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Test Drive: Mazda MX-5 1.5

O Mazda MX-5 entra na minha seleta lista de carros que sempre poderei lembrar, e, quando o fizer, sorrirei. Eu conduzi apenas duas gerações, NC e ND, mas compreendi perfeitamente o que os engenheiros japoneses queriam transmitir modelo por modelo. Estou convencido de que, se eu conduzisse NA e NB, também desfrutaria como um porco durante o seu orgasmo. É uma das poucas coisas que restam para os puristas em primeira mão, a um preço razoável.

Em Setembro fiz um test drive nas estradas catalãs com ambos os motores, o 1,5 e o 2,0, em condições secas e húmidas. Desta vez, vou dar-lhe as minhas impressões após uma semana de condução, desta vez com tempo muito frio, com o motor de menor potência, e com um padrão de utilização mais habitual. Não o guardei pela simples razão de não ter os euros necessários neste momento, caso contrário, teria ligado para o departamento de imprensa e pedido um número de conta, tê-lo-ia guardado sem mais delongas.


Desenho

Qual foi o ponto de partida para o MX-5? Temos de recuar muito no tempo, quando o combustível era barato e as estradas estavam muito livres de tráfego, no pós-guerra de 1940. Imaginamos conduzir um pequeno roadster através da zona rural britânica num dia de Primavera. Graças a tanta auto-estrada e à falta de acordo dos sugadores de sangue da OPEP, agora podemos desfrutar da mesma coisa em algumas estradas secundárias em Espanha.

Quando o primeiro MX-5 foi lançado, foi um tributo sobre rodas ao Lotus Elan, Triumph Spitfire, MG B e modelos similares. A interpretação japonesa, além do charme, acrescentou confiabilidade lendária e a fórmula tem sido um sucesso. Há mais de um milhão de unidades feitas entre as quatro gerações, e numa altura em que os fabricantes às vezes nos aborrecem até à morte, o MX-5 é algo realmente diferente. E não é caro!


Sei que minhas fotos não podem competir em qualidade com as do mestre Daniel Murías, que também revisou o MX-5, embora com o motor mais potente. De qualquer forma, mesmo que eu te bombardeie com fotos e explicações, nada pode substituir a sensação de ter algum tempo íntimo com o carro e explorar cada um de seus ângulos. É como explorar o corpo do seu parceiro nu... é difícil ficar cansado de explorar. Podemos escolher entre sete tonalidades de tinta.

Qualquer um que não goste do MX-5 tem gostos muito duvidosos em carros.

Existe apenas um elemento de design comum a todos os MX-5, os sinais de volta redonda nas asas dianteiras. Cada geração tem mantido a sua própria personalidade, com a Mazda a não procurar grandes mudanças na sua fórmula de sucesso. Desta vez é menor e mais largo, e através dos truques de design mais inadvertidos, não parece tão pequeno. Segundo o designer, Masashi Nakayama, Mazda não olhou para os seus "concorrentes", tal como fez no passado. A propósito, apesar da época em que estamos, foi modelado em barro, não por computador. Devemos isso a Yukiharo Asano, um modelista veterano da marca Hiroshima.

As suas formas transmitem tensão, beleza, modernidade, estilo clássico, equilíbrio, leveza... um verdadeiro cocktail de sensações que podem parecer contraditórias. Além disso, é um carro feito de dentro para fora, e ainda assim é objectivamente bonito. É imediatamente identificável como um carro desportivo, outros têm de adornar o carro com elementos estéticos supérfluos ou acrescentar emblemas que digam "Desporto". O MX-5 é auto-explicativo.


Os faróis LED dão um desempenho excepcional na condução nocturna.

Pode parecer espartano em detalhes como o topo de lona monocromática, as tubagens de escape ou os pequenos travões de disco (258 mm para os frontais de 1,5). Nada disso é importante. Se formos muito exigentes, não concordamos com a localização do botão de desbloqueio do tronco, ou da antena de rádio, ou com a visibilidade através da janela quando o telhado estiver no lugar. Os puristas não vão achar nenhum desses detalhes um problema, longe disso.

A propósito, os 1.5s sempre recebem 16″ rodas eletroformadas de alumínio, e os 2.0s recebem 17″, em ambos os casos há duas tonalidades para escolher.

Cabine

O MX-5 é um bipartido para "todos", mas deve ser esclarecido que todos eles são pessoas de não mais de 1,8 metros de altura, e não muito corpulentos. Neste espaço de carro não é algo que tenha acabado, os SUVs nos acostumaram a isso, e você pode ter a sensação de estar um pouco embalado. Então esse sentimento vai evoluir para sentir o seu abraço, e abraços quando eles são sinceros, nunca desconfortáveis. A cor do corpo penetra na cabine, criando um efeito visual curioso. A cor desta unidade não é a que se destaca melhor nesse sentido, ela se mistura com os outros tons.

Também não é o carro mais confortável do mundo para entrar ou sair, ou para manipular o porta-luvas (entre os bancos traseiros), ou para ligar um aparelho eléctrico (debaixo do tablier, parte do ajudante de condução). Há carros muito mais adequados nesse sentido, mas estamos falando de um carro esportivo, e as prioridades são diferentes. Asseguro-vos que não tenho nenhum trauma a este respeito, mas, claro, tenho uma altura média, pouco mais de 1,7 metros, e tenho cerca de 70 quilos. Eu diria que tudo estava ao meu alcance e no lugar certo.


O que prevalece no MX-5 é a união total entre homem e máquina, um volante perfeitamente colocado, assim como os pedais, a mudança de marcha ou a instrumentação. Mazda chama a isto o Jinba Ittai, a união entre cavaleiro e cavalo. O volante não pode ser ajustado em profundidade para economizar peso e custos, mas eu me senti confortável. Outras pessoas terão de se afastar mais ou mais perto dos pedais. Além disso, a posição de condução é quase perfeita, deixando os quadris 145mm fora do chão e o mais próximo possível do centro de gravidade.

O carro se torna uma extensão de nós mesmos, nós seremos um.

Nos dias em que conduzi ao frio, quando não me privei de remover o telhado sempre que me apetecia, apreciei o quão bem concebido ele é. As saídas de ar em ambos os lados do volante estão estrategicamente colocadas de modo a que o aquecimento alivie as suas mãos do nada. Se essa não era a intenção dos designers, eles pregaram-na de qualquer maneira. Os meus pés também não arrefeceram. Acrescente a todos os bancos aquecidos acima (dependendo do equipamento) e acredite em mim, o carro é como uma banheira de água quente sobre rodas. Foi concebido com isso em mente, não é coincidência.

O telhado pode ser colocado e tirado sem soltar o cinto de segurança, a menos que você tenha braços muito curtos. O mecanismo de desbloqueio é muito simples, existe uma pega para libertar a capota acima do espelho retrovisor, e outra entre os bancos se quisermos libertar a capota da sua posição de arrumação. Um par de movimentos, e voilá. Não precisa de nenhum mecanismo automático, apenas serviria para acrescentar peso e complexidade (mais dinheiro, em suma). As janelas sobem e descem sozinhas para facilitar a operação. Se formos apanhados pela chuva, podemos reagir rapidamente.

Tem âncoras para um hardtop, mas Mazda não vai fazer uma.

É um carro feito para ser conduzido, muito orientado para o condutor. Um dos poucos pontos de crítica está na posição da roleta do sistema MZD Connect com tela 7″. Ao inserir algumas engrenagens iguais, não é difícil tocar num botão e ter um comportamento indesejado, como saltar uma canção ou cortar o volume a seco. Você não pode ter o clássico freio de mão, roleta, caixa de câmbio manual e escorregas de uma só vez, em um espaço tão pequeno, sem que alguma falha apareça.

Os bancos do 1.5, independentemente do equipamento, não são como o Recaro, mas cumprem adequadamente a sua função segurando o corpo, não encontrei nada desconfortável, embora a parte do encosto de cabeça tenha menos espuma para conter colunas no interior. As possibilidades de ajuste são limitadas, como eu disse, a altura é importante. É melhor para uma mulher pequena do que para um homem grande. Para pessoas mais altas, recomendo viajar com boné, quer haja sol ou não.

O sistema de som BOSE distribui nove altifalantes por toda a cabina, o resultado é digno de um amante de música.

O acesso às bebidas, que são colocadas entre os assentos, não é fácil. Se não houver nenhum passageiro, ou se forem empurrados para um lado, pode ser colocado um suporte de copo junto à alavanca das mudanças. Bolsos para esvaziar os nossos bolsos não são particularmente abundantes, mas para o que é um uso regular temos o que é preciso. A tampa da caixa central permite a passagem de um cabo para carregar o telefone sem o aprisionar, um detalhe que é apreciado.

Se eu me queixasse do barulho, estaria a mentir. De acordo com a Mazda, é até 40% mais silencioso que o MX-5 NC em frequências altas, e o capô não vibra a altas velocidades. Não tem o isolamento sonoro de um híbrido ou de um carro topo de gama, mas é perfeitamente suportável a velocidades legais ou um pouco acima, embora a conversa não seja fácil acima dos 120 km/h (75 mph). A velocidades em que se perdem pontos, começa a ficar um pouco desconfortável, especialmente sem o telhado colocado. Mas para desfrutar do MX-5 não precisa de ir depressa, longe disso. Nem é essencial que haja curvas, mas a sua presença é sempre apreciada.

É um carro de qualidade, embora a maioria dos plásticos sejam duros, mas encaixam bem, e não é fácil ouvir qualquer ruído estrutural. A estratégia de poupar grama por grama não deixou o carro com um chassis amanteigado, exactamente. Alguns componentes foram herdados de modelos de segmentos inferiores, sim, mas eles funcionam como deveriam, isso é o importante. A impressão geral é boa. Não parece que há uma parte de metal na porta interior? Bem, é plástico.

Há outro detalhe a destacar: sendo mais leve, a suspensão não é nada difícil; apesar de ser um carro desportivo, não é nada desconfortável. Os 1,5s têm a suspensão "suave" como padrão, que eu acho que é muito bem ajustada e tem um equilíbrio quase perfeito entre conforto e eficiência. O MX-5 NC era mais radical nesse sentido, e os engenheiros queriam um carro mais doce em termos gerais, embora ele ainda possa seduzir um purista.

Termino esta secção com o porta-bagagens. No meu dia-a-dia, para dizer a verdade, eu quase não precisei dos seus serviços. Se viajarmos com um passageiro, caberão duas malas de cabine, ou uma única mala média. O formato grande não se encaixa mesmo que você o peça. A capacidade é de 130 litros, o objeto mais largo que pode ser colocado não pode exceder 808 mm. Embora o NC tenha aceitado cubicamente mais volume, o ND tem uma melhor utilização do mesmo. Se for necessária mais capacidade, tem como acessório alguns suportes para a porta traseira, mais retro impossível. Uma última nota sobre a porta da cauda, é muito leve!

Técnica

Embora o Mazda MX-5 que o precedeu fosse muito divertido de dirigir, com bom comportamento, ele quis ir mais longe. Ele mantém a arquitetura básica do NC, mas é mais rígido e leve. Os aços de elevada resistência são 71% em peso (anteriormente 59%) e o alumínio atinge 9% (anteriormente 0,1%). O peso foi reduzido sempre que possível e sem qualquer outra penalização.

Uma das mudanças mais importantes é a remoção da direção hidráulica e foi adotada uma direção eletromecânica e de pinhão, com 4,3% a menos de relação de marchas. Achei-o bastante informativo, embora o meu colega Daniel pensasse que poderia ser melhorado perto da zona neutra. Em termos de precisão e sensação, não posso criticá-los. Entre as calçadas só precisa de 10,4 metros para mudar de direção, por isso vai bem em áreas urbanas.

A suspensão mantém o eixo dianteiro com duplo osso e eixo multi-link na traseira, mas vai muito mais suave. Como o carro foi aliviado em cerca de 100 kg, os amortecedores não precisam ser tão firmes, e aumentam a sua eficácia de viagem. É por isso que agora é mais doce do que antes. Os 2.0s podem ter componentes de suspensão Bilstein mais firmes, mas ainda não são desconfortáveis. O aumento da rigidez significa um melhor manuseio e, segundo Mazda, a subviragem foi reduzida.

Em termos de motores, existem duas unidades de quatro cilindros, com admissão natural, injecção directa, regulação variável das válvulas e elevada taxa de compressão (13:1). O 1,5 fornece 131 hp e 150 Nm a 4.500 RPM, e o 2,0 vai para 160 hp e 200 Nm a 4.600 RPM. Foi-se para o que, na minha opinião, é uma aposta melhor do que um motor turboalimentado mais apertado. Com ambos os motores, os desenvolvimentos da transmissão são idênticos. Temos de ver se o Fiat 124 Spider - basicamente um MX-5- com um motor 1.4 turboalimentado nos convence. A Mazda é um dos poucos fabricantes que ainda acreditam em bons motores naturalmente aspirados, e agradecemos-lhes por isso.

É oferecida apenas com uma caixa manual de seis velocidades, com curso muito curto (40 mm) e uma sensação a ser invejada pelo resto do mercado, segmento por segmento. A caixa de velocidades é mais leve e faz melhor uso da energia da gasolina em comparação com a NC, e é realmente viciante. Em um carro naturalmente aspirado você tem que trocar de marcha mais vezes, e é por isso que vamos adorar o botão de câmbio e assumi-lo como uma parte do nosso corpo. De qualquer forma, eu não me importaria com um automático, porque há pessoas com limitações físicas que também merecem desfrutar dele, ou que não dominam a técnica em certas circunstâncias. Desde que seja opcional...

A diferença de consumo é pequena entre motores, mas o 2.0 tem mais potência, 33% mais, mas com um adicional de 50 kg.

As premissas do design são poucas: leveza, tamanho compacto, motor dianteiro atrasado, propulsão traseira, distribuição de peso 50:50, baixo momento de inércia e preço acessível. Eles pregaram-na. Takao Kijima, responsável pelo chassi de NA, e pelos programas NB e NC, disse na época que não valia a pena torná-lo mais potente, porque isso significava torná-lo mais pesado. Além disso, o poder é justo para ser sempre controlável, e para evitar qualquer resposta inesperada. Pensando melhor, ele está absolutamente certo.

Condução

Conduzir o MX-5 é, acima de tudo, uma experiência para os sentidos. Devo protestar contra a sua falsa eficiência: apesar de todo o trabalho que os engenheiros têm feito para reduzir o consumo de combustível do motor, é muito fácil fazer um caminho mais longo para casa, ou entrar numa estrada curva onde se pode apertar as mudanças baixas e arruinar as médias. Com os 131 cv do motor "pequeno" não fiquei nada aborrecido, de facto, quase prefiro-o ao motor grande por causa do corte da injecção muito além das 7.000 RPM. Não é um RX-8, mas é um prazer reavivá-lo.

A performance é mais que adequada, 0-100 km/h em 8,3 segundos, uma velocidade máxima de 204 km/h e recuperações rápidas: 80-120 km/h em terceira velocidade em 5,7 segundos, em quarto 7,9 segundos (décimo para cima, décimo para baixo). Além disso, num uso civilizado, o consumo é praticamente competitivo com o de um Prius. Pense nisso, mal excede a tonelada, tem boa aerodinâmica, e o motor é "redondo". Não é preciso ligar um cilindro para obter um baixo consumo de combustível, é uma pena que a maioria dos fabricantes não pense assim. Homologado 6 l/100 km, é um dado bastante honesto, se fosse um turbo três cilindros seria anunciado algo abaixo de 5 l/100 km, e provavelmente passaria o mesmo.

As engrenagens altas não a sufocam, mas quando o torque é escasso, basta trocar de marcha.

No meu uso habitual, consegui obter menos de 6 l/100 km com um fluxo de tráfego ideal, sem qualquer dificuldade. Em engrenagens altas, os SKYACTIV são muito pouco sugadores. Globalmente, o computador indicou uma média de 6,3 l/100 km, e o consumo real foi ligeiramente superior, cerca de 6,5 l/100 km. Não é muito longe do que um carro a diesel com marchas baixas faz, não te preocupes. É um consumo MUITO suportável considerando a quantidade de combustível que coloquei no acelerador, fiz uma média de 60 km/h, muito variada. Com 45 litros de gasolina, o seu alcance é muito respeitável, dá para ir muito longe.

O MX-5 com motor 1.5 não tem o diferencial traseiro autoblocante. Isto significa que se você sair de um canto com o pé plano na segunda marcha, uma roda pode girar muito mais do que a outra se o controle de tração estiver desativado. Só me aconteceu num gancho de cabelo lento, onde uma roda soltou algum fumo branco, pois perdeu parcialmente a aderência no chão. As perdas de tracção não são frequentes, é sempre necessário provocar algo, como uma rápida mudança de suporte, o que, a propósito, faz com grande agilidade.

Dirigindo na chuva quase não perdi o diferencial de auto-travamento, basta ser suave com o pedal do acelerador, e com a experiência certa, você pode se divertir em uma estrada escorregadia, e sem ser um perigo público. É divertido fazer-lhe cócegas e pedir-lhe para atravessar, e mantê-lo no ponto doce do bocejo é muito fácil (ou assim me pareceu). Os auxílios eletrônicos são desativados ao toque de um botão, e instantaneamente. Nada de rituais, nada de mendigar.

Não há nenhum modo intermédio com e sem ajudas.

Os freios do MX-5 1.5, embora minúsculos, fazem o que se espera do carro e param o carro efetivamente, com menos viagens do que carros mais pesados e rodas maiores. Não esqueçamos que estamos a falar de uma largura de 195 com pneus Bridgestone Turanza de gama média; eles podem ser facilmente encontrados numa Skoda Octavia com o sinal "TAXI". Eu considero a escolha dos pneus padrão adequada em termos de consumo, ruído e eficiência.

Eu já te disse que a toe-tapping é canja? Outro detalhe que te faz apaixonar.

Você pode dizer que os homens que projetaram este carro são amantes da condução, e é por isso que eles fizeram um carro tão bom nesse sentido. Pode parecer uma frase vazia retirada do kit de imprensa, mas depois de conhecer o homem responsável pelo projecto MX-5 ND, não tinha dúvidas de que era esse o caso. É feito com amor, paixão e atenção aos mais pequenos detalhes dinâmicos. Basta mencionar que as rodas utilizam quatro porcas em vez de cinco para poupar peso, ou que o diferencial poupa 7-10 kg, ou que a viscosidade do óleo da caixa de velocidades permite uma melhor resposta a frio.

Em termos de conforto do condutor, o pedal da embraiagem é agora um pouco mais suave, o que é especialmente apreciado na condução urbana e nos engarrafamentos de trânsito. Quanto ao Stop&Start, ele não o tem com este motor. O carro tem uma sensação muito precisa, apreciei especialmente quando me apressei a travar no suporte e ele levantou um pouco por trás. Eu notei na hora, é tão progressivo e estamos sentados tão corretamente, que só seria mais informativo se pudesse falar. Em outras palavras, saberemos na hora quando estivermos nos aproximando dos seus limites.

Uma das vezes que escalei o meu desfiladeiro favorito na montanha - por pura maldade - encontrei duas motos grandes na subida. Fomos picados? Ao contrário. Eu me coloquei entre bicicleta e bicicleta, e se alguém nos tivesse filmado, o resultado teria parecido uma coreografia de balé. Foi pura harmonia e prazer, eles à sua maneira, eu à minha, apressando os vértices das curvas e apreciando cada mudança de marcha, cada downshift, cada cheiro de escape, cada mudança de suporte. No final do passe, cumprimentaram-me de uma forma amigável. Foi inesquecível.

O MX-5 entra nas curvas com muita segurança, ele permanece na trajetória, e se não queremos que ele faça nada de estranho, ele não vai fazer isso. Podemos forçar um pouco a situação com uma transferência de peso ou outras técnicas de deriva para tomar as rotundas de uma forma que mais do que uma seria chocada, com invejável controlo e segurança! A idade melhora o paladar ao beber vinho, e a experiência educa melhor as mãos. Este carro é muito mais agradável quando já é bem conduzido com tracção traseira, quando podemos dominá-lo sem criar perigo.

Sejam quais forem as situações de condução - com excepção dos engarrafamentos - eu tenho sido tremendamente feliz. Quem entrou comigo saiu com um grande sorriso no rosto, quer soubesse ou não de carros. É uma pena que este tipo de concepção se esteja a perder, por isso poucos fabricantes estão a apostar nas sensações, e cada vez mais estamos a caminhar para uma máquina que faz tudo por nós. O MX-5 reconcilia-nos com a condução pura, sem ir aos extremos da direcção resistida, da manivela, ou sem ter um simples travão antibloqueio. O espírito de NA, com uma doçura sem precedentes em seus quase 26 anos de história.

Você tem que tentar a experiência de ir uma engrenagem após a outra, sem atingir uma velocidade excessiva, apertando o conta-rotações. Está na hora de reduzir, de dar gorjeta, o carro parece ler os seus pensamentos. O escape faz-nos perder o tesão. Não conduzimos nenhum supercarro com mais de 300 cv, com menos de metade, é o suficiente para nos divertirmos. Esse é o espírito do MX-5, e é por isso que é uma fórmula tão bem sucedida: é o roadster mais vendido do mundo. Conduzir este carro é altamente viciante.

Tecnologia

Antes de concluir, gostaria de fazer uma digressão necessária para falar sobre outras coisas que o carro tem e que vale a pena mencionar, pelo menos. No capítulo sobre segurança, eu gostaria de mencionar dois auxílios muito importantes, o LDWS (Lane Keeping Assist) e o HBC (High Beam Beam Assist). Se pisarmos em uma linha contínua ou quebrada sem um sinal de volta, receberemos um aviso acústico e visual, mas a direção não se corrige sozinha. A correção não funciona bem neste carro, mas evitaria um desvio distraído para fora da estrada.

Se não estivermos muito habituados ao sistema MZD Connect, é algo que pode acontecer, embora possa ser manipulado sem olhar para a roleta ou por comandos de voz, e embora o ecrã seja muito alto e dificilmente distraia. A função de toque só funciona quando o carro está parado. Com um pouco de treino, podes controlá-lo rapidamente e com o mínimo de distracção, desde que sejas responsável (Mazda não é como a nossa mãe, nem finge ser).

Pack Luxo com Sport inclui função adaptativa nas luzes (AFS).

Por outro lado, o assistente de feixe alto liga e desliga automaticamente os feixes altos. Não tem faróis de matriz LED, por isso não pode fazer os mais sofisticados jogos de sombras de faróis. É rápido ou não? Pelo que me lembro, apenas um carro me atirou uma onda de protestos, logo após uma mudança de crista. Eu diria, portanto, que não deslumbra praticamente ninguém.

Também é importante notar o aviso de ponto cego (BSM), que pode evitar mais de um susto ao mudar de faixa. Dar a volta à cabeça é a melhor maneira de ter a certeza, mas este sistema é mais confortável, tem de admitir. A rotação da cabeça pode ser reservada para a função anti-helicóptero, que é muito eficaz quando o telhado de lona é dobrado para baixo. Se Pegasus está por perto, podemos cumprimentá-lo, como um cavalheiro britânico faria.

O BSM inclui outra função interessante, o aviso de tráfego perpendicular em manobras de marcha-atrás (RCTA). O que não tem é leitura de sinais de trânsito, travagem automática e aviso de colisão frontal. Essas funções são baseadas em câmera de vídeo, o carro a tem, mas falta-lhe esse tipo de programação em seu software. Adicionar essas características não aumentaria o peso, vou deixá-lo cair.

A coisa mais "técnica" que fiz com o carro foi ligar o meu telemóvel e desfrutar de música Spotify via Bluetooth Audio. Neste carro um nível superior de conectividade vejo-o completamente acessório, por isso há algo chamado "co-condutor", porque não há nada melhor do que partilhar experiências agradáveis com os outros. No entanto, com a ligação à internet do telefone (se suportar), pode aceder ao Aha, Stitcher, ligar-se ao Twitter e Facebook ou efectuar pesquisas avançadas no browser, ou assim o diz o kit de imprensa.

Conclusões

Tenho medo de ser repetitivo ou cansativo no meu veredicto, mas vou tentar elaborar. Não é o primeiro teste que escrevi sobre o MX-5, eu já o joguei na apresentação em Barcelona. É uma pena que os empréstimos sejam para uma semana, para mim poderia ser assim o ano todo. É um carro muito útil no dia-a-dia, usa muito pouco, tem o conforto que o corpo precisa, a diversão que o coração precisa e a mente será convencida com o pacote completo. Este carro tem de ser testado para ser julgado de forma justa.

É do tamanho de um hatchback, um carro de cidade muito bom e uma opção mais verde do que qualquer SUV a diesel do mesmo comprimento. Temos de nos habituar à ideia de que o MX-5 vai gerar muita inveja onde quer que vamos, e não vai ser pelo que custa, nem pelo espaço que ocupa, nem pelo que se vangloria. Transmite outro tipo de valores. Pode apelar ao condutor mais inexperiente, bem como ao sénior que perdeu a fé nos carros modernos e sente falta das sensações de outrora.

Para aqueles que estão cansados de "mais do mesmo", experimentem. É muito difícil encontrar reclamações sobre este carro, além de questões de habitabilidade/prática, ou argumentos preguiçosos como "não há diesel" ou "falta-lhe equipamento tecnológico". Ontem li uma frase lapidária: "a vida é muito curta para conduzir carros aborrecidos". Quem me dera que houvesse mais como ele.

Obrigado a Luis Blázquez pela sua ajuda com as fotos dinâmicas.

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