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Test drive: Mitsubishi ASX 160 DI-D


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Alguém provavelmente pensará que este é um stock, um carro pesado e com esse motor não pode ir. Com um peso de lancil de 1.380 kg não é o mais leve do bloco, mas também não é uma morsa. Em comparação com o seu equivalente de gasolina, o 160 MPI, é 95 kg mais pesado. Os valores de desempenho são mais do que adequados, 0-100 km/h em 11,2 segundos, e uma velocidade máxima de 182 km/h. Se você quiser mais oomph você terá que ir para o 220 DI-D, que vem com tracção integral, transmissão automática e equipamento completo (Kaiteki).


O ASX não se destaca pelo seu desempenho, nem pelo seu espaço interior, nem pela qualidade dos seus acabamentos, nem é muito caro ou muito barato, nem mal ou muito bem equipado... É um meio-termo saudável em qualquer sentido. Dentro do segmento competitivo em que se encontra, posicionou-se muito bem e é de longe o carro que a Mitsubishi vende melhor no nosso país. Vendeu 6.282 ASX no ano passado, o que representa um aumento de 53% em relação a 2014, um crescimento significativo.

Desenho

Neste momento o ASX tem alguns pequenos ajustes estéticos em comparação com o modelo que começou a ser vendido em 2010, e podem ser confundidos com relativa facilidade. A grelha frontal é menos imponente e mostra menos daquele tipo de design "jet-fighter" (chamavam-lhe assim), é mais refinada, também tem menos plástico preto à vista. As luzes LED de funcionamento diurno são em forma de fivela, substituíram um revestimento cromado em 2014, e rodeiam as luzes de nevoeiro. Neste modelo, o Kaiteki, os feixes baixos são de xenônio, embora os feixes altos permaneçam halogêneos.


Tem dois primos franceses, o Citroën C4 Aircross e o Peugeot 4008.

As rodas de 18 polegadas foram novas no ano passado para os modelos médio e superior, assim como a proteção de plástico preto que realça mais intensamente os arcos das rodas. A unidade de teste está equipada com pneus Bridgestone Dueler H/P Sport 225/45 R18 Bridgestone, que são obviamente para uso em pista. Existe uma versão de tracção integral com este motor, mas com um equipamento menos abundante, o Motion, por mais 2.200 euros do que o seu equivalente 2WD, e sai a 200 euros menos do que o Kaiteki testado.

Tem uma distância ao solo mais do que suficiente, 180 mm, considerando o carro de que estamos a falar, um carro de passageiros alto. Tem um ângulo de ataque de 20 graus, um ângulo de avanço de 19 graus e um ângulo de partida de 32 graus. Não é um todo-o-terreno, nem finge ser, mas tem uma certa facilidade para conduzir fora das estradas alcatroadas. Ao contrário de outras ocasiões, eu não o testei nessas circunstâncias, eu o conduzi como qualquer SUV urbano, e não ficou lamacento em nenhum momento. Está equipado com um teto solar panorâmico, e camufla as barras de tejadilho, passando todo preto.

Cabine

Quem compra um carro como este procura mais espaço do que num compacto, mas no ASX não notará uma grande diferença, para além da posição de condução ligeiramente superior. Eu não acho que seja muito maior por dentro do que um Lancer, embora pessoas altas possam caber confortavelmente no carro se houver um máximo de quatro deles. O quinto passageiro não tem muita largura para se sentar, embora o assento seja utilizável devido à suavidade, ainda que possa ser dobrado para baixo. O encosto de cabeça é justo para quem tem mais de 1,7 metros de altura, e o túnel central é um pouco alto.


Pouco mudou: volante e consola central; o resto é praticamente o mesmo.

A cabine do ASX é bem construída em geral, embora na unidade de teste eu tenha ouvido alguns ruídos que parecem vir do painel de instrumentos, pode ser um detalhe da unidade testada. Caso contrário, não há mais grilos aparentes, e quando a aparelhagem com colunas Rockford Fosgate liberta os watts, eles não vibram os painéis das portas de forma irritante, apenas compreensivelmente. A propósito, o estéreo é o verdadeiro negócio (710 watts e nove alto-falantes), você pode entender olhando para as fotos do baú, com uma enorme caixa de baixo.

Quase todos os plásticos são duros como rochas, excepto alguns ligeiramente acolchoados que estão no topo e cruzam de lado a lado o tablier. Para ser honesto, faltam alguns detalhes de qualidade, tais como fundos de borracha nas lâminas, ou estofos no porta-luvas ou no peito central. Na verdade, na caixa central, quando a abrirmos, veremos parafusos à vista. Nessa área há uma tomada de alimentação e um conector USB. Se a tampa estiver fechada, o cabo pode ser facilmente puxado para fora do espaço para carregar um telemóvel. O porta-luvas tem uma abertura retardada, arrefecimento, ranhura para canetas e capacidade suficiente.

Vamos continuar, há mais detalhes que desviam um pouco do todo. Um cabo de energia sai do espelho central, que poderia ter sido ocultado um pouco melhor. À esquerda do painel de instrumentos há um botão que diz "INFO", que comuta as funções do computador de bordo. Obriga-o a tirar a mão do volante, graças a Deus não está no meio do tablier. O buraco que seria ocupado pelo selector de tracção às quatro rodas, perto da caixa de velocidades, é inútil, só consigo pensar em deixar uma ou duas moedas ali.


Perto dos ganchos dos cintos de segurança estão os botões para o aquecimento do assento, pouco visíveis.

A climatização automática, zona única, não tem um display triste, como nos carros do segmento A ou B. Se olharmos para os bancos da frente, pode parecer que lhes falta apoio lateral. E assim é, nas curvas seguram pouco, e sendo de couro e ajustável eletricamente eu perdi o reforço lombar. As portas da frente têm alguns buracos um pouco apertados, e nas traseiras não há buracos de todo. Apenas os compartimentos de armazenamento atrás dos bancos da frente podem guardar objectos nas costas.

O teto solar carece de iluminação na traseira do carro, que é parcialmente compensada pela iluminação LED que envolve o contorno do teto, o que não é praticável. Também não estou convencido de que o pedal do acelerador seja um pouco saliente, seria melhor um de prancha. É uma pena, porque o apoio para os pés esquerdo é enorme, quase se pode conduzir com sapatos de palhaço. Em justiça, deve ser dito que o banco do condutor permite muitos ajustes entre o volante, bancos e altura dos cintos de segurança, não vai ser tudo coisas ruins.

As principais fontes de ruído são os pneus e o ar, o motor não é irritante até que você ultrapasse as velocidades legais, ou seja, passando 3.000 RPM em uma engrenagem alta. Em geral, é muito bem isolado, não é o típico diesel irritante, embora tenha algum espaço para melhorias. A questão do ruído é relativa, a aparelhagem pode silenciar tudo, basta escolher bons pretos para que os altifalantes funcionem.

A propósito, já que estou falando do estéreo, é um DIN duplo com um touch screen dobrável 7″, que descobre um leitor de cartão SD e um leitor de disco óptico de CD. A operação é simples, é uma pena que seja um pouco lenta a reagir e a interface é um pouco antiquada. Este modelo não tem nenhuma solução de conectividade avançada, está preso no ano em que foi vendido pela primeira vez, 2010. Ao selecionar a marcha à ré, veremos a imagem da câmera traseira.

Acabamos esta parte com o baú. Não é para atirar foguetes, tem 416 litros, acima de um segmento C compacto, mas não tem mais espaço do que um bom sedan. A propósito, o Lancer sedan tinha apenas 16 litros a menos de espaço de inicialização. Se remover a bandeja inferior, encontrará um pouco mais de espaço e as ferramentas para reparar um furo, porque não tem uma roda sobressalente. Tem um gancho à esquerda e iluminação, embora não faça muito.

Tecnologia

O ASX é baseado na mesma plataforma que o Outlander e o Lancer. O motor nesta versão, 160 DI-D, é o substituto dos anteriores 180 DI-D. Em vez de usar um motor da Mitsubishi, é de origem PSA, com uma redução no deslocamento e apenas um par de bhp a menos: 114 no total. Até eu dar uma olhada na folha de dados eu estava convencido que estava dirigindo uma 1.8, ela puxa bem e está devidamente isolada. Talvez eu só tenha conduzido alguns HDi 1.6 nos últimos 12 anos?

Fornece um torque máximo de 270 Nm a 1750 RPM. A caixa de velocidades manual é uma caixa de seis relações, com um toque mecânico e mudanças muito acentuadas nos corredores. Aqueles que gostam, como eu, de conduzir um pau com tal sensação, vão adorar. Num Hyundai Tucson ou num Nissan Qashqai vai sentir mais isolamento ao mover a alavanca. O sistema Stop&Start funciona mais frequentemente do que em vários dos seus rivais, mesmo quando está frio, embora lhe falte suavidade ao parar e ligar o motor.

A mudança do motor foi feita para cumprir a regulamentação Euro 6. Tem um consumo de combustível de 4,6 l/100 km, um pouco mais do que os 180 DI-D, mas ainda assim isento do imposto de registo. Na sexta marcha a 120 km/h rola a cerca de 2.500 RPM, um pouco de alta velocidade, mas tem a vantagem de o motor gerar mais calor e a longo prazo deve dar menos problemas de sistemas anti-poluição. Com este motor não se pode optar por uma transmissão automática.

Condução

Com 114 cv conseguiremos conduzi-lo em quase todas as estradas de Espanha, mesmo um pouco acima dos limites de velocidade legais. Além disso, não se pode pedir mais nada. Para o tipo de carro que é, não falhei potência, o chassi não clama por um propulsor mais disposto. Além disso, tem um 2,3 de 150 cv (220 DI-D), uma pena que é elevada como topo de gama com uma única versão que tem uma sobretaxa de mais de 5.000 euros para a tracção integral e transmissão automática.

No papel, o motor 1,6 turbodiesel de origem PSA é mais lento que o 1,8 de origem Mitsubishi, algo compreensível pela redução do deslocamento. Para a esmagadora maioria da população faz o que tem a fazer, e numa medida caseira de 80 a 120 km/h em quarta velocidade conseguiu 9 segundos, o que não é mau de todo, quase como um carro compacto. Não reparei que era muito pesado por causa dos rolos de 18 polegadas.

Se fizermos milhas, melhor, peça um serviço a cada 20.000 km ou a cada ano.

Por outro lado, tem um consumo bastante contido pelo seu tamanho e peso. Você pode obter parcial 4-5 l/100 km com pouca dificuldade, no total do teste foi de 5,5 l/100 km, a uma média de 61 km / h. Pode fazer 1.100 quilómetros por tanque, tendo em conta que tem 60 litros. Para aqueles que gostam de encher uma ou duas vezes por mês, nesse sentido, não decepciona. Em qualquer caso, o Outlander de 150 cv não recebe muito mais do que isso - ele se contenta com 6,5 l/100 km.

Não é fácil deslizar do eixo dianteiro, o motor não tem tanta potência, e no Outlander é mais notável, com 110 Nm a mais de binário. A entrega de energia é relativamente suave, mas se acelerarmos com força a partir de baixas rotações, vamos notar que empurra muito na parte inferior do tacómetro, mas deflagra rapidamente acima. Nada de novo na frente a este respeito. As engrenagens não são excessivamente longas e o motor não sofre.

A suspensão, totalmente independente, tem um ajuste razoável entre conforto e eficiência, recebeu algumas afinações com o restyling. É um pouco mais pesado que um compacto, mas não é o típico SUV que você não tem vontade de dirigir pelas esquinas. Falta-lhe apenas um pouco de agilidade nas mudanças de suporte, e uma direcção mais precisa e directa. Se quisermos acelerar nas curvas, tenderá a subvirar, e se formos abruptos, receberemos correcções abruptas do controlo de estabilidade. Permite alguma alegria de vez em quando, embora não seja um objectivo principal do design.

Falta qualquer assistência fora da estrada para além do controlo de tracção.

Neste ponto, sentimos falta de alguma assistência à condução, como o aviso de saída da faixa de rodagem ou um detector de fadiga, coisas que já estão mais do que inventadas. Por outro lado, se você quer dirigir num sentido mais purista, você não precisa procurar muito mais. Eu também estava muito satisfeito ao dirigir à noite, os faróis de xenônio se iluminam muito bem, embora uma matriz de LEDs com câmera frontal o fizesse melhor.

Conclusões

Em resumo, estamos diante de um carro "redondo", que atende ao que se espera no segmento, sem fanfarra. Apesar de não ser um amigo deste tipo de carro, aconteceu comigo como com o CX-5, ele me tornou mais suportável na semana de testes porque é mais orientado para dirigi-lo para aqueles que apreciam isso. Obviamente eu gostaria mais como um sedan, e com o corpo Lancer, mas o mercado pede o que ele pede.

Não culpe muito o importador por trazer uma gama tão fechada, ela se adequa ao que as pessoas estão pedindo: quase todos com tração dianteira e diesel. A gasolina de 115 cv é uma opção para quem se move pouco, ou não quer saber nada sobre gasolina. Sendo um aspirado natural, você terá que jogar com a caixa de câmbio com freqüência, e se você quiser potência com menos engrenagens, você terá que olhar para os diesels.

Sem ter conduzido o 180 DI-D com o motor anterior, não posso dizer que o motor 1.6 piora ou melhora a situação, mas penso que é um substituto muito razoável. Faz sentido aproveitar as sinergias com o PSA, pois da mesma fábrica vem o C4 Aircross e o 4008, que, aliás, não são tão fáceis de ver por aí. As pessoas estão a preferir o original. A marca oferece cinco anos de garantia sem pagar mais, ou 100.000 km, o que vier primeiro.

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