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Test drive: Hyundai i10 1.25 MPI

O segmento de serviços públicos urbanos está se tornando cada vez mais importante para os fabricantes, especialmente em nosso mercado, com uma participação de cerca de 5%. Isto levou os fabricantes a fabricar automóveis com um design mais atraente, mais tecnologia e mais equipamento, embora não seja possível investir grandes somas de dinheiro no desenvolvimento e tecnologias destes modelos, uma vez que o objectivo é oferecer um produto a um preço acessível.

O i10 actual está à venda desde 2013, embora em Novembro do ano passado o tenhamos visto receber um restyling. Embora as suas mudanças tenham sido ligeiras, foram bem sucedidas e bem sucedidas, dando um dos melhores carros do segmento. Por que eu acho que sim? Porque por ser pequeno no exterior, é muito bem utilizado, além de ter um porta-bagagens de 252 litros - pense que o carro tem apenas 3,66 metros -.


Também penso assim porque o acabamento está acima de muitos dos seus rivais europeus (embora o cheiro do plástico não seja o melhor) e o seu equipamento é impressionante num carro com estas características. Ok, sim, a unidade de imprensa é a versão topo de gama e com todos os extras disponíveis, o que a torna muito bonita, mas mesmo assim, quantos carros do segmento A oferecem um tejadilho sem serem dos chamados chiques?

Como você pode ver o carro nas fotos, ele pode ser tido, com descontos, por apenas 12.000 euros. No entanto, outra razão pela qual eu acho que a i10 pode ser uma candidata ao trono da cidade é porque é incrivelmente fácil de dirigir na cidade, com um tamanho, manuseio e motor que a tornam perfeita para esta área.


O Hyundai i10 é um modelo importante no segmento A. É o sexto carro mais vendido em Espanha até agora este ano.

O i10 melhorou em tudo em 2017, e agora este modelo concebido, desenvolvido e fabricado na Europa vem carregado de novas funcionalidades para se tornar uma referência dentro das cidades. Vamos dar uma olhada nos seus pontos fortes e fracos.

Desenho

Como o design exterior do modelo que foi vendido há alguns meses parecia gostar entre os consumidores europeus, a remodelação foi leve e serviu para reforçar uma imagem mais jovem e, aliás, também mais simpática.

A grelha frontal foi actualizada, adoptando o design "cascata" dos outros modelos da gama (e dos que virão). No final disto, encontramos as luzes LED de funcionamento diurno, arredondadas, com uma lâmina no interior e bem visíveis. Os indicadores laterais foram recolocados e estão agora nos espelhos em vez de nas asas, mas nos acabamentos superiores. As luzes de nevoeiro também mudam de forma, adaptando-se ao design de um pára-choques mais agressivo.

Na vista lateral, como de costume, é onde há menos mudanças. O pilar B é terminado em preto, as molduras laterais também foram renovadas, assim como as novas rodas, disponíveis tanto em 14″ como em 15″. A linha claramente ascendente dá dinamismo ao carro, com um pilar C que casa perfeitamente entre o desenho dos vidros traseiros e o vidro traseiro. Bem, eu digo lua porque está bem camuflada, mas é um pedaço de plástico junto a ela que ajuda o design a ser compensado. As comparações com a primeira geração Mercedes Classe A são muito tentadoras.


Na traseira, vemos um pára-choques onde predomina a horizontalidade para que não pareça um carro tão estreito. As luzes de nevoeiro, como as de dia, são arredondadas e estão localizadas dentro de uma faixa de plástico preta que também aloja a placa de matrícula. Um pequeno spoiler com luz de travagem integrada e faróis simples mas bem sucedidos, completam um conjunto que não cai na sobrecarga.

Com um coeficiente aerodinâmico de 0,31, o i10 permite uma boa penetração contra o ar.

O i10 é vendido apenas com um corpo de cinco portas, algo que se está a tornar cada vez mais comum em todos os segmentos. As suas dimensões são pequenas, com 3,66 metros de comprimento, 1,66 metros de largura e 1,50 metros de altura, com uma distância entre eixos de 2,39 metros. Quanto à personalização, não há muito por onde escolher, mas podemos escolher entre diferentes níveis de acabamento, nove cores e dois tipos de pneus.

Cabine

Olhando para as dimensões exteriores, podemos esperar uma cabine pequena, mas não, muito pelo contrário. Não é que seja o auge do espaço, mas não é de todo mal utilizado. Na verdade, está homologado para cinco ocupantes, algo que nem todos os seus rivais se podem gabar, embora, sim, cinco ocupantes não vão ficar confortáveis. No entanto, os bancos traseiros do pequeno carro coreano são projetados para que pessoas altas possam sentar-se confortavelmente ali, bancos que mais de um carro do segmento B gostaria de ter.


Quanto ao baú, com 252 litros, teremos o suficiente para o dia a dia. Com duas pessoas você ainda pode fazer uma viagem, mas com mais, vai ser difícil caber toda a bagagem. Se os objetos que colocamos forem muito grandes, ao dobrarmos os assentos teremos 1.046 litros. Debaixo do chão, há uma roda sobressalente "cookie". A porta traseira também tem uma abertura de 0,92 metros, uma das mais largas neste tipo de carro.

Nos bancos da frente não há problema. Tanto o piloto como o co-piloto não terão falta de espaço ou sensação de estar apertados porque um dos pontos positivos da i10 é a sua superfície vidrada, que permite uma grande visibilidade, e se equipada com um tejadilho, ainda mais.

Uma vez sentado, encontrar uma boa posição de condução não será complicado, embora a falta de ajuste da profundidade do volante possa ser irritante para alguns utilizadores. Os cintos de segurança, no estilo Style trim, podem ser ajustados em altura, algo pouco comum entre carros menores. Com o rabo já bem acomodado, notamos que a posição de condução é alta, mesmo que tomemos o assento na posição mais baixa.

Atrás do volante, há um mostrador de relógio composto por um contador de rotações, velocímetro, medidor de temperatura do óleo refrigerante, indicador de combustível e um ecrã monocromático com informações sobre o consumo de combustível, alcance, temperatura e distância a percorrer até ao próximo serviço.

No centro do painel destaca-se o ecrã táctil 7″, disponível apenas nos acabamentos Tecno Plus e Style. Inclui controlo de rádio, o sistema multimédia, telefone, Bluetooth, navegação TomTom Live, hotspot WiFi (utiliza ligação móvel externa) e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto. O ecrã é fácil de usar, intuitivo, suave e nada frustrante - o oposto do da Toyota, na verdade.

Os serviços ao vivo são gratuitos durante sete anos. Eles oferecem informações de tráfego em tempo real, pontos de interesse, posições das câmeras de velocidade e previsões meteorológicas.

Por baixo do equipamento multimédia encontramos uma climatização de zona única, a entrada de áudio auxiliar, uma porta USB e a tomada de 12V. O buraco onde tudo isto se encontra é útil para deixar o telemóvel ou carteira, além de ter uma tampa que pode ser aberta caso a deixemos lá e não queremos que ninguém a veja.

As qualidades tão criticadas... vamos falar sobre elas. Não vamos encontrar plásticos macios, nem sequer um; são todos plásticos duros. Isso significa que é uma coisa má? Não é preciso, há plásticos e "plásticos" (sendo estes últimos entendidos como aqueles que são de qualidade duvidosa). Todos os painéis estão bem encaixados e, de facto, não há nenhum lugar no interior do carro onde seja visível qualquer folha de metal, o que é um toque agradável apesar de alguém o apelidar de "lego car".

A maioria dos plásticos tem um toque áspero e alguns deles podem ser pintados para combinar com os estofos. O interior é configurável em quatro cores diferentes: laranja, bege, azul e vermelho, tudo combinado com o preto. Os únicos plásticos que colidem um pouco são os lisos, ou seja, os do painel de instrumentos central, do climatização e do painel de botões, tanto o volante como os vidros eléctricos. Não é que sejam maus, mas são daqueles que se sujam e você pode ver as nossas impressões digitais quase olhando para eles.

Ah, e os puxadores das portas pintados de prata, por um momento pensei que eram feitos de alumínio. E agora que menciono os vidros eléctricos, são accionados por botões em todas as quatro portas (com um toque), embora apenas o do condutor tenha uma função de um toque.

Há bastantes espaços de armazenamento, e fiquei positivamente surpreendido com o facto de a traseira do carro ter sacos de armazenamento, com espaço até para garrafas de um litro e meio.

Dependendo do nível de acabamento escolhido, a i10 está bem equipada em termos de segurança. Como padrão, vem com seis airbags, cinco apoios de cabeça, controle de estabilidade e monitoramento da pressão dos pneus. Se quiser ajuda ao arranque em subida (que só funciona em declives muito íngremes), faróis de curva, arranque sem chave, detector de proximidade, sensor de estacionamento traseiro, tecto de abrir, controlo de velocidade de cruzeiro com limitador de velocidade ajustável, aviso de colisão frontal, sinal de travagem de emergência ESS ou aviso de saída de faixa, tem de se esticar um pouco mais e ir para o topo de gama.

Na verdade, se você conseguir o modelo de ossos nus, o que você está conseguindo é um meio básico de transporte que o leva do ponto A ao ponto B, com zero folhos. Se você decidir gastar o dinheiro nas guarnições superiores (Tecno Plus e Style) você ganha um carro muito decente, algo que há alguns anos atrás era impensável neste segmento.

Técnico

A oferta mecânica não é muito extensa, mas é suficiente. Ambos são dois motores a gasolina: um de três cilindros 1,0 MPI com 66 cv e 95 Nm, e um de quatro cilindros 1,25 MPI com 87 cv e 121 Nm. Ambos os motores transmitem a sua potência para o eixo dianteiro através de uma caixa manual de cinco velocidades, ou de um conversor de binário automático de quatro velocidades.

O primeiro motor é capaz de fornecer potência máxima a 5.000 RPM e fazer 0-100 km/h em 14,7 segundos, com uma velocidade máxima de 156 km/h. É um pouco curto se estás a planear deixar a aldeia um dia destes. No entanto, o motor Kappa de quatro cilindros oferece uma potência máxima um pouco superior -6.000 RPM - como um bom motor naturalmente aspirado. Com a caixa de velocidades manual, despacha 0-60 mph em 12,1 segundos e segue para uma velocidade máxima de 171 mph. Este é o motor que nós testamos e o mais adequado para o uso diário, na minha humilde opinião.

Não há motores diesel em oferta, e não há necessidade deles. É um carro cujo desempenho não é primordial e não é muito alto; o seu núcleo é a cidade e raramente será usado para viagens longas. Somente a Fiat já está comprometida com essa mecânica no segmento A, como vimos recentemente com o Fiat 500 1.3 MultiJet.

O toque da embreagem e da alavanca de câmbio é apropriado para um carro deste tipo: suave e fácil de manusear. A embraiagem, de facto, tem uma viagem muito longa e, nos primeiros centímetros, não faz nada. Porquê? Porque há muitas pessoas que gostam de dirigir com o pé apoiado no pedal esquerdo, e isso, com o tempo, faz com que o disco de embreagem se desgaste mais cedo; é um mau hábito, mas neste carro ele é menos perceptível. A alavanca de velocidades é alta, muito prática, com deslocamento guiado e preciso.

A única desvantagem que posso colocar é a marcha-atrás. Não sei se é o mesmo em todas as unidades ou apenas nesta, mas às vezes, com o pedal da embreagem totalmente pressionado, o inverso não entrava de jeito nenhum. Tive de levantar um pouco o meu pé para que se encaixasse bem, curioso...

O motor é realmente silencioso, assim como progressivo e refinado. A insonorização tem sido muito bem trabalhada pelos engenheiros da marca, que afirmam que está 2 decibéis abaixo do melhor dos seus concorrentes. Não é um motor que o deixará atordoado ao acelerar a todo o gás, mas sendo tão linear e progressivo, responde melhor para o levar através da área superior do conta-rotações, especialmente acima das 3.000 RPM. A recuperação não é a melhor porque, com 80-120 km/h em terceira velocidade em 12 segundos, você tem que pensar em ultrapassar em estradas convencionais e se funde.

Com um tanque de 40 litros, devemos poder percorrer 600 quilómetros sem alarido até ao próximo reabastecimento.

O consumo de combustível não é mau. Está avaliado em 4,9 l/100 km, embora durante os mais de 500 quilómetros que fiz com ele, o consumo médio tenha sido de 5,6 litros por 100 km. Até agora, é um dos carros do segmento A que tem engolido menos sumo de dinossauro para Pistonudos, embora por décimos de litro.

Na auto-estrada, é fácil de conseguir cerca de cinco litros ou até menos, mas na cidade é uma história diferente. Repito o que disse no teste Ford Ka+: este motor Kappa não é a tecnologia mais recente, é um bloco desenhado pela Hyundai há quase uma década e, mesmo assim, o seu consumo de combustível é inferior ao de muitos motores turboalimentados ou de três cilindros de potência semelhante aspirados naturalmente. Sempre que acredito cada vez menos na eficiência real destes "novos" motores.

Ao nível do chassis temos uma suspensão do tipo McPherson no eixo dianteiro e uma barra de torção na traseira. Tanto a configuração da mola como do amortecedor dão prioridade ao conforto, podendo parar facilmente se passarmos por cima de alguns solavancos de velocidade da luz. Nada de novo no firmamento, é algo compartilhado por todos os seus rivais. Na secção dos travões, encontramos discos em ambos os eixos, com um diâmetro de 252 mm à frente e 234 mm atrás, alojados em rodas 185/55 R15. Isto é algo que nem todos os seus rivais têm, que ainda dependem dos tambores traseiros ou guardam a diferença.

Condução

O passeio nesta cidade tem sido focado principalmente no seu terreno favorito, embora também o tenhamos levado para um passeio fora da cidade para ver como se comporta. Como eu disse anteriormente, o manuseio do carro é super fácil e direto, não vai fazer você suar mesmo com o pior do estacionamento.

Por falar nisso, encontrar estacionamento não se complica demais na verdade. Qualquer fenda onde você acha que há pelo menos 3 metros entre carros vai caber. O seu círculo de viragem de 9,2 metros e a sua direcção ligeira, juntamente com o sensor de estacionamento traseiro (se instalado), farão as manobras de condução e de estacionamento brincarem às crianças. Além disso, o GPS age com precisão e redireciona rápida e corretamente quando você toma a rua errada.

Na estrada aberta, é também uma brisa para se lidar. Manter velocidades constantes de 100-120 km/h será canja, embora alcançá-las e ultrapassá-las exija um pouco de paciência. Com 87 cv não podemos esperar milagres, mas faz o trabalho. Pelo menos posso dizer que são cavalos de potência e não póneis como no caso do Ka+.

Entre 3.000 e 4.500 RPM é onde vamos obter o melhor da mecânica do carro.

Se alguém está a planear encurralá-lo, não se entusiasme. As suspensões são suaves e, dinamicamente, o carro não é uma maravilha, mas pode ser um pouco divertido em certas circunstâncias. O controle de tração funciona o tempo todo, mesmo que o painel de instrumentos diga o contrário. Se você for longe demais, os freios vão entrar em ação, embora sutilmente.

E quanto aos bipes. O carro apita para tudo. Se não estás a usar o cinto de segurança, ele apita. Se o passageiro também não estiver, ele apita. Se as luzes estiverem acesas, ele apita. Se a porta não estiver devidamente fechada, ela apita. Se o travão de mão estiver ligado, bipa. Se não desligou o carro correctamente, ele apita. Se você sair do carro e as chaves estiverem lá dentro, ele apita. Ao conduzir, se o carro prevê que vais bater, apita, e se sente que estás a sair da tua faixa... não apita; só a brincar, também apita.

É uma sinfonia maravilhosa quando se entra no carro e tudo começa a apitar só porque. Mas não é uma queixa, tudo bem, o carro dir-te-á tudo o que puderes fazer.

Conclusões

Durante os dias de testes, o pequeno i10 provou ser um dos melhores carros pequenos deste segmento, e estou a falar a sério. O seu design não será o mais bonito de todos, nem será o mais dinâmico ou o mais bem acabado, mas não falha em quase nada. Onde ganha mais é na habitabilidade, conforto, agilidade e docilidade.

O modelo de equipamento completo tem um preço inicial elevado, cerca de 16.000 euros de comprimento. No entanto, se colocarmos os descontos, por apenas 12.000 euros, podemos obtê-los. Por esse preço, honestamente, não há muito melhor para escolher no mercado de primeira mão.

Outro ponto positivo é que a sua manutenção também não é cara. Tem uma mecânica muito simples, assim como o resto dos seus componentes. Quando se trata de regar, também não é uma ruína. Não há necessidade de um motor diesel em um carro como este, ele apenas aumentaria o preço de aquisição e manutenção, bem como mais complexidade e maior probabilidade de falha diante de uma mecânica atmosférica mais do que comprovada. Um sistema Start&Stop seria um luxo.

Lembre-se também que a Hyundai oferece uma garantia de cinco anos de quilometragem ilimitada, bem como cinco anos de assistência na estrada e cinco anos de manutenção gratuita se você financiar com eles. É algo a ter em mente.

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