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Test Drive : Jeep Wrangler 3.6 V6 et 2.8 CRD automatique


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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L'intention de cet auteur n'est pas d'écrire un test du Wrangler, mais d'écrire le meilleur test du Wrangler en espagnol (y parvenir est une autre chose). Les deux unités testées sont à transmission automatique, d'une part le 3.6 V6 Pentastar 284 ch (essence) et d'autre part le 2.8 L4 CRD 200 ch (diesel). Dans les deux cas, il s'agit de carrosseries courtes (Wrangler) et en termes d'équipement, on trouve deux séries spéciales, une X et une Backcountry. On les distingue rapidement grâce aux vinyles.


Le Wrangler est déjà un modèle très ancien, qui survit sur le marché grâce à l'incitation des éditions spéciales qui se succèdent, en plus des trois versions habituelles : Sport, Sahara et Rubicon. Il se vend raisonnablement bien, malgré son prix, et pas seulement en tant que SUV, il y a aussi des gens qui l'achètent pour faire de la posture, comme celui qui achète un SUV. Je ne voulais pas insulter la légende, et c'est pourquoi moins d'une heure après avoir récupéré chaque voiture, je les avais déjà trempées dans la boue, comme Dieu l'a voulu.

Permettez-moi une brève rétrospective. La Jeep civile, la série CJ, a été vendue de 1946 à 1986. Dans notre pays, elle a été fabriquée sous licence par VIASA en 1959, comme tant d'autres voitures d'origine étrangère. Le Wrangler en tant que tel a commencé sa vie commerciale en 1986, avec la série YJ. La deuxième génération est arrivée en 1997, avec le code TJ, et de nombreuses avancées techniques. La génération actuelle est la troisième, le JK, et date de 2007. Oui, c'est déjà vieux de quelques années...

La Jeep Wrangler montre son âge par des détails tels que l'absence de feux de jour (car elle a été homologuée avant qu'elle ne soit obligatoire), des écrans d'ordinateur monochromes au vert vif ou la "qualité" des finitions typiques de Chrysler avant que FCA ne mette la main dessus. En 2011, un restylage a permis d'améliorer considérablement l'intérieur, d'augmenter la puissance du moteur diesel et de corriger certains défauts.


En 2011 sont apparus le rouge cerise, le rouge cristal, le jaune détonateur, le grillé Sahara, le bleu cosmos et le blanc brillant.

Depuis, elle a connu de nombreuses séries spéciales, à savoir l'édition 70e anniversaire (2011), Arctic (2012), Mountain (2012), Moab (2013), Rubicon 10th Anniversary (2013), Polar (2014), Rubicon X (2014), X (2015), Black Edition (2015) et Backcountry (2016). Elles se distinguent par des détails esthétiques et quelques améliorations de l'équipement par rapport aux versions habituelles, et, évidemment, par une production limitée en unités. En partie, oui, c'est un peu de marketing, mais ça marche.

Design

Le Wrangler est un modèle qui respecte ses ancêtres, comme la Porsche 911, la Fiat 500 ou la Volkswagen Beetle (avec les inévitables concessions à la modernité). La calandre à sept fentes provient de la première Jeep, de même que les phares ronds, les passages de roues trapézoïdaux, les charnières apparentes, le pare-brise rabattable (Rubicon uniquement), les portes et le toit amovibles, les protections anti-roulis, la fixation du capot par des goupilles, etc.

Vous pouvez rapidement distinguer l'essence de l'essence, car le diesel a l'échangeur de chaleur devant le radiateur, et peut donner l'impression d'être sujet à la surchauffe. En fait, le capot comporte quelques aérations supplémentaires sur le CRD. Pendant le test, qui n'a pas été effectué par temps très chaud, la température a été totalement maîtrisée, même en abusant du réducteur et à basse vitesse.

Vous pouvez mettre la voiture " à nu " en retirant le toit et les portes, voire le pare-brise si vous avez la patience et les outils nécessaires.

Parmi les trois types de toits (toile, plastique et mixte), celui-ci possède celui en plastique, appelé Freedom Top. Vous pouvez retirer l'avant en deux parties (conducteur et passager) et l'arrière en une seule pièce. Pour les deux petites sections, vous n'avez pas besoin d'outils ou de force, mais pour retirer le toit arrière, vous avez besoin de l'aide d'une autre personne, et de plus de patience. Les connexions des essuie-glaces et de la vitre chauffante doivent être retirées, mais tout est réglé. Il y a des trous pour les vis, afin de ne pas les perdre, et un bouchon empêche le liquide de lave-glace de fuir.


Le capot s'ouvre en libérant deux crochets latéraux, qui sont très maladroits pour une voiture moderne, puis il est soulevé et fixé à l'aide d'une tige. On peut voir que le capot est préparé pour un plongeon considérable, car l'entrée d'air est très haute. Le mécanisme de fixation du capot laisse à désirer, car à vitesse élevée, il vibre considérablement et le conducteur peut avoir l'impression qu'il va se détacher à tout moment. Heureusement, ce n'est pas le cas.

Il n'est pas prévu d'embarquer les pièces détachées, qui risquent donc facilement d'être rayées ou cassées lorsqu'elles se trouvent dans le coffre.

Ne pensez pas que le Wrangler est une décapotable. La suppression du côté conducteur rend la situation inconfortable à moins de 60 mph, surtout si vous baissez les fenêtres. Retirer les deux est un peu moins gênant, mais cela doit être comme se passer d'un toit. Dès que j'ai pris la première unité, j'ai roulé sans le toit, mais je suis très porté sur la découverte dès que j'en ai l'occasion. Le système de sonorisation est suffisamment puissant pour amortir les bruits aérodynamiques.

Gardons à l'esprit que l'aérodynamisme de cette voiture est terrible, l'une des raisons pour lesquelles elle gaspille autant d'argent. Mais le design est cool et intemporel. Ce n'est pas forcément pratique, et vous pouvez le constater dans le coffre. Pour y accéder, nous pouvons ouvrir la fenêtre d'ouverture (moitié supérieure), ou ouvrir le hayon, ce qui nécessite beaucoup d'espace à l'arrière. La carrosserie courte a une capacité comme la plus dépouillée des utilitaires, un monospace 5 + 2 avec tous les sièges relevés, ou un roadster : seulement 141 litres. Pour quatre personnes, c'est nettement insuffisant, et rien ne couvre les bagages. En revanche, la roue de secours et le moteur des essuie-glaces réduisent considérablement la visibilité.


Compartiment passagers

Heureusement pour Jeep, Fiat a repris Chrysler après la quasi-faillite de 2009, et a procédé à quelques ajustements intérieurs bien nécessaires. Le Wrangler JK a été conçu lorsque Chrysler (avec Jeep et Dodge) avait une qualité intérieure plus digne de Dacia. Il était courant de trouver des bords coupants en plastique, des fils exposés, des surfaces plus dures que le visage de Chuck Norris, des finitions médiocres... J'ai un mauvais souvenir des Dodge Caliber et Chrysler 200C Sebring, même la 300C manquait pour une voiture de ce prix.

En 2011, le Wrangler a reçu, entre autres, un volant multifonction plus moderne, un tableau de bord actualisé (il y avait quelque chose), davantage de compartiments de rangement, des matériaux de meilleure qualité, une nouvelle console centrale, des rétroviseurs à réglage électrique (auparavant, ils étaient réglés à la main) et chauffants, une amélioration notable de l'isolation phonique, des vitres plus grandes et des éléments modernes comme le connecteur USB ou le Bluetooth. Le modèle 2007 était plus brut et plus spartiate que le modèle actuel.

Mais après cette amélioration, il a continué à accumuler des défauts de conception qui étaient déjà inexplicables en 2007. Il n'y a pas de repose-pieds pour le conducteur, donc nous ne saurons pas quoi faire de notre jambe gauche, surtout en boîte automatique (il n'y a pas de pédale d'embrayage). Les sièges rabattables ont une mémoire de poisson, c'est-à-dire que vous devez les régler chaque fois que vous utilisez le mécanisme de rabattement. L'accès et la sortie des sièges arrière sont inconfortables et demandent un minimum d'agilité. Il n'y a pas non plus beaucoup d'espace à l'arrière, ni pour les jambes ni pour les pieds, mais la largeur est bonne car il s'agit d'une voiture à quatre places.

Sur les éditions spéciales X et Backcountry, les sièges sont en cuir avec des motifs spécifiques et des surpiqûres grises contrastantes. Les images de l'intérieur correspondent au X, qui a des inserts blancs, tandis que dans le Backcountry, ils sont noirs brillants. Les tapis de sol Mopar sont faits de clous en caoutchouc et ne se plaindront pas même si nous entrons avec des bottes boueuses et de la mousse, ils peuvent être lavés au jet d'eau. En général, il est facile de nettoyer quelque chose en cas d'"accident", comme traverser une flaque d'eau profonde à 50 km/h avec le toit ouvert.

Les portes et le hayon nécessitent un minimum de force pour se fermer correctement.

Ceux qui souhaitent un minimum de confort pour les occupants arrière, ainsi qu'un vrai coffre (près de 500 litres) devront opter pour la Jeep Wrangler Unlimited, c'est-à-dire la version quatre portes et cinq places. Grâce à l'empattement plus long et aux portes arrière, la vie des occupants arrière s'améliore considérablement, et le comportement de la voiture est plus stable sur la route. En revanche, la version courte est près de 3 000 euros moins chère, est beaucoup plus agile et consomme moins de carburant car elle est moins lourde.

La position de conduite est un peu difficile à trouver. J'ai essayé de garder ma jambe gauche complètement étendue, ou de m'asseoir à moitié, mais je ne me sentais pas à l'aise à aucun moment. La direction ne se règle pas en profondeur, seulement en hauteur. En fin de compte, le conducteur devra essayer de relever le siège et de faire varier l'inclinaison du dossier pour que tout aille bien, mais le réglage partira en vrille lorsque quelqu'un devra monter à l'arrière. Une solution intermédiaire consiste à ne permettre à personne d'entrer par le côté gauche, de sorte que l'ajustement demeure.

Heureusement qu'ils lui ont donné un traitement acoustique en 2011, car c'est une voiture bruyante. Le V6 3.6 et le 2.8 CRD transmettent tous deux un bruit perceptible dans l'habitacle, mais seul le moteur à essence est pardonné car il rugit comme un diable. Quant au moteur à essence, il y aura ceux qui le détestent, ou ceux qui sont excités par lui. Les moteurs dotés de si gros cylindres sont idéaux pour la conduite tout-terrain, mais ils ne sont pas les meilleurs pour ceux qui souffrent de la consommation de carburant. Les deux sonnent comme un gros moteur, ils ne passent pas inaperçus.

Le bruit de roulement est aussi clairement perçu, car elle a des pneus adaptés au type de voiture qu'elle est. Un Wrangler chaussé de pneus 100% route, c'est comme voir un chanteur de heavy metal habillé en Armani, une contradiction dans les termes. Le Goodyear Wrangler et le Bridgestone Dueler sont tous deux M+S, ils font du bruit et il est difficile de s'endormir. Si quelqu'un s'endort en conduisant un Wrangler à 100-120 km/h, il a un problème grave qui doit être examiné par son médecin généraliste dès que possible.

Il impose également le bruit de l'air, puisque par définition, il s'agit d'une conception anti-aérodynamique. Comme toute bonne voiture américaine, elle est conçue pour gaspiller le carburant, après tout, n'importe quel pays en développement peut lui fournir du bouillon à boire. Ces surfaces carrées et verticales sont la pire chose sur la route. Il ne vous invite pas du tout à aller vite. Les moteurs sont bruyants, le vent est bruyant, et dès que l'on cesse d'avancer en ligne droite, il y a une certaine instabilité dynamique. Mais j'en parlerai plus tard.

Sur le plan pratique, ce n'est pas qu'il n'y a pas beaucoup d'espace de rangement, mais au moins il y a deux boîtes à gants d'une capacité généreuse, et toutes deux peuvent être verrouillées. Bien sûr, la documentation et les instructions de la voiture sont presque totalement inutilisables dans la boîte à gants centrale, car elles ne rentrent pas dans la boîte à gants du passager. Dans les portes et devant la boîte de vitesses, il y a des filets pour les petits objets. Par exemple, devant la boîte de vitesses, j'ai laissé un Walkman, avec lequel j'écoutais de vieilles cassettes des Rolling Stones pour avoir l'impression d'être le maître du p**o qui conduit ce SUV plus complexe.

Le système multimédia UConnect vous permet d'utiliser l'écran tactile avec des gants.

Le filet de la porte peut facilement accueillir un tourne-disque, où je pourrais apporter, selon mon humeur, le meilleur des niggas de Detroit et de Los Angeles, de la musique électronique de qualité (Radical Gold et autres), un concert en DVD pour pleurer de plaisir (il y a une photo en "P", pas en vitesse) et House pour quand je me sens déprimé (c'est-à-dire quand la réserve s'est éteinte). Il dispose d'un connecteur USB, d'un système audio Bluetooth et d'un disque dur de 40 Go, ce qui lui permettra d'écouter de la musique. D'ailleurs, les enceintes Alpine ont un son tellement bon qu'elles produisent des orgasmes auditifs, l'un après l'autre. Un inconvénient ? Oui, j'en ajouterai un : l'extraction d'un CD sur le disque dur prend beaucoup de temps, environ une heure par disque, mais vous pouvez écouter la radio ou Bluetooth pendant ce temps.

Ce n'est pas particulièrement confortable dans le Wrangler car il possède deux essieux rigides, et lorsqu'une roue heurte un insecte, la secousse est transférée au reste de la voiture. J'ai cependant transporté sur les deux sièges arrière deux grands collègues qui ont dormi comme des bébés pendant un trajet d'une heure et demie. Ils ne se sont pas réveillés comme s'ils avaient été réanimés, ni avec un grand malaise. Le confort intérieur de cette voiture est parfaitement acceptable pour ceux qui savent dans quelle voiture ils se trouvent. Si vous êtes un peu difficile, vous feriez mieux d'opter pour un SUV, car le Wrangler est une voiture pour les hommes. Et personne ne doit être offensé, s'il vous plaît.

Technologie

En tant que bon tout-terrain et descendant d'une tradition de SUV, il est conçu comme tel. La carrosserie repose sur un châssis à double poutre avec des essieux rigides et des amortisseurs. Ce type de suspension offre une grande souplesse, notamment lors du franchissement de rochers ou de pentes raides. La garde au sol des différentiels reste constante et les roues sont moins susceptibles d'être en l'air. Les passages de roue donnent une idée de la souplesse dont elle dispose et, au passage, ils protègent très bien de la boue.

Le manque de rigidité est perceptible en de nombreuses occasions, le châssis n'est pas trop rigide.

Le problème de cette configuration est que, sur la route, le Wrangler laisse beaucoup à désirer en tant que voiture, mais il est pire qu'un Land Rover Defender dans ce sens. Elle ne donne pas confiance au conducteur, elle n'invite pas à aller vite (ou à repousser les limites), les imperfections du tarmac sont ressenties dans toute la voiture, et les virages sont pour le moins décevants. Il est fait pour faire du tout-terrain et aller là où les autres ne vont pas. De même, le freinage sur les dos d'âne urbains devient totalement facultatif.

On avance. La direction assistée est à recirculation de billes, elle est très indirecte et il faut bouger le volant avec beaucoup de vitesse si l'on veut être agile pour se garer, ou prendre des virages très lents en ville. Pour réussir un contre-braquage dans une situation limite, vous devez bouger le volant comme le ferait Bruce Lee. Il possède également une importante zone neutre. Comme dans une vieille voiture, retirer ses mains du volant est un moyen rapide de voir Kurt Cobain et de boire quelques bières paradisiaques avec lui.

Passons à la transmission. Toutes les Jeep Wranglers ont une transmission intégrale engageable. Par défaut, ils fonctionnent avec deux roues motrices, l'arrière (4x2H), une configuration optimale pour presque toutes les conditions de conduite sur l'asphalte. En l'absence de différentiel central, reliant l'essieu avant (4x4H), les deux essieux tournent ensemble, gênant le rayon de braquage, accélérant l'usure des roues avant et augmentant la consommation. Au-dessus de 80 km / h ne s'engage pas, il doit être inférieur.

Il dispose d'un troisième mode, à savoir la transmission intégrale avec réducteur (4x4L), que tout SUV rêve d'avoir. Presque tous les Wranglers ont une réduction de 2,72:1, mais le Rubicon a un rapport brutal, 4:1, il peut faire la course avec un escargot au ralenti en première vitesse. En outre, le Rubicon vous permet de verrouiller les différentiels avant et arrière, ainsi que de désengager la barre anti-roulis avant lorsque vous vous trouvez dans des endroits vraiment délicats.

Dans le cas du Backcountry, le différentiel arrière est autobloquant.

Pour passer d'un mode à l'autre, il faut déplacer le levier sur la gauche, ce qui demande beaucoup de force car c'est très dur, j'adore ! Pour passer de 2H à 4H, vous pouvez passer une vitesse, mais pour passer de 4H à 4L (vitesse de réduction), la transmission doit être au point mort par le nez. Vous pouvez sentir les mouvements mécaniques, ils ne voulaient pas les cacher. Y penser me donne une érection.

Le Wrangler peut être choisi avec une transmission manuelle qui inclut le système Stop&Start, ou avec une transmission automatique à cinq vitesses W5A580 à convertisseur de couple et embrayage hydraulique. Les deux unités testées avaient ce type de boîte de vitesses. Le bon côté, c'est qu'il supportera la torture du tout-terrain, comme si de rien n'était, le mauvais côté, c'est que la consommation en pâtit un peu, et que les moteurs sont par définition avaleurs.

Chrysler a installé un Stop&Start pour la première fois dans le Wrangler !

La boîte de vitesses automatique a une approche très américaine, un peu lente à réagir, elle a tendance à prendre les moteurs à très bas régime, et lorsque vous appuyez sur l'accélérateur au plancher, vous avez le temps d'allumer une cigarette jusqu'à ce qu'elle réduise d'un ou deux rapports. Il permet une manipulation séquentielle, utile pour la descente de cols ou des situations similaires. Avec le moteur diesel, il faut parfois pousser plus fort (plus d'accélérateur) pour qu'il monte en régime et réponde plus vite. En appuyant fermement sur la pédale d'accélérateur, elle ralentit toujours, même en mode semi-automatique.

Les transitions d'une vitesse à l'autre ne sont pas particulièrement abruptes, selon ce qui est demandé. C'est l'une de ces boîtes de vitesses qui vous invitent à insérer le point mort ou la touche "P" lorsqu'il y a un feu rouge, car elle réduit considérablement les vibrations. On a aussi l'impression qu'elle réclame parfois la sixième vitesse, car les moteurs ont beaucoup de couple et pourraient être moins sollicités. Les Rubicons ont un rétrogradage final plus court pour des raisons évidentes.

Il est maintenant temps de parler un peu des moteurs. Le choix le plus logique pour le Wrangler est le moteur 2.8 CRD, notamment parce que la consommation à conditions égales est inférieure de 3-4 l/100 km, et que les réservoirs durent plus de deux fois plus longtemps avec le diesel. Presque toutes les Wranglers en Espagne sont des moteurs à essence, mais certains fous ont choisi l'essence lorsqu'ils ont été autorisés à le faire.

Le moteur 3,6 V6 Pentastar est doté de quatre soupapes par cylindre, de deux arbres à cames et d'une injection indirecte. Il développe une puissance de 284 ch à 6 350 tr/min et un couple maximal de 347 Nm à 4 300 tr/min. Avec elle, le Wrangler est planté à 100 km/h en 8,1 secondes et arrive - si l'on ose - à atteindre 180 km/h. La consommation homologuée est de 11,4 l/100 km, et oui, la consommation réelle se situe généralement entre 12 et 13 l/100 km, et ce sans marcher dessus et sans dépasser les 100 km/h du tout. Ce moteur rend le Wrangler relativement rapide en ligne droite.

Le moteur à essence fait le 0-100 km/h en 10,6 secondes et atteint 172 km/h.

Le 2.8 CRD est un quatre cylindres avec injecteurs piézoélectriques, turbocompresseur à géométrie variable et échangeur thermique. Il développe 200 ch à 3 600 tr/min (177 ch en 2007), et le couple maximal dépend de la boîte de vitesses : avec la manuelle, il produit 410 Nm (2 600-3 200 tr/min) et avec l'automatique 460 Nm (1 600-2 600 tr/min). Il est évalué à 8,3 l/100 km, et la consommation réelle se situe entre 9 et 10 l/100 km pour le diesel. Les deux moteurs paient la taxe d'immatriculation maximale, au-delà de 200 g/km de CO2.

Conduite

Si vous êtes arrivés jusqu'ici, vous pensez sans doute que le Wrangler est une voiture épouvantable et même dangereuse à conduire. Lisez la suite, car ce n'est pas le sujet. Si cette voiture est toujours conduite sur la route, vous avez fait le mauvais choix. Il faut choisir judicieusement, comme Indiana Jones l'a fait avec le Saint Graal. Si vous n'avez pas l'intention de faire du tout-terrain dans des endroits difficiles, pas sur des pistes de terre qu'une Saxo franchirait sans problème, cette voiture n'a pas de sens.

Le réglage de sa suspension est l'un des pires qui soient pour la conduite sur route. La carrosserie se tient comme elle peut dans les courbes, son potentiel en conduite sportive est nul, d'ailleurs, le Transporter qui a été la vedette d'un test récent donne une impression d'examen sur la route. Il ne vous encourage pas à repousser les limites, ni à conduire de façon fougueuse. Au moindre contact, les pneus commencent à crisser, l'ESP intervient (et rapidement) et vous pouvez sentir les freins hurler pour immobiliser la roue indisciplinée.

Ce n'est pas qu'il ne se balance pas excessivement, mais cela permet au conducteur de voir qu'il ne faut pas flasher du tout, ni chercher des dérapages contrôlés avec l'essieu arrière car c'est la propulsion dans des conditions normales. C'est pourquoi je lui donne une note de comportement de 20, sans tenir compte de ses capacités 4×4, évidemment. Sur l'autoroute, tout ce qui dépasse 140 est apparemment de la folie.

J'ai conduit en vitesse, sous une pluie battante, et avant d'atteindre un virage, mon Jiminy Cricket me disait "Javier, si tu ne freines pas MAINTENANT, tu vas prendre le virage sur deux roues". La voiture est très informative dans ce sens, le conducteur aura tendance à être plus conservateur avec sa vitesse d'entrée en courbe s'il ne veut pas avoir d'expériences désagréables. Les vrais SUV ont ces caractéristiques, ce n'est pas un Porsche Macan, et il ne prétend pas l'être.

L'ABS saute facilement lors de freinages moyens à forts.

J'ai trouvé que les pneus Goodyear Wrangler de l'essence étaient très satisfaisants au sens large, car ils réagissaient bien dans la boue, sur le tarmac, sur les pierres et sur la neige. De plus, j'ai roulé sur de la neige vierge, assez profonde, sans aucune difficulté. Une petite glissade et la transmission intégrale a fait le reste. Je n'ai pas pu trouver beaucoup de neige vierge sans quitter Madrid, mais il est clair que l'on n'a pas besoin de chaînes lorsque la Guardia Civil ferme les routes. Après tout, c'est un sacré tout-terrain. J'ai trouvé le Bridgestone Dueler légèrement inférieur.

Sur les pistes de terre, j'ai osé faire avec le Wrangler ce que je n'aurais jamais pensé faire avec un SUV, de peur de casser la suspension et de devoir m'exiler en Argentine pour éviter la colère d'un attaché de presse. Le Wrangler a une endurance face à la punition qui vous fait sortir de vos gonds. J'ai conduit sur une piste de terre, parallèle à une route à deux voies limitée à 100 km/h, au même rythme que ceux qui roulent sur l'asphalte, et ce n'était pas exactement une surface plane.

Ce qu'une bonne voiture - comme la MX-5, la 911 ou la WRX STI - fait sur le tarmac, le Wrangler le fait hors du tarmac. Rouler vite sur une piste de terre, sous la pluie, avec de la boue et du gravier partout, ne peut être que plus amusant dans une voiture de rallye lors d'un événement officiel. La voiture a un grip très fort, et les pneus sont conçus pour cela. Si vous heurtez un gros nid de poule, les pneus sont renforcés et le débattement de la suspension ainsi que la garde au sol font que le dessous de la carrosserie a beaucoup de mal à encaisser le choc.

L'angle d'attaque du Wrangler est de 37,8 degrés (38,1 pour le Rubicon), l'angle ventral est de 25,5 degrés et l'angle de départ varie de 29,7 à 31,6 degrés. Ça ridiculise n'importe quel SUV. La garde au sol varie de 238,8 à 269,2 mm, selon les pneus et selon qu'il s'agit ou non d'un Rubicon. En termes de capacité de passage à gué, c'est plus d'un demi-mètre. Ce sont des mots sérieux, mes chers amis.

Tout ce qui brille n'est pas de l'or. Il faut freiner tôt, quelle que soit la surface, parce qu'il pèse près de 1,9 tonne, que l'adhérence est limitée et que la physique n'est pas là pour être violée. Le contrôle de stabilité est très intrusif pour notre propre bien, mais il dispose de deux niveaux supplémentaires de moindre intervention (à chacun son métier). En mode intermédiaire, il permet de faire de beaux croisements sur la terre, surtout avec l'essence de 284 ch, qui a beaucoup de puissance et tourne rapidement.

Il faut noter qu'avec la transmission intégrale, le Wrangler tourne moins bien, et la direction assistée est peu informative et très indirecte. De plus, la position de conduite est élevée, les pneus ont un profil très haut, et on ne peut pas toujours apprécier correctement ce qui se passe sous les roues, mais on peut s'y habituer. Heureusement qu'il y a le contrôle de stabilité de série, merci mon Dieu !

Sur la route, comme le châssis n'est pas très rigide, lorsque les sections de toit ne sont pas correctement fixées ou ont été retirées, chaque bosse est plus perceptible et les bruits sont plus nombreux. Toutefois, dépasser 90 km/h n'est pas une imprudence, ce qui peut être discutable au volant du Defender ou d'un Kia Sorento de première génération. Sa dynamique de conduite est composée à 80% de tout-terrain et à 20% de tourisme.

Les Jeep Wranglers ont des emplacements réservés, où certaines voitures n'oseraient jamais entrer, comme des mares de boue épaisse.

Lorsqu'on teste le Wrangler sur une piste 4×4 exigeante, comme le CPB de Bercimuel sur les photos, on n'a pas cette impression de manque de rigidité, même si la voiture est sur trois pattes. Il franchit les obstacles avec une facilité étonnante, et là où il est effrayant de mettre un SUV, le Wrangler passe sans difficulté. Il est très difficile de toucher le dessous de la carrosserie, de la coincer ou d'arrêter la suspension. Et si c'est un Rubicon, il entre où il veut.

Sur les images, vous pouvez voir que le Wrangler a subi toutes sortes de tests : montée, descente, fossés en V, boue, neige, rochers, négociation de rondins, forte inclinaison latérale, passages à gué profonds... Au fait, l'assistant de descente fonctionne à merveille, il suffit de descendre en première vitesse pour ne plus avoir à toucher les pédales. Il suffit de se concentrer sur le volant.

En l'absence de différentiels autobloquants, le Wrangler freine sélectivement les roues pour obtenir le même effet.

Le Wrangler est probablement le meilleur tout-terrain que j'ai jamais conduit, à l'exception du Toyota Land Cruiser, qui n'est pas en reste. C'est la Jeep la plus performante en tout-terrain, et je m'attends à ce qu'elle le reste lorsque la quatrième génération sortira. Le défi consiste à le dompter un peu sans perdre ses légendaires capacités tout-terrain. Les 4×4 purs sont en voie d'extinction, mais le Wrangler tient toujours la route.

Avec cette voiture, chaque fois que vous voyez un chemin parallèle à la route, vous vous demandez où il va, et vous montez pour enquêter. Si ce n'était pas le fait que certaines routes non goudronnées sont des pièges mortels pour votre portefeuille si les rangers se montrent, vous n'auriez même pas besoin de goudron pour conduire. N'importe quel conducteur aurait été très heureux de conduire le Wrangler à cette époque où l'asphalte était à peine posé et où tout était plus sauvage.

Terminons cette section par quelques remarques plus ou moins importantes.

Vous pouvez apprécier le sens de l'humour américain par l'indicateur "ECO" sur le tableau de bord, qui s'allume lorsque vous roulez à bas régime. L'ordinateur indique la consommation moyenne de carburant, l'autonomie, le temps de conduite, la boussole (toujours visible), la vitesse numérique, la pression des pneus et peu d'autres choses. À propos, vous pouvez parcourir des dizaines de kilomètres sans que l'autonomie ne diminue si vous conduisez de manière très efficace. Descendre sous les 9 l/100 km en diesel ou 12 l/100 km en essence est possible, mais il faut conduire très, très silencieusement, en écoutant Pablo Alborán ou autre, et sans dépasser les 100 km/h.

Les phares halogènes ne sont pas une merveille, mais le capteur de lumière est déjà pour le nourrir à part. En conduisant de jour, et en entrant dans un tunnel, j'ai chronométré 14 secondes jusqu'à ce que les feux de croisement s'allument, et ce avec les deux unités, donc ce n'est pas un problème spécifique. Il est préférable de le faire à la main, honnêtement. Il fonctionne beaucoup mieux avec le détecteur de pluie. Pas besoin de chercher d'autres aides à la conduite, elle n'en a pas.

Quant à la consommation de carburant, il faut faire attention. L'essence annonce généralement une réserve après 300 kilomètres, et elle vous prévient à temps car il s'agit d'une réserve de 10,5 litres. Le réservoir est de 70,5 litres pour l'essence, 66,6 pour l'essence. Le CRD entre en réserve après 800 km. Un autre avantage du diesel est que sa consommation est beaucoup plus stable, quoi que vous fassiez, alors que le V6 peut tourbillonner dans le réservoir et consommer de l'essence. À long terme, la V6 est destinée à passer au GPL (et à perdre la moitié d'un coffre), ou à se ruiner.

Conclusions

De tous les 4×4 que j'ai conduits dans ma vie, le Wrangler est celui qui m'a rendu le plus heureux, et celui que j'ai eu le plus de plaisir à conduire. Pour des raisons multiples et diverses, j'ai fini par faire beaucoup de kilomètres avec ces voitures, et j'ai donc rendu ma station-service habituelle très heureuse. J'ai apprécié comme un porc, surtout dans la boue, mais j'ai été heureux de voir que la pluie nettoie pratiquement ces voitures. C'est tout réfléchi.

Les Wranglers sont des caprices coûteux, plus de 30.000 euros, au moins ils ont un équipement très raisonnable dans lequel il y a généralement une climatisation automatique, un volant avec des commandes, un équipement multimédia UConnect avec GPS et d'autres choses. Cet aspect est plus soigné dans les séries spéciales, qui sortent de temps en temps, et il en sera ainsi jusqu'à ce qu'un successeur apparaisse et qu'il y ait des dates de commercialisation fermes.

Si vous voulez un tout-terrain très efficace, sans dépenser beaucoup d'argent en adaptations, le Wrangler reste un très bon candidat malgré son ancienneté sur le marché. Si vous devez être un minimum pratique, il vaut mieux opter pour l'illimité, car le court est plutôt destiné aux célibataires, ou aux couples sans enfants. Celui qui a un grand esprit d'aventure, qui aime l'ambiance américaine et qui veut une voiture avec de la personnalité, devrait également s'y intéresser. Ceux qui veulent une grande et haute voiture pour aller travailler, sans la salir, devraient acheter autre chose, ils me remercieront à la fin.

J'ai adoré les petits détails qui la rendent si Jeep, comme les tapis de sol et les logos imprimés sur la lune, à la hauteur du rétroviseur (qui reproduit la calandre) et dans le coin inférieur droit (devant le passager) avec un petit 4×4 qui fait son effet. On finit par comprendre la vénération pour le Wrangler quand on va à une concentration de 4×4 un peu sérieuse, ou qu'on fait un cours sur la marque. Plus d'un sera étonné de ce que votre voiture peut faire.

Un grand merci au Centro de Perfeccionamiento de Bercimuel (CPB), qui nous a donné son circuit 4×4 pour les photos.

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