Essai : Peugeot RCZ-R

La RCZ, depuis qu'elle est sortie, d'abord comme concept, puis comme voiture de série, est une voiture que nous avons toujours appréciée sur le plan esthétique. Mais dès le premier jour ou presque, nous avons demandé une version radicale et avant-gardiste pour tirer la gamme vers le haut. Ce rival gaulois de l'Audi TT est né avec des versions ne dépassant pas les 200 chevaux, et a eu bien du mal en ce sens à tenir tête à ses rivaux.

Avec un marché du coupé en chute libre, et avec la refonte de la stratégie de Peugeot sous Carlos Tavares pour réduire la gamme de modèles et se concentrer sur la rentabilité, la RCZ semble avoir ses jours comptés, mais ce dernier hourra que représente la RCZ-R cherche à devenir une voiture halo, un échantillon des capacités de l'entreprise. Un adieu en beauté à une voiture de sport que l'on voyait à travers les yeux, mais qui manquait de "piquant et de piquant" pour nous faire tomber amoureux d'elle.


Essai : Peugeot RCZ-R

La RCZ ne semble pas avoir de plan de remplacement dans l'esprit de Tavares, donc cette RCZ-R pourrait être le chant du cygne du modèle.

Apr√®s avoir perdu 7 000 millions d'euros en deux ans, et alors que des milliers de salari√©s sont licenci√©s et que des fermetures d'usines se profilent, PSA a d√©cid√© de supprimer de nombreux investissements dans les programmes sportifs. Ainsi, Peugeot Sport est pass√© d'une confrontation avec Audi au Mans √† raison de plus de 50 millions d'euros par an de budget, √† une quasi absence de t√Ęches. Le d√©partement des courses ne voulait pas licencier, car le capital humain et le savoir-faire √©taient trop pr√©cieux pour √™tre c√©d√©s √† d'autres marques, mais les postes ont √©t√© partiellement lib√©r√©s.


D'une part, ils ont √©t√© charg√©s de cr√©er ce qui allait devenir la 208 Pikes Peak de S√©bastien Loeb, qui a pulv√©ris√© le record de la plus c√©l√®bre course de c√īte du monde. D'autre part, on leur confie le projet 208 FE, une voiture utilitaire ultra-efficace sans sacrifier les performances, et aussi le maintien des projets de course-client avec la 208 R5 (d√©sormais connue sous le nom de T16).

Mais parmi tous ces projets, le plus important pour la clientèle de la marque française était sans aucun doute la RCZ-R. Pourquoi ? Parce qu'elle leur a permis de mettre la main, avec tout leur savoir-faire, sur une voiture de route, pour montrer que la Peugeot des voitures au dynamisme forcené existe toujours, même si la firme concentre ses produits généralistes dans le si en vogue "bon en tout, spectaculaire en rien".

Design

Esthétiquement, elle appartient à la période baroque de Peugeot, déjà dépassée, mais c'est sans doute la voiture qui en a fait la meilleure synthèse, avec une réussite totale dans les détails et les proportions.

Nous ne pouvons pas parler beaucoup de l'esthétique de la RCZ-R, car vous connaissez déjà assez bien cette voiture. La façade féline au visage 308 appartient à une époque révolue de l'école de design de Peugeot, qui a maintenant décidé de passer à un design beaucoup plus fonctionnel et neutre. La vue latérale est dominée par les passages de roues bombés, très marqués et musclés, organiques.

Entre les deux, une ligne de style les rejoint en bas, calée vers l'avant pour souligner le dynamisme. La taille est presque horizontale, avec une large hanche sur le passage de roue arrière. C'est le toit qui donne du caractère à cette vision, avec deux arcs incurvés parfaits. Comme le design choisi par les concepteurs ne permettait pas d'accueillir deux passagers arrière, deux "bulles" de style Zagato servent à augmenter la garde au toit, à améliorer l'aérodynamisme et à donner un autre point de baroque gaulois au timbre.


Essai : Peugeot RCZ-R

L'arrière est simple, et très Peugeot. Et puis il y a tous les détails qui ajoutent le "R" de "racing". L'avant est équipé de phares au xénon noirs (directionnels), sans chrome à l'intérieur. Le toit est fabriqué en fibre de carbone véritable de série. Les jantes sont un généreux 18 pouces, avec son propre design, et très réussi.

Derrière eux se cachent de puissants freins Alcon avec étriers rigides et disques flottants à deux composants, avec disques ventilés en acier et capot en aluminium. L'arrière est dominé par deux grandes queues d'échappement et un aileron, lui aussi généreux, qui fait un excellent travail pour coller l'arrière à l'asphalte à haute vitesse.

Cabine

En entrant dans la voiture, on retrouve l'habitacle familier de la 308 dont la vente a déjà cessé, mais avec quelques touches spéciales pour l'occasion. Bien qu'il y a des années, lorsque la voiture est arrivée sur le marché, c'était une bonne voiture, et le design est toujours réussi, il y a des contrastes dans l'exécution.

L'intérieur est pratiquement le même que celui de la 308 qui n'est plus commercialisée, mais les sièges et la position de conduite nous transportent dans un environnement de course.

Le tableau de bord est recouvert de cuir, avec des surpiq√Ľres rouges, et il est beau et agr√©able au toucher. Mais il y a aussi la sensation de certaines commandes, qui ne sont pas √† la hauteur d'une Audi TT ou d'une BMW Z4, pour donner deux exemples. Je fais r√©f√©rence √† la sensation des commandes de climatisation, des leviers de clignotants... qui, dans leur performance, "sonnent et paraissent" moins chers que ce que l'on pourrait attendre d'une voiture de ce prix et de ce niveau.


Ce qui est g√©nial, c'est le si√®ge dans lequel vous √™tes assis. Confortable, adh√©rent dans toutes les zones qui comptent, y compris entre les mollets et les √©paules. Le levier de vitesse en aluminium est le m√™me que celui de la 208 GTI, et il a le m√™me probl√®me : il est bien con√ßu, agr√©able au toucher, mais il est tr√®s froid en hiver, et si vous laissez la voiture au soleil, il vous br√Ľlera.

Le syst√®me d'infotainment montre √©galement son temps, et sa manipulation n'est pas du tout intuitive. Le volant a des dimensions plus petites, pour √™tre plus agr√©able √† tenir, m√™me s'il est encore un peu trop grand pour une voiture de sport, et la v√©rit√© est qu'il reste l√† o√Ļ on le veut, tout comme les p√©dales. C'est une voiture dans laquelle on trouve rapidement la position de conduite id√©ale, avec les jambes droites et le volant √† la bonne distance et inclinaison.

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Les commandes de la radio et du r√©gulateur de vitesse appartiennent √† une autre √©poque... ce sont les m√™mes que sur la Peugeot 206 ! et elles sont cach√©es derri√®re le volant, ce qui les rend difficiles √† manipuler pour le novice. Ceux d'entre nous qui ont eu des Peugeot dans le pass√© se sentent √† l'aise dans cette voiture, mais bien s√Ľr, ce n'est pas de cela qu'il s'agit...

Les si√®ges avant sont spacieux. A l'arri√®re, n'importe quel adulte d√©crochera la lune. Ce sont des si√®ges de t√©moignage pour transporter des enfants en bas √Ęge (avec une casquette, ou ils souffriront d'une insolation imminente), ou pour laisser des bagages qui ne rentreront pas dans le coffre autrement √©piquement spacieux.

En somme, ne vous y trompez pas, même si j'ai mes défauts, c'est une voiture agréable à vivre. C'est juste que le temps ne passe pas en vain, et pour un prix similaire, des alternatives d'autres marques offrent "quelque chose de plus".

Technique

Mais oublions les plaintes int√©rieures. C'est la technique qui compte maintenant. Comme toutes les RCZ, elle est bas√©e sur la plateforme d'une Peugeot 308, ce qui n'est pas la meilleure fa√ßon d'obtenir une recette parfaite. Mais bien s√Ľr, quand les gens qui gagnent les rallyes mondiaux et Le Mans mettent la main dessus, les choses changent.

La monocoque est rigide, et repose sur des jambes de force McPherson à l'avant et un essieu torsionnel à bras tirés à l'arrière, ce qui n'est pas "le meilleur des meilleurs" pour gérer la bande de roulement des roues.

La mécanique n'est peut-être que de 1,6 litre, mais le moteur dispose de toutes sortes d'astuces pour délivrer plus de 270 chevaux et, mieux encore, il est digéré par un différentiel avant Torsen.

Peugeot Sport a travaill√© sur les ressorts et les amortisseurs, pour opter pour des r√©glages rigides, mais surtout, avec un excellent contr√īle de l'amortissement. Les stabilisateurs sont raidis, gagnant en diam√®tre, et les silentblocs sont √©galement modifi√©s. Les freins sont des Alcon, semblables √† ceux utilis√©s en rallye, comme nous l'avons dit plus haut, et sont " √† l'√©preuve des bombes ", ainsi que particuli√®rement l√©gers.

Le cŇďur m√©canique est le 1.6 THP co-d√©velopp√© avec BMW au d√©part, et port√© √† des limites de puissance vraiment incroyables : 271 chevaux, pas moins. Pour obtenir une puissance aussi sp√©cifique, Peugeot Sport a travaill√© sur la suralimentation, sur les collecteurs, a renforc√© le bloc, a touch√© aux pistons, √† la gestion de la distribution (rappelons-le, variable √† l'admission et √† l'√©chappement, et avec une lev√©e de soupape variable √† l'admission)... Allez, tout ce qui peut √™tre fait √† cette injection directe pour d√©livrer une puissance aussi sp√©cifique.

Essai : Peugeot RCZ-R

Au vu de sa courbe de couple et de puissance, tout prend une dimension particulièrement importante. Et c'est un moteur plein à partir de très bas, et capable de s'étirer jusqu'à assez haut, pour un moteur suralimenté de ce type.

Transf√©rer le couple et la puissance √† une simple transmission √† deux roues motrices dans un cas comme celui-ci peut s'av√©rer d√©licat. Peugeot Sport n'a pas l√©sin√© sur ce point et a associ√© la bo√ģte de vitesses manuelle √† six rapports √† un diff√©rentiel √† glissement limit√© Torsen qui distribue activement le couple √† la roue la plus id√©ale dans chaque virage.

Et avec tout ce livre de recettes... quel est le résultat sur la route ?

Le même col rapide comme toujours est le premier contact pour nous sortir de nos doutes. La première chose qui attire mon attention est la livraison du moteur. Plein dès les plus bas régimes, il offre une poussée constante, sans zone d'"éruption" de kick épique. C'est un moteur très puissant, il semble de plus grande cylindrée, et s'étire avidement à la coupe, mais en même temps c'est un moteur dosable, gérable avec une pédale d'accélérateur qui n'est pas un "tout ou rien", et sans devoir trop jouer avec le levier de vitesse pour le placer dans une bonne zone de poussée.

Dans les lignes droites et les courbes l√©g√®res, j'encha√ģne les vitesses "√† fond". Contrairement √† de nombreuses autres Peugeot, le changement de vitesse est tr√®s pr√©cis et pr√©cis dans ses r√©glages. Comme le commentait Dani en son temps, c'est un peu long pour atteindre chaque vitesse, mais c'est un mal "mineur" auquel on s'habitue rapidement.

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Le train avant est sa meilleure caractéristique : il mord dans les virages sans hésitation, il n'y a pas de tangage et pratiquement pas de roulis.

Premi√®res courbes s√©rieuses encha√ģn√©es. Le pied sur le frein, et rapidement nous trouvons une sensation de p√©dale dure. Pas le plus dur de l'univers, mais suffisamment ferme pour g√©rer parfaitement la morsure de l'Alcon tout en convertissant l'√©nergie cin√©tique en chaleur. L'arri√®re de mon pied droit cherche l'acc√©l√©rateur pour ex√©cuter le toe-tap, et... surprise : sur cette Peugeot, l'acc√©l√©rateur tombe exactement l√† o√Ļ je le veux. Bien qu'ils partagent le m√™me p√©dalier avec la 208 GTI (et s'ils ne le partagent pas, c'est presque le m√™me), comme la p√©dale de frein a beaucoup moins de course et va plus bas, il n'y a pas de distance exag√©r√©e entre les p√©dales, ce qui vous permet de faire des pointes de talon livresques, tandis que je passe de la cinqui√®me √† la troisi√®me vitesse en premier dans le virage √† droite, et r√©trograde en deuxi√®me pour le changement de direction rapide √† gauche.

Je mets le volant, de petit diam√®tre et tr√®s maniable, et la voiture, sans presque aucun balancement ni vacillement, se dirige vers l'apex du virage. La direction est directe, pr√©cise. Un amour. La voiture tire jusqu'√† l'apex, comme je l'ai dit, et l√†, tout en roulant appuy√© principalement sur les roues gauches, il faut freiner fort et donner le second coup de talon pour affronter la courbe de droite. C'est un moment d√©licat, o√Ļ il faut faire plusieurs choses √† la fois, avec ordre et discipline, et en faisant confiance √† la voiture pour qu'elle ne mette pas trop de temps √† changer de support, sans se ruer derri√®re quand on joue avec les masses.

La RCZ-R surprend. Du c√īt√© positif. Il accepte les freinages en virage serr√© sans broncher, je retire la vitesse et change de direction avec peu de balancement. L'arri√®re suit les ordres avec pr√©cision, et surtout, dans une situation o√Ļ les roues avant ont tant de travail, elles parviennent √† trouver du mordant sur l'asphalte. Il n'y a pas de tangage, pas de roulis, et surtout, pas de sous-virage. Mais le meilleur est encore √† venir.

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Deuxi√®me virage, la voiture est tr√®s soutenue, longue courbe √† gauche, comme je l'ai dit, et la voiture fonctionne au moment d'acc√©l√©rer. Je donne d'abord progressivement du gaz pour garder le rythme, et lorsque je vois la sortie, je commence √† donner de plus en plus brusquement. Ici, surtout avec ce type de puissance, il importe peu d'avoir un √©mulateur autobloquant comme XDS, TTC ou tout autre nom que les marques veulent lui donner, car au bout du compte, soit vous rel√Ęchez l'acc√©l√©rateur, soit vous perdez la ligne avec un sous-virage d√Ľ √† la puissance.

Mais non. C'est là que le différentiel autobloquant entre particulièrement en jeu. Vous m'avez lu réclamer de véritables différentiels autobloquants sur les voitures à traction avant - test oui, test oui, et test oui. Et la RCZ-R est la parfaite démonstration de la raison pour laquelle ils devraient être installés.

Lorsque vous déchargez toute la puissance, le Torsen fait son travail, envoie plus de couple à la roue extérieure et la voiture resserre la ligne, tourne davantage et arrondit la courbe devant vous, ce qui vous permet de profiter de toute la puissance disponible.

Non, ce n'est pas un mirage. Il faut savoir conduire avec une serrure avant, je l'admets. Ceux d'entre nous qui ont conduit de tels dispositifs dans des voitures de rallye ou d'autres modèles (Focus RS) ont déjà cet avantage, mais si vous êtes un néophyte, il vous faudra quatre ou cinq virages pour apprendre que, lorsqu'il semble que vous allez perdre le nez en accélération à la sortie du virage, ce que vous devez faire, c'est donner du gaz, tenir le volant dans la ligne que vous voulez, et apprécier la façon dont la voiture ferme la trajectoire.

Le différentiel autobloquant est, en tout cas, le protagoniste absolu de cette voiture, et la clé qui nous a fait tomber amoureux d'elle.

Non seulement la RCZ-R y parvient, mais elle s'accommode parfaitement de presque tous les défauts de ce type d'appareil. Je me souviens de la Focus RS MK2, et de ses effets parasites sur la direction. Et lorsque le différentiel Quaife (très similaire à un Torsen) entrait en action, le volant prenait vie, et il fallait corriger la ligne, ne pas coller trop près de l'apex, ou même empêcher la voiture de chercher la traction en ligne droite lorsque l'asphalte n'était pas en parfait état.

Les gars de Peugeot Sport ont réussi à éliminer peut-être 90% de ces effets parasites associés au blocage, et bien qu'il soit toujours nécessaire d'avoir une bonne prise sur le volant lorsque vous chatouillez l'accélérateur en appui, cette RCZ-R est beaucoup, beaucoup plus facile à conduire sans qu'elle se décoince. De même, le verrouillage n'interagit pratiquement pas lors du freinage en entrée de virage.

Une certaine capacit√© √† d√©stabiliser l'arri√®re a √©t√© sacrifi√©e √† cet √©gard en faveur d'une voiture dont les fesses vont l√† o√Ļ la direction avant incisive le dicte. Donc, bricoler des changements de charge de l'acc√©l√©rateur pour faire glisser l'arri√®re n'est pas viable sur un col de montagne, aussi rapide soit-il (Dani nous a dit qu'√† Jarama il √©tait possible de faire quelque chose en jouant sur l'inertie, mais ce n'est pas viable dans le monde des routes √† deux voies).

Est-ce une plainte ? Pas du tout. Il n'y a rien de mal √† ce que l'arri√®re ne soit pas l'un de ceux, hyper-localisables, des 205 et 306. Ce n'est pas parce que c'est une voiture compl√®tement addictive dans le virage √† virage, qui transmet du positivisme, qui attaque les courbes avec d√©cision. C'est l'une de ces voitures dont on tombe amoureux en raison d'un train avant totalement fiable, qui donne le ton, et d'un ch√Ęssis qui, gr√Ęce √† une suspension qui g√®re parfaitement le tangage et le roulis, vous permet de sentir la route et de ne pas avoir la sensation de "monter sur un bateau".

Malheureusement, apr√®s quelques kilom√®tres √† "rythme", avec des freinages et des virages violents, la voiture commence √† vibrer √† chaque freinage. Les disques de l'unit√© de test sont d√©form√©s (quelqu'un a d√Ľ laver la voiture √† l'eau froide apr√®s avoir √©t√© sur la route, et ils ont √©t√© ab√ģm√©s). Dans les cas de disques flottants avec des cloches faites d'un mat√©riau diff√©rent de celui du disque lui-m√™me, ces choses se produisent g√©n√©ralement, mais le fait est que, avec la puissance qu'ils ont, nous √©tions d√©sol√©s de nous retrouver avec eux surchauff√©s et de devoir ralentir le rythme pour r√©cup√©rer leur mordant naturel. Dans tous les cas, ne vous alarmez pas : il s'agissait d'un probl√®me sp√©cifique √† cette unit√©, car les RCZ-R test√©es √† Jarama par Dani n'avaient pas ce probl√®me.

Essai : Peugeot RCZ-R

Il manque peut-être quelques " réglages " à l'arrière, ou quelques informations sur le volant, mais il est quasi-parfait, et nous ne changerions rien à sa recette.

En ce qui concerne la suspension, est-elle trop dure ? C'est à ce point de fermeté que certaines personnes commenceront à se lasser. Pour attaquer les cols de montagne, c'est parfait. Vous pouvez aller vite avec elle, et elle ne disloque pas les trajectoires, même avec de grosses bosses et des joints d'expansion au milieu de la route. Mais les bosses de la route, dans une utilisation quotidienne, deviennent un peu dures.

Et cela nous am√®ne √† l'utilisation conventionnelle de la voiture. Pour parcourir des kilom√®tres sur la route en voyage ou en vacances, c'est une voiture parfaite pour deux personnes, pas pour plus. Elle ne d√©pense pas beaucoup de carburant, gr√Ęce √† son petit 1.6, capable d'atteindre une moyenne de sept litres et quelque tous les 100 kilom√®tres. Elle est rapide, pour les d√©passements et pour maintenir une vitesse de croisi√®re tout √† fait ill√©gale, et le syst√®me de sonorisation et la climatisation offrent une atmosph√®re plus qu'ad√©quate pour que le temps ne vous fasse pas trop souffrir. Vous savez m√™me que vous pouvez mettre trois semaines de bagages.

Si vous vous rendez en ville, vous serez tout de m√™me surpris du peu de gaspillage. La visibilit√© n'est pas mauvaise dans toutes les directions, m√™me s'il faut surveiller ses hanches √† travers les r√©troviseurs pour √©viter de les toucher lorsqu'on se gare dans des espaces restreints. La suspension, en ce sens, est encore plus surprenante. Et c'est que les Fran√ßais de PSA ont toujours √©t√© des g√©nies dans le r√©glage des amortisseurs, et ce n'est pas un cas diff√©rent, car c'est une voiture qui, m√™me en allant fort, passe les dos d'√Ęne sans rebondir, et sans frotter bas.

Bien s√Ľr, s'il s'agissait d'une voiture pour tout, et qu'elle √©tait la seule voiture √† la maison, il ne serait probablement pas superflu d'avoir deux programmes de suspension et des amortisseurs variables, mais le compromis qu'elle pr√©sente est tellement r√©ussi que je ne le consid√®re pas comme indispensable.

Conclusions et compétences

Je ne m'attendais pas √† tomber amoureux de la RCZ-R. Je ne m'attendais surtout pas √† ce qu'il soit aussi dynamique qu'il l'est. Mais elle y est parvenue. C'est une voiture qui, dans les virages d'un col de montagne, montre comment une voiture de sport √† traction avant doit √™tre, avec un contr√īle de la carrosserie, des virages, une maniabilit√© et une r√©ponse de la direction presque parfaits (oui, elle manque un peu de retour d'information par la jante du volant... comme toute sa g√©n√©ration).

Si vous me demandez de la comparer avec la concurrence, nous avons le probl√®me que son rival le plus direct est en pleine phase de r√©novation ; la TT-S qui est encore vendue dans les concessions est plus efficace, gr√Ęce √† sa transmission int√©grale, quelque chose de plus confortable pour le quotidien, et a un int√©rieur mieux fini. Mais d'un point de vue dynamique, elle est loin d'√™tre proche de la RCZ-R en mati√®re de divertissement. La Peugeot donne "sopas con ondas" √† la voiture d'Ingolstadt, qui gagne en sensations, en informations au conducteur, en un avant positif, qui veut s'inscrire dans les courbes, dans les transitions acc√©l√©ration-freinage et virage √† gauche √† droite.

Une Audi TT-S est probablement plus efficace, mais la RCZ-R est plus amusante à conduire.

Peut-être que la chose changera avec le nouveau TT-S, mais pour cela nous devrons le tester avant. Il ne faut pas oublier non plus que la Peugeot est nettement moins chère.

Si vous êtes déjà à la recherche d'autres rivaux, il est difficile de trouver quelque chose de vraiment similaire. Une Z4 n'a presque rien à faire, une GT86 est une voiture beaucoup plus lente avec un réglage qui n'a rien à faire, conçu pour le drift, et une Nissan 370Z est une voiture qui n'a pas la capacité de "lancer des lignes" de la Peugeot, d'aller finement le long de la ligne, étant une voiture plus pour le drift, avec un essieu avant qui ne fournit pas les sensations que la Peugeot fait.

Quelle est la morale de cette histoire ? Peugeot Sport a des génies. Ils ont pris une voiture qui, bien que nous l'aimions esthétiquement, n'était pas une vraie voiture de sport, et ont réussi à créer une machine addictive, qui aime la courbe à la courbe. Si vous êtes quelqu'un qui aime les voitures de sport à l'avant incisif, avec de la puissance, et qu'elle est dans vos moyens, je la recommande par rapport à certaines de ses rivales. Seulement si, en poussant un peu plus loin, vous deviez rattraper une Porsche Cayman, les choses changeraient... Et ce parce que la Porsche est... "la Porsche".

Note aux fabricants : Quelqu'un devrait commencer √† r√©aliser qu'avec un autobloquant et de bons r√©glages, on peut faire de temps en temps de v√©ritables merveilles en mati√®re de traction avant. Pourquoi ne voit-on pas plus de voitures r√©gl√©es comme √ßa ? Seules la M√©gane RS et la Focus RS (qui est trop √Ęnonn√©e pour beaucoup) ont r√©ussi √† √™tre aussi communicatives et positives, jusqu'√† la RCZ-R... Bien que je m'en tienne toujours √† une Focus RS MK2 pour la brutalit√©, ou une M√©gane RS pour l'agilit√© arri√®re, je pense qu'une RCZ-R serait un ajout parfait √† mon garage. Mes respects aux gars de Peugeot Sport.

Rapport Rescued, initialement publié en juin 2014.
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