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Essai : Mitsubishi ASX 160 DI-D

Quelqu'un va probablement penser qu'il s'agit d'une voiture lourde et de stock et qu'avec ce moteur, elle ne peut pas aller. Avec un poids à vide de 1 380 kg, ce n'est pas le plus léger du lot, mais ce n'est pas non plus un morse. Par rapport à son équivalent à essence, le 160 MPI, il est plus lourd de 95 kg. Les performances sont plus qu'adéquates : 0 à 100 km/h en 11,2 secondes, et une vitesse de pointe de 182 km/h. Si vous voulez plus de puissance, vous devrez opter pour le 220 DI-D, qui est équipé d'une transmission intégrale, d'une boîte automatique et d'un équipement complet (Kaiteki).


L'ASX ne se distingue pas par ses performances, ni par son espace intérieur, ni par la qualité de ses finitions, elle n'est pas non plus très chère ou très bon marché, ni mal ou très bien équipée... C'est un juste milieu dans tous les sens du terme. Dans le segment concurrentiel dans lequel elle se trouve, elle s'est vraiment bien positionnée, et c'est de loin la voiture que Mitsubishi vend le mieux dans notre pays. Elle a vendu 6 282 ASX l'année dernière, soit 53 % de plus qu'en 2014, une croissance importante.

Design

Actuellement, l'ASX présente quelques légères retouches esthétiques par rapport au modèle commercialisé depuis 2010, et il est relativement facile de les confondre. La calandre avant est moins imposante et présente moins ce design de type " avion de chasse " (ils l'ont appelé ainsi), elle est comme plus raffinée, il y a aussi moins de plastique noir en vue. Les feux de jour à LED sont en forme de boucle, ont remplacé une garniture chromée en 2014 et entourent les feux antibrouillard. Sur ce modèle, le Kaiteki, les feux de croisement sont au xénon, mais les feux de route restent halogènes.


Il a deux cousins français, le Citroën C4 Aircross et le Peugeot 4008.

Les jantes de 18 pouces étaient une nouveauté de l'année dernière pour les modèles intermédiaire et supérieur, ainsi que la protection en plastique noir qui met plus intensément en valeur les passages de roue. L'unité de test est équipée de pneus Bridgestone Dueler H/P Sport 225/45 R18, qui sont évidemment destinés à une utilisation sur l'asphalte. Il existe une version à transmission intégrale avec ce moteur, mais avec un équipement moins abondant, le Motion, pour 2 200 euros de plus que son équivalent 2WD, et revient à 200 euros de moins que le Kaiteki testé.

Elle a une garde au sol plus que suffisante, 180 mm, compte tenu de la voiture dont nous parlons, une voiture de tourisme haute. Il a un angle d'attaque de 20 degrés, un angle avant de 19 degrés et un angle de départ de 32 degrés. Ce n'est pas un tout-terrain, et il n'a pas la prétention de l'être, mais il a une certaine facilité de conduite sur les routes goudronnées. Contrairement à d'autres occasions, je ne l'ai pas testé dans ces circonstances, je l'ai conduit comme n'importe quel SUV urbain, et il ne s'est à aucun moment embourbé. Il est équipé d'un toit ouvrant panoramique et camoufle les barres de toit en les rendant entièrement noires.

Cabine

Quiconque achète une voiture de ce type recherche plus d'espace que dans une compacte, mais dans l'ASX, vous ne remarquerez pas une énorme différence, si ce n'est la position de conduite légèrement plus élevée. Je ne pense pas qu'elle soit beaucoup plus grande à l'intérieur qu'une Lancer, bien que les personnes de grande taille puissent s'installer confortablement dans la voiture si elles sont quatre au maximum. Le cinquième passager n'a pas beaucoup de largeur pour s'asseoir, bien que le siège soit utilisable grâce à sa souplesse, même s'il peut être rabattu. L'appui-tête est tout juste suffisant pour ceux qui mesurent plus de 1,7 mètre, et le tunnel central est un peu haut.


Peu de choses ont changé : le volant et la console centrale ; le reste est pratiquement identique.

L'habitacle de l'ASX est bien construit en général, bien que dans l'unité d'essai j'ai entendu quelques bruits qui semblent provenir du tableau de bord, peut-être un détail de l'unité testée. Sinon, il n'y a plus de grillons apparents, et lorsque la chaîne stéréo équipée de haut-parleurs Rockford Fosgate libère les watts, ils ne font pas vibrer les panneaux de porte de manière agaçante, juste compréhensible. D'ailleurs, la stéréo est une vraie affaire (710 watts et neuf haut-parleurs), vous pouvez le comprendre en regardant les photos du coffre, avec une énorme boîte de basse.

Presque tous les plastiques sont durs comme de la pierre, à l'exception de quelques plastiques légèrement rembourrés qui se trouvent sur le dessus et traversent le tableau de bord de part en part. Pour être honnête, certains détails de qualité manquent, comme les fonds en caoutchouc sur les glissières, ou le rembourrage de la boîte à gants ou du coffre central. En fait, dans la boîte centrale, quand on l'ouvre, on voit des vis en vue. Dans cette zone se trouvent une prise de courant et un connecteur USB. Si le couvercle est fermé, le câble peut facilement être tiré pour charger un téléphone portable en dehors de l'espace. La boîte à gants est dotée d'une ouverture retardée, d'un système de refroidissement, d'une fente pour stylo et d'une capacité suffisante.

Continuons, il y a d'autres détails qui nuisent un peu à l'ensemble. Un câble d'alimentation sort du miroir central, qui aurait pu être un peu mieux dissimulé. A gauche du tableau de bord se trouve un bouton "INFO", qui permet de basculer les fonctions de l'ordinateur de bord. Il vous oblige à retirer votre main du volant, heureusement qu'il n'est pas au milieu du tableau de bord. Le trou qui serait occupé par le sélecteur de transmission intégrale, près de la boîte de vitesses, est inutile, je ne pense qu'à y laisser une ou deux pièces.


Près des crochets des ceintures de sécurité se trouvent les boutons pour le chauffage des sièges, pas très visibles.

La climatisation automatique, mono-zone, ne dispose pas d'un affichage triste, comme dans les voitures du segment A ou B. Si l'on regarde les sièges avant, on peut penser qu'ils manquent de soutien latéral. Et c'est ainsi, dans les courbes tiennent peu, et étant en cuir et réglable électriquement j'ai manqué le renfort lombaire. Les portes avant ont quelques trous un peu serrés, et dans les portes arrière il n'y a pas de trous du tout. Seuls les compartiments de rangement situés derrière les sièges avant peuvent contenir des objets à l'arrière.

Le toit ouvrant manque d'éclairage à l'arrière de la voiture, ce qui est partiellement compensé par l'éclairage LED qui entoure le contour du toit, ce qui n'est pas praticable. Je ne suis pas non plus convaincu que la pédale d'accélérateur est un peu saillante, il vaudrait mieux une planche. C'est dommage, car le repose-pied gauche est énorme, on pourrait presque conduire avec des chaussures de clown. Pour être juste, il faut dire que le siège du conducteur permet de nombreux réglages entre le volant, les sièges et la hauteur de la ceinture de sécurité, il n'y aura pas que des mauvaises choses.

Les principales sources de bruit sont les pneus et l'air, le moteur n'est pas gênant tant que vous ne dépassez pas les vitesses légales, c'est-à-dire en dépassant les 3 000 tr/min avec un rapport élevé. Dans l'ensemble, il est très bien isolé, ce n'est pas le diesel ennuyeux typique, même s'il peut être amélioré. Le problème du bruit est relatif, la stéréo peut tout faire taire, il faut juste choisir de bons nègres pour faire fonctionner ces haut-parleurs.

Au fait, puisque je parle de la stéréo, c'est une double DIN avec un écran tactile 7″ pliable, qui découvre un lecteur de carte SD et un lecteur de disque optique CD. Le fonctionnement est simple, dommage qu'il soit un peu lent à réagir et que l'interface soit un peu vieillotte. Ce modèle ne dispose d'aucune solution de connectivité avancée, il est coincé dans l'année de sa première commercialisation, 2010. En sélectionnant la marche arrière, nous verrons l'image de la caméra arrière.

Nous terminons cette partie avec le tronc. Il ne s'agit pas de lancer des fusées, il a 416 litres, ce qui est supérieur à une compacte du segment C, mais il n'a pas plus d'espace qu'une bonne berline. D'ailleurs, la berline Lancer n'avait que 16 litres de coffre en moins. Si vous retirez le plateau inférieur, vous trouverez un peu plus d'espace et les outils nécessaires pour réparer une crevaison, car il n'y a pas de roue de secours. Il dispose d'un crochet sur la gauche et d'un éclairage, bien qu'il ne fasse pas grand-chose.

Technologie

L'ASX est basée sur la même plateforme que l'Outlander et la Lancer. Le moteur de cette version, le 160 DI-D, remplace le 180 DI-D précédent. Au lieu d'utiliser un moteur provenant de Mitsubishi, il est fourni par PSA, avec une réduction de la cylindrée et quelques ch en moins : 114 au total. Jusqu'à ce que je jette un œil à la fiche technique, j'étais convaincu que je conduisais une 1.8, elle tire bien et est correctement isolée. Peut-être n'ai-je conduit que quelques 1.6 HDi au cours des 12 dernières années ?

Il délivre un couple maximal de 270 Nm à 1750 tours/minute. La boîte de vitesses manuelle est à six rapports, avec une sensation mécanique et des changements de vitesse très précis dans les couloirs. Ceux qui aiment, comme moi, conduire une boîte manuelle avec une telle sensation, vont l'adorer. Dans un Hyundai Tucson ou un Nissan Qashqai, vous vous sentirez plus isolé en actionnant le levier. Le système Stop&Start fonctionne plus souvent que dans plusieurs de ses rivaux, même à froid, mais il manque de souplesse lors de l'arrêt et du démarrage du moteur.

Le changement de moteur a été effectué pour se conformer à la réglementation Euro 6. Sa consommation de carburant est de 4,6 l/100 km, un peu plus que celle du 180 DI-D, mais toujours exempt de taxe d'immatriculation. En sixième vitesse à 120 km / h, il roule à environ 2.500 RPM, une vitesse un peu élevée, mais a l'avantage que le moteur génère plus de chaleur et à long terme devrait donner moins de problèmes de systèmes anti-pollution. Avec ce moteur, vous ne pouvez pas opter pour une transmission automatique.

Conduite

Avec 114 ch, nous pourrons la conduire sur presque toutes les routes d'Espagne, même en dépassant légèrement les limites de vitesse légales. Au-delà de ça, on ne peut rien demander de plus. Pour le type de voiture qu'il s'agit, je n'ai pas manqué de puissance, le châssis ne réclame pas un propulseur plus volontaire. Au sommet, il y a un 2.3 de 150 ch (220 DI-D), dommage qu'il soit élevé en haut de gamme avec une seule version qui a un supplément de plus de 5.000 euros pour la transmission intégrale et la transmission automatique.

Sur le papier, le moteur 1.6 turbodiesel d'origine PSA est plus lent que le 1.8 d'origine Mitsubishi, ce qui est compréhensible par la réduction de la cylindrée. Pour l'écrasante majorité de la population, elle fait ce qu'elle a à faire, et dans une mesure domestique de 80 à 120 km / h en quatrième vitesse, elle a réussi 9 secondes, ce qui n'est pas mal du tout, presque comme une voiture compacte. Je n'ai pas remarqué qu'il était très lourd en raison des rouleaux de 18 pouces.

Si nous faisons des kilomètres, mieux vaut demander un service tous les 20 000 km ou un an.

En revanche, il a une consommation assez contenue pour sa taille et son poids. Vous pouvez obtenir partielle 4-5 l/100 km avec peu de difficulté, dans le total de l'essai a été de 5,5 l/100 km, à une moyenne de 61 km / h. Vous pouvez faire 1 100 kilomètres par réservoir, en tenant compte du fait qu'il contient 60 litres. Pour ceux qui aiment faire le plein une ou deux fois par mois, en ce sens, il ne déçoit pas. Quoi qu'il en soit, l'Outlander de 150 ch n'obtient pas beaucoup plus que cela - il se contente de 6,5 l/100 km.

Il n'est pas facile de glisser de l'essieu avant, le moteur n'a pas autant de puissance, et dans l'Outlander cela est plus perceptible, avec 110 Nm de couple en plus. La puissance délivrée est relativement douce, mais si nous accélérons fortement à partir de bas régimes, nous remarquerons que le moteur pousse beaucoup en bas du tachymètre, mais se dégonfle rapidement au-dessus. Rien de nouveau sur le front à cet égard. Les vitesses ne sont pas excessivement longues et le moteur ne souffre pas.

La suspension, totalement indépendante, a un rapport raisonnable entre confort et efficacité, a reçu quelques retouches avec le restylage. Il semble un peu plus lourd qu'une compacte, mais ce n'est pas le SUV typique que l'on n'a pas envie de conduire dans les virages. Il lui manque juste un peu d'agilité dans les changements d'appui, et une direction plus précise et directe. Si nous voulons accélérer dans les virages, il aura tendance à sous-virer, et si nous sommes brusques, nous recevrons des corrections brusques du contrôle de stabilité. Il permet de s'amuser de temps en temps, même si ce n'est pas un objectif premier de la conception.

Il n'y a pas d'assistance tout-terrain autre que le contrôle de la traction.

À ce stade, il nous manque une assistance à la conduite, comme l'alerte de franchissement de ligne ou un détecteur de fatigue, des choses qui sont déjà plus qu'inventées. En revanche, si vous souhaitez conduire dans un sens plus puriste, vous n'avez pas besoin de chercher beaucoup plus loin. J'ai également été très satisfait de la conduite de nuit, les phares au xénon éclairent vraiment bien, même si une matrice de LED avec caméra frontale le ferait mieux.

Conclusions

En résumé, nous sommes face à une voiture " ronde ", qui répond aux attentes du segment, sans fanfare. Bien que n'étant pas un ami de ce type de voiture, cela m'est arrivé comme avec le CX-5, il m'a rendu plus supportable la semaine d'essai car il est plus orienté à la conduite pour ceux qui apprécient cela. Il est évident que je la préférerais en tant que berline, et avec la carrosserie de la Lancer, mais le marché demande ce qu'il demande.

Ne reprochez pas trop à l'importateur d'avoir proposé une gamme aussi fermée, elle correspond à ce que les gens demandent : presque toutes les roues avant motrices et le diesel. L'essence de 115 ch est une option pour ceux qui se déplacent peu, ou qui ne veulent rien savoir de l'essence. Comme il s'agit d'un moteur à aspiration naturelle, vous devrez souvent jouer avec la boîte de vitesses. Si vous voulez de la puissance avec moins de vitesses, vous devrez vous tourner vers les moteurs diesel.

Sans avoir conduit la 180 DI-D avec le moteur précédent, je ne peux pas dire que le moteur 1.6 aggrave ou améliore la situation, mais je pense que c'est un substitut très raisonnable. Il est logique de profiter des synergies avec PSA, puisque c'est de la même usine que sortent le C4 Aircross et le 4008, qui ne sont d'ailleurs pas si faciles à voir à l'extérieur. Les gens préfèrent l'original. La marque offre une garantie de cinq ans sans payer plus, ou 100 000 km, selon la première éventualité.

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