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Prueba: Mitsubishi ASX 160 DI-D

Probablemente alguien pensará que se trata de un cepo, coche pesado y con ese motor no puede andar. Con un peso en orden de marcha de 1.380 kg no es el más ligero del barrio, pero tampoco es una morsa. Respecto a su equivalente de gasolina, el 160 MPI, son 95 kg más. Las prestaciones anunciadas son más que correctas, 0-100 km/h en 11,2 segundos, y una punta de 182 km/h. El que quiera más brío tendrá que ir a por el 220 DI-D, que viene por narices con tracción total, cambio automático, y equipamiento a tope (Kaiteki).


En ASX no destaca por sus prestaciones, ni su espacio interior, ni la calidad de sus acabados, ni es muy caro ni muy barato, ni mal o muy bien equipado… Es un sano término medio en cualquier sentido. Dentro del competido segmento en el que está, se ha posicionado realmente bien, y es de lejos el coche que Mitsubishi vende mejor en nuestro país. Se vendieron 6.282 ASX el año pasado, lo que supuso un 53% más respecto a 2014, un crecimiento importante.

Diseño

Ahora mismo el ASX cuenta con unos leves retoques estéticos respecto al modelo que se empezó a vender en 2010, y se pueden confundir con relativa facilidad. La parrilla frontal es menos imponente y deja mostrar menos ese tipo de diseño tipo «jet-fighter» (lo llamaban así), es como más refinado, también hay menos plástico negro a la vista. Las luces diurnas de LED tienen forma de hebilla, reemplazaron en 2014 a una moldura cromada, y rodean a las luces antiniebla. En este modelo, el Kaiteki, las luces de cruce son de xenón, aunque las largas siguen siendo halógenas.


Tiene dos primos franceses, el Citroën C4 Aircross y el Peugeot 4008

Las llantas de 18 pulgadas fueron una novedad del año pasado para los modelos medios y altos, así como la protección de plástico negro que realza los pasos de rueda con más intensidad. La unidad de pruebas calza unos Bridgestone Dueler H/P Sport en dimensiones 225/45 R18, que evidentemente son para uso sobre asfalto. Existe una versión de tracción total con este motor, pero con un equipamiento menos abundante, el Motion, por 2.200 euros más que su equivalente 2WD, y sale a 200 euros menos que el Kaiteki probado.

Cuenta con una altura al suelo más que suficiente, 180 mm, teniendo en cuenta el coche del que estamos hablando, un turismo elevado. Tiene un ángulo de ataque de 20 grados, uno vental de 19 grados, y uno de salida de 32 grados. Ni es un todoterreno, ni lo pretende ser, pero tiene cierta facilidad para circular fuera de caminos asfaltados. A diferencia de otras ocasiones, no lo he probado en esas circunstancias, lo conduje como cualquier SUV urbano, y no se manchó de barro en ningún momento. Está equipado con un techo solar panorámico, y camufla las barras de techo portaequipajes al ir todo en negro.

Habitáculo

Quien se compra un coche de estos es porque busca más espacio que en un compacto, pero en el ASX no va a notar enormes diferencias, más allá de la postura de conducción un poco más elevada. No creo que sea mucho más grande por dentro que un Lancer, aunque personas altas pueden ir holgadas en el coche, si son máximo cuatro. El quinto pasajero no dispone de mucha anchura para sentarse, aunque la plaza es utilizable por mullido pese a que es abatible. El reposacabezas queda justo para quien supera los 1,7 metros de altura, y el túnel central es un poco elevado.


Apenas ha cambiado: volante y consola central; lo demás es prácticamente igual

El habitáculo del ASX está bien construido en general, aunque en la unidad de pruebas escuché algunos ruiditos que parecen provenir del tablero de instrumentos, pueden ser un detalle de la unidad probada. Por lo demás, no se observan más grillos, y cuando el equipo de música con altavoces Rockford Fosgate libera los vatios, no vibran los paneles de las puertas de forma molesta, solo de forma comprensible. Por cierto, el equipo de música es la repera (710 vatios y nueve altavoces), se comprende mirando las fotos del maletero, con un enorme cajón de graves.

Casi todos los plásticos están duros como piedras, salvo algunos levemente acolchados que se encuentran en la parte superior y cruzan de lado a lado el salpicadero. La verdad, faltan algunos detalles de calidad, como fondos de goma en los portaobjetos, o tapizado en la guantera o el cofre central. De hecho, en el cofre central, cuando lo abrimos, veremos tornillos a la vista. En esa zona se encuentra una toma de corriente y un conector USB. Si se cierra la tapa, puede salir el cable sin problemas para cargar un teléfono móvil fuera de dicho espacio. La guantera tiene apertura retardada, refrigeración, hueco para bolígrafo, y capacidad suficiente.

Sigamos, hay más detalles que desmerecen un poco el conjunto. Del retrovisor central sale un cable de alimentación, que bien se podría haber disimulado un poco mejor. A la izquierda del tablero de instrumentos hay un botón que pone «INFO», que alterna las funciones del ordenador de a bordo. Obliga a quitar una mano del volante, menos mal que no está en el centro del tablero. El hueco que ocuparía el selector de tracción total, cerca del cambio, es inútil, solo se me ocurre dejar ahí una o dos monedas.


Cerca de los enganches del cinturón están los botones para la calefacción de los asientos, poco visibles

El climatizador automático, de una sola zona, no tiene una triste pantalla, como en coches del segmento A o B. Si nos fijamos en los asientos delanteros, puede parecer que les falta sujección lateral. Y así es, en las curvas sujetan poco, y siendo de cuero y con ajuste eléctrico he echado de menos el refuerzo lumbar. Las puertas delanteras tienen unos huecos un poco justos, y en las traseras directamente no hay. Solo los revisteros tras los asientos delanteros pueden albergar objetos atrás.

Al tener techo solar, carece de iluminación en la parte trasera del coche, que se compensa parcialmente con la iluminación LED que rodea el contorno del techo, que no es practicable. Tampoco me convence que el pedal del acelerador quede un poco saliente, quedaría mejor uno de tabla. Es una pena, porque el reposapie izquierdo es enorme, casi se podría conducir con zapatos de payaso. En justicia hay que decir que el puesto del conductor permite muchas regulaciones entre volante, asientos y altura de cinturones, no van a ser todo pegas.

Las principales fuentes de ruido son los neumáticos y el aire, el motor no es molesto hasta que se va por encima de velocidades legales, es decir, pasando de 3.000 RPM en una marcha larga. En general está muy bien aislado, no es el típico diésel molesto, aunque tiene cierto margen de mejora. El tema del ruido es relativo, el equipo de música puede silenciarlo todo, solo hay que escoger unos buenos niggas que hagan trabajar a esos altavoces.

Por cierto, ya que hablo del equipo de música, es un doble DIN con pantalla táctil plegable de 7″, que descubre un lector de tarjetas SD y un lector de discos ópticos CD. El funcionamiento es simple, lástima que sea un poco lento reaccionando y que tenga una interfaz tirando a anticuada. A este modelo no han llegado soluciones avanzadas de conectividad, se ha quedado anclado en el año que se empezó a vender, 2010. Al seleccionar la marcha atrás, veremos la imagen de la cámara trasera.

Finalizamos esta parte con el maletero. No es para tirar cohetes, cuenta con 416 litros, por encima de un compacto del segmento C, pero no tiene más espacio que una buena berlina. Por cierto, el Lancer sedán tenía solo 16 litros menos de maletero. Si retiramos la bandeja inferior, encontraremos un poco más de espacio y las herramientas para reparar un pinchazo, porque no tiene rueda de repuesto. Cuenta con un gancho a la izquiera e iluminación, aunque no hace mucho.

Técnica

El ASX está basado en la misma plataforma que Outlander y Lancer. El motor de esta versión, 160 DI-D, es el sustituto del anterior 180 DI-D. En vez de utilizar un motor de origen Mitsubishi, es de origen PSA, con una reducción de cilindrada y solo un par de CV menos: 114 en total. Hasta que no eché un vistazo a la ficha técnica estaba convencido de estar conduciendo un 1.8, tira bien y está correctamente aislado. Será que he conducido pocos 1.6 HDi en los últimos 12 años…

Entrega un par máximo de 270 Nm a 1.750 RPM. El cambio manual es de seis relaciones, con un tacto mecánico y recorridos muy marcados en los pasillos. A los que les gusta, como a un servidor, manejar una palanca con un tacto así, le va a encantar. En un Hyundai Tucson o un Nissan Qashqai se va a notar más aislamiento moviendo la palanca. El sistema Stop&Start funciona más a menudo que en varios de sus rivales, incluso en frío, aunque le falta suavidad al parar y arrancar el motor.

El cambio de motor se hizo para cumplir la normativa Euro 6. Homologa un consumo de 4,6 l/100 km, un pelín más que el 180 DI-D, pero sigue exento de impuesto de matriculación. En sexta velocidad a 120 km/h se rueda a unas 2.500 RPM, un régimen un poco alto, pero tiene la ventaja de que el motor genera más calor así, y a largo plazo debería dar menos problemas de sistemas anticontaminación. Con este motor no puede optar a cambio automático.

Conducción

Con 114 CV vamos a ir sobrados en la práctica totalidad de carreteras de España, incluso un poco por encima de los límites legales de velocidad. Más allá no se le pueden pedir peras al olmo. Para el tipo de coche que es, no he echado de menos potencia, el chasis no pide a gritos un propulsor más voluntarioso. Por encima tiene un 2.3 de 150 CV (220 DI-D), lástima que esté planteado como un tope de gama con una única versión que tiene un sobreprecio de más de 5.000 euros por la tracción total y el cambio automático.

En el papel, el motor 1.6 turbodiésel de origen PSA es más lento que el 1.8 de origen Mitsubishi, algo comprensible por la reducción de cilindrada. Para la aplastante mayoría de la población anda lo que tiene que andar, y en una medición casera de 80 a 120 km/h en cuarta rascó los 9 segundos, que no está nada mal, casi como un compacto. No noté que fuese muy pesado por ir con rodillos de 18 pulgadas.

Si hacemos kilómetros, mejor, pide revisión cada 20.000 km o un año

Por otro lado, tiene un consumo bastante contenido para su tamaño y peso. Se pueden conseguir parciales de 4-5 l/100 km sin apenas dificultad, en el total de la prueba se quedó en 5,5 l/100 km, a una media de 61 km/h. Se pueden hacer 1.100 kilómetros por depósito, teniendo en cuenta que caben 60 litros. A los que les guste repostar una o dos veces al mes, en ese sentido, no defrauda. De todas formas el Outlander de 150 CV no gasta mucho más, se conforma con 6,5 l/100 km.

No es fácil salir derrapando del eje delantero, el motor no tiene tanta fuerza, y en el Outlander eso sí se nota más, son 110 Nm más de par. La entrega de fuerza es relativamente suave, pero si aceleramos fuerte desde bajas revoluciones notaremos que empuja mucho en la parte baja del tacómetro, pero que se desinfla rápidamente arriba. Sin novedad en el frente en este sentido. Las marchas no son excesivamente largas ni el motor va sufriendo.

La suspensión, totalmente independiente, tiene un ajuste razonable entre confort y eficacia, recibió algunos retoques con el restyling. Se nota un poco más pesado que un compacto, pero no es el típico SUV que no apetece conducir en zona de curvas. Solo le falta un punto de agilidad en cambios de apoyo, y una dirección un poco más precisa y directa. Si queremos apurar la velocidad en las curvas, tenderá a subvirar, y si somos bruscos, recibiremos correcciones bruscas del control de estabilidad. Permite alguna alegría de vez en cuando, si bien no es un objetivo primario de diseño.

Carece de cualquier asistencia para salir del asfalto más allá del control de tracción

A estas alturas se echan de menos algunas asistencias a la conducción, como aviso de abandono involuntario de carril o un detector de fatiga, cosas que están más que inventadas ya. Por contra, quien quiera conducir en un sentido más purista, no hace falta buscar mucho más. También me dejó muy satisfecho conduciendo de noche, los faros de xenón iluminan realmente bien, aunque una matriz de LED con cámara frontal lo haría mejor.

Conclusiones

En definitiva, estamos ante un coche «redondo», que cumple con lo que se espera en el segmento, sin estridencias. Pese a no ser nada amigo de este tipo de coches, me ha pasado como con el CX-5, se me hizo más llevadera la semana de prueba porque está más orientado a conducirlo para quien sabe apreciar eso. Obviamente me gustaría más como sedán, y con la carrocería del Lancer, pero el mercado pide lo que pide.

No hay que culpar en exceso al importador de traer una  gama tan cerrada, se adecúa a lo que pide la gente: casi todos con tracción delantera y diésel. El gasolina de 115 CV es una opción para quien se mueva poco, o no quiera saber nada de petroleros. Al ser un atmosférico habrá que jugar con el cambio a menudo, el que quiera fuerza con menos cambios tendrá que mirar diésel sí o sí.

Sin haber conducido el 180 DI-D con el motor anterior, no puedo decir que el motor 1.6 empeore o mejore la situación, pero sí creo que es un sustituto muy razonable. Es lógico que se aprovechen las sinergias con PSA, ya que desde la misma fábrica salen los C4 Aircross y 4008, que, por cierto, no son tan fáciles de ver por ahí. La gente está prefiriendo el original. La marca ofrece cinco años de garantía sin pagar más, o 100.000 km, lo que antes ocurra.

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