les postes ont été partiellement libérés.
D'une part, ils ont été chargés de créer ce qui allait devenir la 208 Pikes Peak de Sébastien Loeb, qui a pulvérisé le record de la plus célèbre course de côte du monde. D'autre part, on leur confie le projet 208 FE, une voiture utilitaire ultra-efficace sans sacrifier les performances, et aussi le maintien des projets de course-client avec la 208 R5 (désormais connue sous le nom de T16).
Mais parmi tous ces projets, le plus important pour la clientèle de la marque française était sans aucun doute la RCZ-R. Pourquoi ? Parce qu'elle leur a permis de mettre la main, avec tout leur savoir-faire, sur une voiture de route, pour montrer que la Peugeot des voitures au dynamisme forcené existe toujours, même si la firme concentre ses produits généralistes dans le si en vogue "bon en tout, spectaculaire en rien".
Design
Esthétiquement, elle appartient à la période baroque de Peugeot, déjà dépassée, mais c'est sans doute la voiture qui en a fait la meilleure synthèse, avec une réussite totale dans les détails et les proportions.
Nous ne pouvons pas parler beaucoup de l'esthétique de la RCZ-R, car vous connaissez déjà assez bien cette voiture. La façade féline au visage 308 appartient à une époque révolue de l'école de design de Peugeot, qui a maintenant décidé de passer à un design beaucoup plus fonctionnel et neutre. La vue latérale est dominée par les passages de roues bombés, très marqués et musclés, organiques.
Entre les deux, une ligne de style les rejoint en bas, calée vers l'avant pour souligner le dynamisme. La taille est presque horizontale, avec une large hanche sur le passage de roue arrière. C'est le toit qui donne du caractère à cette vision, avec deux arcs incurvés parfaits. Comme le design choisi par les concepteurs ne permettait pas d'accueillir deux passagers arrière, deux "bulles" de style Zagato servent à augmenter la garde au toit, à améliorer l'aérodynamisme et à donner un autre point de baroque gaulois au timbre.
L'arrière est simple, et très Peugeot. Et puis il y a tous les détails qui ajoutent le "R" de "racing". L'avant est équipé de phares au xénon noirs (directionnels), sans chrome à l'intérieur. Le toit est fabriqué en fibre de carbone véritable de série. Les jantes sont un généreux 18 pouces, avec son propre design, et très réussi.
Derrière eux se cachent de puissants freins Alcon avec étriers rigides et disques flottants à deux composants, avec disques ventilés en acier et capot en aluminium. L'arrière est dominé par deux grandes queues d'échappement et un aileron, lui aussi généreux, qui fait un excellent travail pour coller l'arrière à l'asphalte à haute vitesse.
Cabine
En entrant dans la voiture, on retrouve l'habitacle familier de la 308 dont la vente a déjà cessé, mais avec quelques touches spéciales pour l'occasion. Bien qu'il y a des années, lorsque la voiture est arrivée sur le marché, c'était une bonne voiture, et le design est toujours réussi, il y a des contrastes dans l'exécution.
L'intérieur est pratiquement le même que celui de la 308 qui n'est plus commercialisée, mais les sièges et la position de conduite nous transportent dans un environnement de course.
Le tableau de bord est recouvert de cuir, avec des surpiqûres rouges, et il est beau et agréable au toucher. Mais il y a aussi la sensation de certaines commandes, qui ne sont pas à la hauteur d'une Audi TT ou d'une BMW Z4, pour donner deux exemples. Je fais référence à la sensation des commandes de climatisation, des leviers de clignotants... qui, dans leur performance, "sonnent et paraissent" moins chers que ce que l'on pourrait attendre d'une voiture de ce prix et de ce niveau.
Ce qui est génial, c'est le siège dans lequel vous êtes assis. Confortable, adhérent dans toutes les zones qui comptent, y compris entre les mollets et les épaules. Le levier de vitesse en aluminium est le même que celui de la 208 GTI, et il a le même problème : il est bien conçu, agréable au toucher, mais il est très froid en hiver, et si vous laissez la voiture au soleil, il vous brûlera.
Le système d'infotainment montre également son temps, et sa manipulation n'est pas du tout intuitive. Le volant a des dimensions plus petites, pour être plus agréable à tenir, même s'il est encore un peu trop grand pour une voiture de sport, et la vérité est qu'il reste là où on le veut, tout comme les pédales. C'est une voiture dans laquelle on trouve rapidement la position de conduite idéale, avec les jambes droites et le volant à la bonne distance et inclinaison.
Les commandes de la radio et du régulateur de vitesse appartiennent à une autre époque... ce sont les mêmes que sur la Peugeot 206 ! et elles sont cachées derrière le volant, ce qui les rend difficiles à manipuler pour le novice. Ceux d'entre nous qui ont eu des Peugeot dans le passé se sentent à l'aise dans cette voiture, mais bien sûr, ce n'est pas de cela qu'il s'agit...
Les sièges avant sont spacieux. A l'arrière, n'importe quel adulte décrochera la lune. Ce sont des sièges de témoignage pour transporter des enfants en bas âge (avec une casquette, ou ils souffriront d'une insolation imminente), ou pour laisser des bagages qui ne rentreront pas dans le coffre autrement épiquement spacieux.
En somme, ne vous y trompez pas, même si j'ai mes défauts, c'est une voiture agréable à vivre. C'est juste que le temps ne passe pas en vain, et pour un prix similaire, des alternatives d'autres marques offrent "quelque chose de plus".
Technique
Mais oublions les plaintes intérieures. C'est la technique qui compte maintenant. Comme toutes les RCZ, elle est basée sur la plateforme d'une Peugeot 308, ce qui n'est pas la meilleure façon d'obtenir une recette parfaite. Mais bien sûr, quand les gens qui gagnent les rallyes mondiaux et Le Mans mettent la main dessus, les choses changent.
La monocoque est rigide, et repose sur des jambes de force McPherson à l'avant et un essieu torsionnel à bras tirés à l'arrière, ce qui n'est pas "le meilleur des meilleurs" pour gérer la bande de roulement des roues.
La mécanique n'est peut-être que de 1,6 litre, mais le moteur dispose de toutes sortes d'astuces pour délivrer plus de 270 chevaux et, mieux encore, il est digéré par un différentiel avant Torsen.
Peugeot Sport a travaillé sur les ressorts et les amortisseurs, pour opter pour des réglages rigides, mais surtout, avec un excellent contrôle de l'amortissement. Les stabilisateurs sont raidis, gagnant en diamètre, et les silentblocs sont également modifiés. Les freins sont des Alcon, semblables à ceux utilisés en rallye, comme nous l'avons dit plus haut, et sont " à l'épreuve des bombes ", ainsi que particulièrement légers.
Le cœur mécanique est le 1.6 THP co-développé avec BMW au départ, et porté à des limites de puissance vraiment incroyables : 271 chevaux, pas moins. Pour obtenir une puissance aussi spécifique, Peugeot Sport a travaillé sur la suralimentation, sur les collecteurs, a renforcé le bloc, a touché aux pistons, à la gestion de la distribution (rappelons-le, variable à l'admission et à l'échappement, et avec une levée de soupape variable à l'admission)... Allez, tout ce qui peut être fait à cette injection directe pour délivrer une puissance aussi spécifique.
Au vu de sa courbe de couple et de puissance, tout prend une dimension particulièrement importante. Et c'est un moteur plein à partir de très bas, et capable de s'étirer jusqu'à assez haut, pour un moteur suralimenté de ce type.
Transférer le couple et la puissance à une simple transmission à deux roues motrices dans un cas comme celui-ci peut s'avérer délicat. Peugeot Sport n'a pas lésiné sur ce point et a associé la boîte de vitesses manuelle à six rapports à un différentiel à glissement limité Torsen qui distribue activement le couple à la roue la plus idéale dans chaque virage.
Et avec tout ce livre de recettes... quel est le résultat sur la route ?
Le même col rapide comme toujours est le premier contact pour nous sortir de nos doutes. La première chose qui attire mon attention est la livraison du moteur. Plein dès les plus bas régimes, il offre une poussée constante, sans zone d'"éruption" de kick épique. C'est un moteur très puissant, il semble de plus grande cylindrée, et s'étire avidement à la coupe, mais en même temps c'est un moteur dosable, gérable avec une pédale d'accélérateur qui n'est pas un "tout ou rien", et sans devoir trop jouer avec le levier de vitesse pour le placer dans une bonne zone de poussée.
Dans les lignes droites et les courbes légères, j'enchaîne les vitesses "à fond". Contrairement à de nombreuses autres Peugeot, le changement de vitesse est très précis et précis dans ses réglages. Comme le commentait Dani en son temps, c'est un peu long pour atteindre chaque vitesse, mais c'est un mal "mineur" auquel on s'habitue rapidement.
Le train avant est sa meilleure caractéristique : il mord dans les virages sans hésitation, il n'y a pas de tangage et pratiquement pas de roulis.
Premières courbes sérieuses enchaînées. Le pied sur le frein, et rapidement nous trouvons une sensation de pédale dure. Pas le plus dur de l'univers, mais suffisamment ferme pour gérer parfaitement la morsure de l'Alcon tout en convertissant l'énergie cinétique en chaleur. L'arrière de mon pied droit cherche l'accélérateur pour exécuter le toe-tap, et... surprise : sur cette Peugeot, l'accélérateur tombe exactement là où je le veux. Bien qu'ils partagent le même pédalier avec la 208 GTI (et s'ils ne le partagent pas, c'est presque le même), comme la pédale de frein a beaucoup moins de course et va plus bas, il n'y a pas de distance exagérée entre les pédales, ce qui vous permet de faire des pointes de talon livresques, tandis que je passe de la cinquième à la troisième vitesse en premier dans le virage à droite, et rétrograde en deuxième pour le changement de direction rapide à gauche.
Je mets le volant, de petit diamètre et très maniable, et la voiture, sans presque aucun balancement ni vacillement, se dirige vers l'apex du virage. La direction est directe, précise. Un amour. La voiture tire jusqu'à l'apex, comme je l'ai dit, et là, tout en roulant appuyé principalement sur les roues gauches, il faut freiner fort et donner le second coup de talon pour affronter la courbe de droite. C'est un moment délicat, où il faut faire plusieurs choses à la fois, avec ordre et discipline, et en faisant confiance à la voiture pour qu'elle ne mette pas trop de temps à changer de support, sans se ruer derrière quand on joue avec les masses.
La RCZ-R surprend. Du côté positif. Il accepte les freinages en virage serré sans broncher, je retire la vitesse et change de direction avec peu de balancement. L'arrière suit les ordres avec précision, et surtout, dans une situation où les roues avant ont tant de travail, elles parviennent à trouver du mordant sur l'asphalte. Il n'y a pas de tangage, pas de roulis, et surtout, pas de sous-virage. Mais le meilleur est encore à venir.
Deuxième virage, la voiture est très soutenue, longue courbe à gauche, comme je l'ai dit, et la voiture fonctionne au moment d'accélérer. Je donne d'abord progressivement du gaz pour garder le rythme, et lorsque je vois la sortie, je commence à donner de plus en plus brusquement. Ici, surtout avec ce type de puissance, il importe peu d'avoir un émulateur autobloquant comme XDS, TTC ou tout autre nom que les marques veulent lui donner, car au bout du compte, soit vous relâchez l'accélérateur, soit vous perdez la ligne avec un sous-virage dû à la puissance.
Mais non. C'est là que le différentiel autobloquant entre particulièrement en jeu. Vous m'avez lu réclamer de véritables différentiels autobloquants sur les voitures à traction avant - test oui, test oui, et test oui. Et la RCZ-R est la parfaite démonstration de la raison pour laquelle ils devraient être installés.
Lorsque vous déchargez toute la puissance, le Torsen fait son travail, envoie plus de couple à la roue extérieure et la voiture resserre la ligne, tourne davantage et arrondit la courbe devant vous, ce qui vous permet de profiter de toute la puissance disponible.
Non, ce n'est pas un mirage. Il faut savoir conduire avec une serrure avant, je l'admets. Ceux d'entre nous qui ont conduit de tels dispositifs dans des voitures de rallye ou d'autres modèles (Focus RS) ont déjà cet avantage, mais si vous êtes un néophyte, il vous faudra quatre ou cinq virages pour apprendre que, lorsqu'il semble que vous allez perdre le nez en accélération à la sortie du virage, ce que vous devez faire, c'est donner du gaz, tenir le volant dans la ligne que vous voulez, et apprécier la façon dont la voiture ferme la trajectoire.
Le différentiel autobloquant est, en tout cas, le protagoniste absolu de cette voiture, et la clé qui nous a fait tomber amoureux d'elle.
Non seulement la RCZ-R y parvient, mais elle s'accommode parfaitement de presque tous les défauts de ce type d'appareil. Je me souviens de la Focus RS MK2, et de ses effets parasites sur la direction. Et lorsque le différentiel Quaife (très similaire à un Torsen) entrait en action, le volant prenait vie, et il fallait corriger la ligne, ne pas coller trop près de l'apex, ou même empêcher la voiture de chercher la traction en ligne droite lorsque l'asphalte n'était pas en parfait état.
Les gars de Peugeot Sport ont réussi à éliminer peut-être 90% de ces effets parasites associés au blocage, et bien qu'il soit toujours nécessaire d'avoir une bonne prise sur le volant lorsque vous chatouillez l'accélérateur en appui, cette RCZ-R est beaucoup, beaucoup plus facile à conduire sans qu'elle se décoince. De même, le verrouillage n'interagit pratiquement pas lors du freinage en entrée de virage.
Une certaine capacité à déstabiliser l'arrière a été sacrifiée à cet égard en faveur d'une voiture dont les fesses vont là où la direction avant incisive le dicte. Donc, bricoler des changements de charge de l'accélérateur pour faire glisser l'arrière n'est pas viable sur un col de montagne, aussi rapide soit-il (Dani nous a dit qu'à Jarama il était possible de faire quelque chose en jouant sur l'inertie, mais ce n'est pas viable dans le monde des routes à deux voies).
Est-ce une plainte ? Pas du tout. Il n'y a rien de mal à ce que l'arrière ne soit pas l'un de ceux, hyper-localisables, des 205 et 306. Ce n'est pas parce que c'est une voiture complètement addictive dans le virage à virage, qui transmet du positivisme, qui attaque les courbes avec décision. C'est l'une de ces voitures dont on tombe amoureux en raison d'un train avant totalement fiable, qui donne le ton, et d'un châssis qui, grâce à une suspension qui gère parfaitement le tangage et le roulis, vous permet de sentir la route et de ne pas avoir la sensation de "monter sur un bateau".
Malheureusement, après quelques kilomètres à "rythme", avec des freinages et des virages violents, la voiture commence à vibrer à chaque freinage. Les disques de l'unité de test sont déformés (quelqu'un a dû laver la voiture à l'eau froide après avoir été sur la route, et ils ont été abîmés). Dans les cas de disques flottants avec des cloches faites d'un matériau différent de celui du disque lui-même, ces choses se produisent généralement, mais le fait est que, avec la puissance qu'ils ont, nous étions désolés de nous retrouver avec eux surchauffés et de devoir ralentir le rythme pour récupérer leur mordant naturel. Dans tous les cas, ne vous alarmez pas : il s'agissait d'un problème spécifique à cette unité, car les RCZ-R testées à Jarama par Dani n'avaient pas ce problème.
Il manque peut-être quelques " réglages " à l'arrière, ou quelques informations sur le volant, mais il est quasi-parfait, et nous ne changerions rien à sa recette.
En ce qui concerne la suspension, est-elle trop dure ? C'est à ce point de fermeté que certaines personnes commenceront à se lasser. Pour attaquer les cols de montagne, c'est parfait. Vous pouvez aller vite avec elle, et elle ne disloque pas les trajectoires, même avec de grosses bosses et des joints d'expansion au milieu de la route. Mais les bosses de la route, dans une utilisation quotidienne, deviennent un peu dures.
Et cela nous amène à l'utilisation conventionnelle de la voiture. Pour parcourir des kilomètres sur la route en voyage ou en vacances, c'est une voiture parfaite pour deux personnes, pas pour plus. Elle ne dépense pas beaucoup de carburant, grâce à son petit 1.6, capable d'atteindre une moyenne de sept litres et quelque tous les 100 kilomètres. Elle est rapide, pour les dépassements et pour maintenir une vitesse de croisière tout à fait illégale, et le système de sonorisation et la climatisation offrent une atmosphère plus qu'adéquate pour que le temps ne vous fasse pas trop souffrir. Vous savez même que vous pouvez mettre trois semaines de bagages.
Si vous vous rendez en ville, vous serez tout de même surpris du peu de gaspillage. La visibilité n'est pas mauvaise dans toutes les directions, même s'il faut surveiller ses hanches à travers les rétroviseurs pour éviter de les toucher lorsqu'on se gare dans des espaces restreints. La suspension, en ce sens, est encore plus surprenante. Et c'est que les Français de PSA ont toujours été des génies dans le réglage des amortisseurs, et ce n'est pas un cas différent, car c'est une voiture qui, même en allant fort, passe les dos d'âne sans rebondir, et sans frotter bas.
Bien sûr, s'il s'agissait d'une voiture pour tout, et qu'elle était la seule voiture à la maison, il ne serait probablement pas superflu d'avoir deux programmes de suspension et des amortisseurs variables, mais le compromis qu'elle présente est tellement réussi que je ne le considère pas comme indispensable.
Conclusions et compétences
Je ne m'attendais pas à tomber amoureux de la RCZ-R. Je ne m'attendais surtout pas à ce qu'il soit aussi dynamique qu'il l'est. Mais elle y est parvenue. C'est une voiture qui, dans les virages d'un col de montagne, montre comment une voiture de sport à traction avant doit être, avec un contrôle de la carrosserie, des virages, une maniabilité et une réponse de la direction presque parfaits (oui, elle manque un peu de retour d'information par la jante du volant... comme toute sa génération).
Si vous me demandez de la comparer avec la concurrence, nous avons le problème que son rival le plus direct est en pleine phase de rénovation ; la TT-S qui est encore vendue dans les concessions est plus efficace, grâce à sa transmission intégrale, quelque chose de plus confortable pour le quotidien, et a un intérieur mieux fini. Mais d'un point de vue dynamique, elle est loin d'être proche de la RCZ-R en matière de divertissement. La Peugeot donne "sopas con ondas" à la voiture d'Ingolstadt, qui gagne en sensations, en informations au conducteur, en un avant positif, qui veut s'inscrire dans les courbes, dans les transitions accélération-freinage et virage à gauche à droite.
Une Audi TT-S est probablement plus efficace, mais la RCZ-R est plus amusante à conduire.
Peut-être que la chose changera avec le nouveau TT-S, mais pour cela nous devrons le tester avant. Il ne faut pas oublier non plus que la Peugeot est nettement moins chère.
Si vous êtes déjà à la recherche d'autres rivaux, il est difficile de trouver quelque chose de vraiment similaire. Une Z4 n'a presque rien à faire, une GT86 est une voiture beaucoup plus lente avec un réglage qui n'a rien à faire, conçu pour le drift, et une Nissan 370Z est une voiture qui n'a pas la capacité de "lancer des lignes" de la Peugeot, d'aller finement le long de la ligne, étant une voiture plus pour le drift, avec un essieu avant qui ne fournit pas les sensations que la Peugeot fait.
Quelle est la morale de cette histoire ? Peugeot Sport a des génies. Ils ont pris une voiture qui, bien que nous l'aimions esthétiquement, n'était pas une vraie voiture de sport, et ont réussi à créer une machine addictive, qui aime la courbe à la courbe. Si vous êtes quelqu'un qui aime les voitures de sport à l'avant incisif, avec de la puissance, et qu'elle est dans vos moyens, je la recommande par rapport à certaines de ses rivales. Seulement si, en poussant un peu plus loin, vous deviez rattraper une Porsche Cayman, les choses changeraient... Et ce parce que la Porsche est... "la Porsche".
Note aux fabricants : Quelqu'un devrait commencer à réaliser qu'avec un autobloquant et de bons réglages, on peut faire de temps en temps de véritables merveilles en matière de traction avant. Pourquoi ne voit-on pas plus de voitures réglées comme ça ? Seules la Mégane RS et la Focus RS (qui est trop ânonnée pour beaucoup) ont réussi à être aussi communicatives et positives, jusqu'à la RCZ-R... Bien que je m'en tienne toujours à une Focus RS MK2 pour la brutalité, ou une Mégane RS pour l'agilité arrière, je pense qu'une RCZ-R serait un ajout parfait à mon garage. Mes respects aux gars de Peugeot Sport.
Rapport Rescued, initialement publié en juin 2014.
