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Porsche 911 Targa 4S

Com a chegada da geração 991 e a sua inovadora capota (é na verdade um coupé-cabrio com uma série de folhas de magnésio cobertas de lona), os engenheiros da Porsche viram uma oportunidade para ressuscitar o Targa 911 sem ter de investir enormes somas de dinheiro. Introduzido em 2014, o Targa 911 "como sempre" está novamente disponível. Embora apenas com tracção integral, quer na versão Targa 4 (3.4 350 hp), Targa 4S (3.8 400 hp) ou Targa 4 GTS (3.8 430 hp). Hoje, nós testamos a versão Targa 4S.


História

O Porsche 911 Targa nasceu de um rumor, uma má interpretação da época. No final de 1965, a Porsche descontinuou o 356C Cabriolet e ficou sem um descapotável na sua gama. O 356 C Cabrio representou 16,5% das vendas da Porsche no seu último ano de vendas. Não que essas vendas sejam estratosféricas, mas é um volume significativo o suficiente para abandoná-lo sem mais delongas, especialmente nos Estados Unidos.

O Porsche 911 Targa nasceu de uma má interpretação dos tempos.

Nessa altura, surge um pequeno debate interno no qual se decide se o novo descapotável deve ser desenvolvido a partir de uma folha de papel em branco ou com base no recém-lançado 911. Ferdinand "Ferry" Porsche preferiu partir de uma folha em branco: ele considerou que um corpo de três volumes era o mais adaptável para um cabrio, enquanto a traseira tipo Fastback do 911 não faria justiça. A discussão foi curta, pois os contabilistas lembraram-lhes que não podiam pagar um modelo completamente novo e que tinham de começar a partir do 911.


1965 é também o ano em que um jovem advogado americano chamado Ralf Nader publica um livro "Unsafe at Any Speed" onde questiona a segurança de muitos carros da época, sendo o caso mais famoso o Chevrolet Corvair. Uma grande controvérsia e ações judiciais foram desencadeadas nos EUA. O livro serviu de catalisador e, em 1966, a NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) tornou-se um órgão federal responsável pelo monitoramento da segurança dos automóveis. Em 1965, Porsche viu como a segurança dos carros nos EUA subitamente chegou à vanguarda e pensou que seria aprovada uma lei que proibisse completamente os descapotáveis.

Nasceu a ideia de um corpo Targa (o conceito é anterior ao da Porsche, mas foi a marca alemã que registou o nome comercial "Targa"). ) A barra de rolagem serviria para cumprir os possíveis regulamentos de segurança futuros dos EUA (que nunca foram promulgados) e, como explicou Ferry Porsche, o hardtop removível proporcionava uma estrutura que não se encolheria à velocidade, como foi - e ainda é o caso em alguns modelos - com descapotáveis "tradicionais" com uma tampa de lona.

No Salão Automóvel de Frankfurt de 1965, a Porsche apresentou o conceito 911 Targa como "o descapotável mais seguro do mundo". No final, o modelo de produção não chegou até 1967, porque o conceito não era tão simples quanto parecia. Na verdade, mesmo o vidro traseiro, inicialmente feito de plástico para que pudesse ser removido, foi trocado por um de vidro. Mas a espera valeu a pena e o sucesso é brutal. Só na Alemanha, o Targa 911 é responsável por 40% das vendas do 911. Depois da Porsche, outros fabricantes unem-se à tendência Targa, da Bertone e Fiat com o X-1/9 à Lamborghini com a Jalpa ou Ferrari com o 308 e o 328 GTS. Quanto ao 911 Cabrio, não chegaria antes de 1982 e sua comercialização em 1983. Mas isso é outra história.


Desenho

A nova geração de Porsche 911 coloca todos os fãs da marca de acordo: é simplesmente a mais bem sucedida em termos de design da era do arrefecimento a água do 911. Um chassis de aço e alumínio, uma distância entre eixos 10 cm mais longa e uma pista dianteira 5 cm mais larga tornam-na mais eficiente do que nunca e mais fácil de conduzir - tudo isto sem perder o seu lado lúdico e lúdico. Como tem sido o caso desde o 996, a versão 4S e suas asas traseiras queimadas tornam o 911 um brinquedo ainda mais desejável. A versão Targa, entretanto, continua a tradição da barra de rolo metálico (agora coberta de magnésio e não de aço inoxidável como no passado).

O resultado? Um carro que tem uma presença forte. Muito mais vivo e natural do que nas fotos. Na verdade, o carro é imponente. E não é por causa da cinemática do seu telhado (que abre ou fecha em 19 segundos), mas porque uma vez que o telhado está aberto, a silhueta do Targa 911 é mais desportiva que a do Cabrio 911. Provavelmente porque a cúpula traseira permite que as asas do écharpe se destaquem, algo que não acontece no Carbio. E mais, eu diria que é o 911 mais bonito da gama actual.

2 em 1

Em teoria, o Targa 911 reúne o melhor dos dois mundos: o perfil elegante de um coupé com as alegrias de conduzir um descapotável. O problema é que na prática, com o telhado aberto, o prazer que o Targa exala não é o mesmo que no cabrio. É verdade que a sensação de liberdade é menor - sempre foi assim no Targa -, mas o que não esperávamos era o ruído do ar e a turbulência no compartimento de passageiros.


Acima de 110 km/h é inútil tentar conversar com o passageiro ao seu lado. Cerca de 140 km/h, o barulho é ensurdecedor e a turbulência é mais do que irritante. (Ainda me lembro de um teste do 911 Turbo 997 na Alemanha, onde o meu co-condutor podia falar ao telefone a 287 km/h com a tampa aberta). Eu não menciono aqueles na parte de trás, porque embora você possa colocar 2 pessoas nos assentos traseiros minúsculos, em um 911 eles sempre foram assentos para uma viagem muito curta.

Por falar em barulho. Não posso deixar de recomendar a opção de escape desportivo. De todos os equipamentos que devem ser padrão no carro, o escapamento esportivo está no topo da lista. Numa Targa o objectivo é poder desfrutar de maiores sensações, sem o escape desportivo não podemos desfrutar do crepitar do escape quando levantamos o pé do acelerador ou do rugido baixo quando aceleramos o escape desportivo. Sem esta opção, os 3,8 litros sentem-se um pouco mudos em termos de sensações acústicas.

Interior


Se há uma área em que o Porsche não desilude, é o interior. O design ainda tem suas peculiaridades, como a obsessão de ter um botão para cada função que faz com que o túnel e o console central sejam preenchidos com botões como os grãos do rosto de um adolescente, ou pelos botões de deslocamento PDK, horrendos de manipular. Outra opção imperdível são as mudanças de remo esportivas. Os acabamentos são ainda muito superiores ao resto das marcas do grupo, apenas a Bentley e a Bugatti ultrapassam a Porsche.

A posição de condução é perfeita e os bancos traseiros, como em qualquer 911, estão lá para uma emergência, ou para servir como um segundo porta-bagagens, inclinando as costas dos bancos.

Motor

Mecanicamente, o Targa 911 não desilude. Os 400 cv dos seus 3,8 litros de 6 cilindros com injeção direta permitem que o carro de 1.575 kg (40 kg a mais que o Carrera 4S Cabrio e 160 kg a mais que um Carrera S coupé) catapulte de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos (com a embalagem chrono este tempo cairia para 4,2 segundos). A título de comparação, um PDK da Carrera S sem o Chrono Pack fá-lo em 4,2 s... Mesmo assim, o motor não desilude: faz até 7.500 rotações com uma vontade, potência e flexibilidade que parecem não ter fim à vista. Na cidade e em baixas rotações é suave, enquanto acima de 5.000 é furioso e furioso. Em combinação com o PDK, com o qual a nossa unidade de teste foi equipada, oferece assim uma aceleração de 80 a 120 km/h em 2,7 segundos. É uma altura absolutamente louca para um carro de estrada.

Aqui, por um momento, tenho que falar sobre considerações materiais, sei que é feio falar sobre essas coisas em um 911, mas ainda tenho que mencionar o consumo. A Porsche anuncia uma média de 9,6 l/100 km. Em condução desportiva pode facilmente ir até mais de 15 l/100 km, especialmente com o tejadilho aberto. Mas a um ritmo normal de auto-estrada ou auto-estrada, o Targa 911 faz com 11 l/100 km. Entre o carácter intoxicante do motor, o seu desempenho e o seu baixo consumo de combustível (vamos colocá-lo em termos relativos, no seu segmento e dado o seu desempenho) temos mais uma prova, se é que ainda era necessária, do imenso know-how da Porsche como automobilista.

Ao volante

Ao entrar nos cantos, a Targa é mais lenta do que os seus irmãos.

Em termos de desempenho, não é o modelo mais desportivo da gama, mas, mesmo assim, o seu manuseamento certamente trará um sorriso à sua cara. O importante é não pedir muito disso. A Targa é baseada no Cabrio 991 e partilha o seu centro de gravidade mais elevado, excesso de peso e suspensão mais suave para manter o conforto. O resultado desta afinação é um comportamento algo lento: a extremidade dianteira não é tão incisiva como no coupé e o eixo traseiro não vacila, desde que não tenhamos seleccionado a posição desportiva para as suspensões activas e a estrada não esteja perfeitamente asfaltada. Neste caso, o micro-salto das rodas faz com que o eixo traseiro perca alguma tracção (em condições normais, o eixo traseiro tem sempre prioridade). Moral da história, o sistema envia mais torque do que deveria para o eixo dianteiro para compensar e o Targa 911 tende então a subvirar ligeiramente. Sim, eu também estou chocado.

No entanto, em bom asfalto ou em pista, o modo Sport gere muito melhor as compressões e extensões da suspensão do que o modo Normal. O Targa é novamente um 911: ele vira plano, a direcção é muito directa, precisa e comunicativa, a tracção é imensa e a traseira ajuda a virar se carregarmos bem - sem exagerar - o eixo dianteiro ao travar. Se também equipar o PTV (Porsche Torque Vectoring) que envia mais binário para as rodas exteriores, as velocidades de curva são tão surpreendentes como em qualquer outro 991 4S. Só em mudanças abruptas do rolo do corpo é que o excesso de peso e o centro de gravidade mais elevado da Targa são claramente evidentes.

Todas estas sensações são na verdade nuances porque ao testá-lo não se pode deixar de compará-lo com o Carrera 4S. E é aí que a Targa parece ligeiramente inferior à Carrera 4S. No entanto, se não o compararmos com seus irmãos de alcance, o 911 Targa ainda é um autêntico 991 com todas as qualidades que fazem do 911 uma referência de comportamento dinâmico mil vezes atacado e nunca superado. Não há razão para ver o Targa como um 911 "inferior" e incapaz de ser desportivo, como alguns porschistas o vêem. A perda é deles. Além disso, tem o imenso mérito de trazer de volta à vida, ainda que apenas nesta geração, uma carroçaria mítica que marcou toda uma era do automobilismo.

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